В настоящее время авиация МЧС широко использует транспортные самолеты Ил-76ТД для выполнения различных задач, стоящих перед службой спасения и предотвращения чрезвычайных ситуаций. Самолеты Ил-76ТД используются для доставки гуманитарных грузов в районы стихийных бедствий, вывоза пострадавших из этих районов.
В пятидесятых годах советская авиация начала выполнять поставленные задачи над акваториями морей и океанов. В процессе выполнения этих задач иногда происходили аварии самолетов над водными
пространствами. Экипажам оказывалась пассивная помощь путем сбрасывания аварийно-спасательных контейнеров с необходимыми средствами спасения или с самолетов, летевших в группе с потерпевшим
аварию самолета, или со специально посланных в район бедствия спасательных самолетов. Часто этих средств оказывалось недостаточно. В шестидесятых годах в составе морской авиации появились
специализированные поисково-спасательные самолеты и, как следствие, были разработаны новые способы оказания помощи терпящим бедствие экипажам.
В 1965 году часть торпедоносцев Ту-16Т была переоборудована в поисково-спасательные самолеты Ту-16С, в грузовом отсеке которых размещался специальный спасательный катер "Фрегат". Катер
сбрасывался с самолета в районе аварии с помощью однокупольной парашютной системы. Выведение катера непосредственно к терпящим бедствие проводилось с самолета-носителя с помощью системы
радио-управления "Рея". Радиус действия самолета Ту-16с достигал 2000 километров. Опыт эксплуатации радиоуправляемого катера "Фрегат" показал, что отсутствие экипажа на борту катера практически
исключает возможность оказания помощи на воде физически ослабленным людям.
На смену комплекса Ту-16С в 1969 году был разработан и затем принят на вооружение поисково-спасательный комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером "Ерш" (проект 03447).
Этот комплекс позволял десантировать вместе с катером экипаж из трех человек. Экипаж обеспечивал после приводнения катера его подход к терпящим бедствие людям, оказание первой помощи, подъем
пострадавших на катер. Малый радиус действия, отсутствие достаточных средств навигации и поиска существенно снижал возможность применения этих поисково-спасательных комплексов, поэтому 27
августа 1981 года было принято Решение № 210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса АМПСК
Ил-76МДПС на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД согласно Техническому заданию ВВС и ВМФ, утвержденному в июне 1980 года. В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС,
спасательный катер "Гагара" (проект 14010) со средствами десантирования П-211 и многокупольной парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса - поиск спускаемых космических
аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения.
Основными разработчиками комплекса являлись - Опытное конструкторское бюро имени С. В. Ильюшина в части разработки самолета-носителя Ил-76МДПС, конструкторское бюро "Редан" в части разработки
спасательного катера "Гагара", московский агрегатный завод "Универсал" в части разработки средств десантирования П-211, московский научно-исследовательский институт автоматических устройств в
части разработки десятикупольной парашютной системы МКС-350-10 и его феодосийский филиал в части разработки гайдропной системы, предназначенной для ориентации катера по ветру при его
приводнении.
18 декабря 1984 года на базе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова совершил свой первый полет модифицированный самолет Ил-76МДПС СССР-76621. Командиром
экипажа в этом полете был летчик-испытатель ОКБ имени С. В. Ильюшина Ю. В. Мазонов.
Основные работы по проектированию и изготовлению составляющих комплекса, а также их стендовым испытаниям были закончены к середине 1985 года, и 23 июня начались летные испытания комплекса на
этапе Разработчика (этап "А " Государственных испытаний). В ходе этих испытаний проведены отработки парашютной системы и произведено 11 десантирований макетов катера из самолета Ил-76МДПС.
Испытания проводились на Псковском озере, на водохранилище Мингечаурской ГЭС в Азербайджане, а также на Черном море на базе феодосийского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС имени
В. П. Чкалова (район мыса Чауда).
Летные испытания на этом этапе проводил экипаж Заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза А. М. Тюрюмина, ведущий инженер по летным испытаниям - М. Н. Вайнштейн.
После проведения заводских летных испытаний, которые завершились с положительными результатами в ноябре 1985 года, комплекс был предъявлен на Государственные летные испытания, начавшиеся 14 июля
1986 года. Испытания проводились на базе феодосийского филиала ГК НИИ ВВС. Был выполнен 31 полет с налетом 68 часов 32 минуты.
