Пока шли баталии вокруг "Нимрода" AEW.3 о патрульных машинах в английской печати не было практически никакой информации. В 1988 г. было дано разрешение использовать планеры самолетов AEW-модификации в качестве доноров запчастей для патрульных машин, срок нахождения в эксплуатации которых приближался уже к 20-летнему рубежу -
исходному назначенному сроку службы этих самолетов. Полное же переоборудование части "Нимродов"AEW.3 в патрульные машины было признано нецелесообразным.
Весной 1989 г. прошло сообщение, что над Северным морем один из "Нимродов" MR.2p участвовал в совместных полетах с Е-ЗА НАТО для определения исходных данных по калибровки РЛС AN/APY-2
английского варианта этого самолета. А в начале 1990 г. начали циркулировать упорные слухи, что Королевские ВВС в скором времени планирует списать все патрульные "Нимроды" из-за чрезмерной
коррозии их планеров. Представители RAF по этому поводу заявили, что, действительно, "Нимроды", как и все морские самолеты, страдают от коррозии, но она не настолько серьезна, чтобы отзывать эти
самолеты из эксплуатации, хотя вопрос об их дальнейшей судьбе рассматривается.
По сути дела, вариантов решения проблемы было два: или в очередной раз модернизировать "Нимроды" или заменить их новыми самолетами. Изучение возможности модернизации этих самолетов было начато
еще в 1986 г. в рамках программы MLU (mid-life update), которая подразумевала подсобой замену на "Нимродах" МR.2р акустического процессора для удовлетворения частных
требований SR(Air)909, центральной тактической системы SR(Air)910, атакже расширения степеней интеграции и автоматизации всей целевой системы. Но задача, стоявшая перед RAF, действительно была
не простой: есть ли смысл затевать частичную модернизацию самолетов, уже более 20 лет находящихся в эксплуатации, хотя они и могли служить до 2003 г. Поэтому большую поддержку получила идея
замены "Нимрода" новым патрульным самолетом, на роль которого претендовал проект Р-7А LRAA-СА (Long Range Air Antisubmarine warfare Capability Aircraft), разработанный фирмой "Локхид" на базе
проверенного временем "Ориона". Под Р-7А англичане специально разработали общие требования SR(A)420 и начали переговоры с Германией о совместной закупке этих самолетов. Что же касается
разведывательных "Нимродов"Р.1, то относительно них сообщения поступали еще реже. Было лишь достоверно известно, что за время службы они неоднократно усовершенствовались, в результате чего
антенное устройство одного из них стало сильно напоминать подобный элемент американских самолетов-разведчиков U-2R/TR-1, которые использовались для разведки сетей связи. Относительно дальнейшей
судьбы этих самолетов было заявлено, что они будут находиться в эксплуатации до полной выработки ресурса. Кроме того, в 1989 г. 51-я эскадрилья разведывательных "Нимродов" была передана в состав
18-й авиагруппы Ударного Командования, где несли службу и их патрульные собратья.
В августе 1990 г. новый секретарь MoD Томас Кинг сообщил, что очередное сокращение ассигнований на военные нужды, по-видимому, коснется и "Нимродов". Но если в 1976 г. их от этой участи спасли
планы разработки AEW-версии, то теперь такую же роль сыграл раскручивающийся конфликт в Персидском заливе. Несмотря на то, что планировавшаяся кампания по освобождению Кувейта была явно
сухопутной, объединенным силам НАТО потребовались самолеты для ведения морской разведки, препятствования выхода иракских судов из баз и координации поисково-спасательной деятельности. Для этого
несколько "Нимродов" МR.2р были переброшены на авиабазу в Сибе (Оман), откуда они в составе сводной группы из трех десятков патрульных
самолетов стран НАТО принимали участие в операции "Буря в пустыне". По сравнению с "Нимродами"МR.2р, участвовавшими в Фолклендском конфликте, на этих самолетах
выполнили еще ряд доработок, оснастив их новыми ПКР "Си Игл", разработки концерна "Маркони" и буксируемыми РЛ ловушками "Ариэль" этой же фирмы.
Надо сказать, что последние были созданы в ответ на раскрученный (при активном участии западных СМИ) в ВВС стран НАТО ажиотаж вокруг того факта, что иракские ВВС имеют некоторое количество
современных истребителей МиГ-29, чьи боевые качества в то время оценивались очень высоко. Ловушки размещались в опускаемом хвостовом контейнере и предназначались для повышения боевой
устойчивости "Нимродов" при возможных боевых столкновениях с иракскими истребителями, но на скоростях не более 450 км/ч.