На этом этапе были проведены всесторонние испытания пилотажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район, удаленный от аэродрома
вылета на 5 000 км, барражирования в этом районе и проведение поисково-спасательных операций. В районе бедствия в любых метеоусловиях комплекс выполняет радиотехнический поиск и обнаруживает
объекты спасения, которые оборудованы маяками и ответчиками, а при их отсутствии производится их визуальный поиск днем при оптической видимости и ночью, если объекты оборудованы
светотехническими аварийными средствами.
Спасательный катер "Гагара" с экипажем из трех человек может десантироваться из самолета по двум из четырех, имеющихся на борту роликовым дорожкам с высот от 600 до 1 500 метров, на скоростях
полета 350-370 км/ч при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра 18-20 м/с. Относительно большая скорость десантирования катера объясняется его габаритами - его длина составляет 10 000 мм,
высота 2 800 мм, а ширина 3 200 мм. То есть при десантировании он проходит от бортов грузовой кабины самолета с зазорами в 124 мм, а зазор по потолку составляет всего 175 мм. И чтобы он не задел
конструкцию фюзеляжа самолета при переваливании через обрез рампы самолета, пришлось увеличить минимальную скорость его десантирования практически на 100 км/ч, несмотря на его относительно малую
снаряженную массу (8,5 т), а также установить на обрезе рампы специально спрофилированные перевалочные ролики, препятствующие смещению катера в боковом направлении. Сразу после выхода катера из
самолета от катера автоматически отделяется платформа, а после раскрытия основной парашютной системы сбрасывается гайдроп. Приведение катера в готовность к работе после его приводнения экипажу
трудностей не представляет, при этом время на его подготовку к работам составляет всего 11 минут.
Катер имеет дальность плавания до 500 км экономическим ходом при волнении моря до 1 балла, скорость хода -13 км/ч. Мореходность катера в режиме плавания до 5 баллов. Автономность плавания по
запасам топлива составляет двое суток. Пассажировместимость катера с обеспечением удовлетворительных условий обитания - 15 человек, максимальная вместимость -20 человек, по числу мест для
лежания (комфортный вариант) - 7 человек. Одновременно на буксируемом катером плоту ПСН-25/30 может дополнительно размещаться 25-30 человек.
В ходе Государственных испытаний было выполнено 14 десантирований спасательного катера из самолета Ил-76МДПС, из них два десантирования с экспериментатором внутри катера. Первым, 3 февраля 1987
года, совершил десантирование внутри катера парашютист-испытатель НИИ АУ А. Лисичкин, а вторым, 9 февраля 1987 года, - парашютист-испытатель ГК НИИ ВВС майор А. М. Сухов . На этом этапе
испытания проводил экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем полковником Н. Шкурко и старшими летчиками С. Ивановым, В. Николаевым, Г. Паршиным, ведущий инженер по летным испытаниям - Р.
Хафизов.
Данные АМПСК Ил-76МДПС позволили значительно расширить сферу его применения. Это, прежде всего, спасение экипажей терпящих аварию воздушных и морских судов. Комплекс может также выполнять
транспортные полеты для перевозки грузов массой до 48 т, а также доставлять к месту аварии и десантировать группу парашютистов-спасателей численностью до 40 человек.
Для повышения эффективности комплекса при проведении спасательных работ были проработаны вопросы сброса "гирлянды " спасательных плотов ПСН-25/30. Спасательные плоты, соединенные между собой с
помощью лееров, размещались в грузовой кабине самолета на двух свободных от катера роликовых дорожках. В зависимости от ситуации плоты можно было сбрасывать перед десантированием катера или
после него. Причем сброс плотов необходимо производить с наветренной стороны от терпящих бедствие людей, с тем, чтобы цепочка ("гирлянда") введенных в действие еще до приводнения плотов под
действием силы ветра как бы надвигалась на объект спасения. Экипаж спасательного катера может своими действиями помочь сгруппировать спасательные плоты у объекта спасения и тем самым обеспечить
еще более действенную помощь терпящим бедствие.
Государственные летные испытания АМПСК Ил-76МДПС были завершены 9 декабря 1986 года. В акте по результатам испытаний, утвержденном Главкомом ВВС А. Ефимовым и Главкомом ВМФ В. Чернавиным 23 - 25
ноября 1987 года, записано, что "комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и запуск в серийное производство".
Комплекс Ил-76МДПС имеет большие резервы и предпосылки для дальнейшего развития. Дальность полета комплекса может быть увеличена до 7 000 км, продолжительность полета до 16 часов за счет
обеспечения дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика типа Ил-78, Ил-78М.
По результатам испытаний были разработаны мероприятия, суть которых заключалась в повышении эффективности комплекса.
7 апреля 1989 года. В этот день в Баренцевом море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой "Комсомолец". На помощь экипажу были брошены многочисленные силы Северного флота, в том числе
противолодочные самолеты Ил-38. Самолеты обнаружили терпящую бедствие подлодку и ее экипаж. С Ил-38 довольно точно были сброшены аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами. Но, к
сожалению, экипаж подлодки не смог ими воспользоваться из-за очень низкой температуры моря - многие спасшиеся с подлодки люди не смогли подплыть к сброшенным плавсредствам и замерзли в холодной
воде.
На проходившем в штабе Северного флота заседании Государственной комиссии по этой катастрофе председателем комиссии О. Д. Баклановым был задан представителям авиации Северного флота вопрос,
почему не были использованы в этом случае спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил-76МДПС. Бакланов получил следующий ответ: самолет АН-12, к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то
слышали, но в строевых частях его еще нет. Вскоре в ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема "Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс АМПСК Ил-76МДПС" закрыта, а новенький самолет,
имевший налет всего около 300 летных часов, списан. Так "отважные" чины из ВВС отреагировали на страшную трагедию, произошедшую в Баренцевом море.
Жизнь не остановишь - работы продолжились.
1 августа 1995 года совершил свой перый полет новый модифицированный самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А. Самолет берет сразу два спасательных катера "Гагара", что в сочетании с увеличенной
дальностью полета дает созданному АМПСК уже на базе этого самолета совершенно новые возможности.
В последние годы специалисты отряда "Центроспас" и авиации МЧС России проводят целенаправленную работу по развитию и внедрению передовых авиапарашютных технологий для оказания экстренной помощи
в чрезвычайных ситуациях. Особое внимание уделяется разработке и применению новых технологий для решения задач обеспечения безопасности на водных акваториях России и Мирового океана. В настоящее
время авиацией МЧС России практически отработана задача оперативной доставки и десантирования из транспортного самолета Ил-76МД в район бедствия морского судна или летательного аппарата
аварийно-спасательных средств и парашютистов-спасателей.
Доставка аварийно-спасательных средств в район бедствия стала возможной благодаря применению парашютно-грузовых систем с уложенными на них спасательными плотами (ПССП). Эта технология
разработана в инициативном порядке специалистами отряда "Центроспас" и прошла предварительную проверку совместно со специалистами АК имени С. В. Ильюшина в рамках программы подготовки к
международным учениям "Совместный страж-2000" при выполнении испытательных полетов на десантирование ПССП с самолета Ил-76МД на аэродроме "Киржач" и Азовском море в районе города Таганрога.
Положительные результаты работы позволили руководству МЧС России принять решение о возможности показа новой технологии на международных учениях "Совместный страж-2000", проходивших у берегов
Исландии с 6 по 12 июня 2000 года. В период проведения учений 10 июня в районе судна, "терпящего бедствие", было произведено десантирование 14 плотов ПСН-10МК на четырех платформах ПГС-500 и
восьми парашютистов-спасателей. На всех этапах отработки и применения данной технологии в условиях, приближенных к реальным, замечаний к работе материальной части, действиям экипажа самолета
Ил-76МД и группе парашютистов-спасателей во главе с А. М. Суховым не было. Работа, показанная специалистами МЧС России, получила высокую оценку со стороны официальных руководителей международных
учений.
Вместе с тем руководство авиации МЧС России и отряда "Центроспас" сделало вывод о том, что оказание помощи терпящим бедствие в морях или океанах будет более эффективным при использовании
получившего положительную оценку ВВС и ВМФ Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС совместно с применением новых технологий.
Проведенные в июле - начале августа 2000 года исследования по определению возможности воссоздания АМПСК Ил-76МДПС показали реальность выполнения этой задачи в сегодняшних условиях.
современная авиация
Ил-76МДПС
ЛТХ
Авиация
и космонавтика 2003-04-09. Николай Таликов. Самолёт Ил-76 и его транспортные
модификации
Уголок неба. 2019