Предполагалось, что после пуска истребителем УР с РЛ ГН, ловушка (масса - 100 кг, длина - 0,6 м), буксируемая за "Нимродом" на расстоянии около 200 м, начинала излучать радиолокационный сигнал,
по интенсивности значительно превышающий отраженный сигнал от самого самолета. В результате этого ракета шла на ловушку и подрывалась на безопасном расстоянии от самолета. После этого считалось,
что "Нимрод" теоретически может применить свои УР с ИК ГСН. О том, как экипаж этого гиганта зайдет истребителю в хвост для пуска УР AIM-9M в британском министерстве обороны, видимо, не
задумывались.
К счастью, в ходе боевых действий это устройство проверить так и не удалось. Кроме патрульных "Нимродов", англичане, наученные горьким опытом ведения боевых действий в 1982 г., перебросили в
район Персидского залива и один "Нимрод" R.1, который применялся совместно с американскими разведывательными машинами U-2R, TR-1A, RC-135 и французским "Трансалем"
С.160.
Тем временем, в марте 1990 г. англичане закрыли программу "Нимрод"-AEW, а когда в июле того же года американцы закрыли программу Р-7А (по официальной версии из-за того,
что фирма "Локхид" не смогла обеспечить обещанной степени унификации с "Орионом"), "томми", благодаря своему заокеанскому "партнеру", снова, как и в 1966 г. с NAST6166 и AEW-комплексом
берегового базирования, оказались на исходных позициях, только теперь уже с выбором преемника для патрульного "Нимрода".
Естественно, самым простым и дешевым вариантом была не разработка нового самолета, а, как показал пример "Нимрода" МR.2р, глубокая
модернизация старого. В данном случае для того, чтобы оправдать затраты на модернизацию, необходимо было, кроме замены бортового радиоэлектронного оборудования, провести существенные доработки
планеров самолетов для увеличения срока их службы еще на 20-25 лет и заменить силовую установку самолета. Но, как уже отмечалось выше, именно трудности с размещением новых двигателей в
центроплане "Нимрода" во многом осложняли проведение модернизаций этого самолета. Так, старые ТРДД "Спей"250 имели максимальный диаметр 0.825 м, а новые ТРДД "Тэй" 650
той же фирмы "Роллс-Ройс", подходящие для установки на "Нимрод", - 1.13 м. И хотя места в крыле было в общем-то достаточно, но отверстия в лонжероне крыла, через которое проходили камеры
сгорания двигателей, были спроектированы еще в конце 40-х гг. под первые ТРД "Гоуст" пассажирской "Кометы" и с большим трудом доработаны под ТРДД "Спей" в 60-е гг. Это, в свою очередь, требовало
разработки совершенно нового центроплана, а военные на такие траты пока готовы не были. Тем не менее, представители "Роллс-Ройс" заявили, что сделают все возможное, чтобы продлить жизнь
"Нимродам".
В начале 1991 г. ВАе было поручено изучить вопрос о возможности продления срока службы патрульных "Нимродов" еще на 25 лет и доведения их характеристик до уровня требований SR(A)420. Результаты
исследований ВАе появились осенью этого года и содержали в себе рекомендации по двум основным концепциям: незначительной доработки и радикальной модернизации. Первая MoD не устроила, а вторая
была принята к сведению и включала полную замену оборудования, крыла и двигателей. В рамках второй концепции специалисты ВАе изучили и вопрос возможности переноса
магнитометра внутрь самолета, но в этом случае для компенсации снижения путевой устойчивости было рекомендовано дополнительно изменить конструкцию киля и увеличить его площадь. Для того чтобы
начать обратные поставки модернизированных "Нимродов" или других самолетов в 1997 г., выбор концепции совершенствования парка патрульных самолетов первоначально планировалось завершить в 1991 г.
Возможной альтернативой модернизации "Нимродов"МR.2р была покупка новых "Орионов" (P-3C-IV или Р-3 "Орион" II), которые предполагалось оснастить бортовым оборудованием,
разрабатываемым одним из подразделений фирмы "Боинг" по контракту с ВМС США в рамках программы модернизации Update-IV. Первый вариант
модернизации "Орионов" подразумевал под собой только замену бортового радиоэлектронного оборудования, а для варианта "Орион" II фирма "Локхид" предложила также заменить
крыло и установить новые ТВД ("Аллисон" Т406 или "Дженерал Электрик" Т407). В свою очередь, французы вовсю пытались навязать англичанам усовершенствованную версию своего "Атлантика" - ATL.2, на
это MoD ответило, что оно придерживается концепции четы-рехдвигательного патрульного самолета.
Одновременно были рассмотрены и другие альтернативные предложения создания перспективного патрульного самолета на базе А-310, А-320, ВАе-146, ATP (Advanced Turboprop) и даже старого знакомого
"Боинга"707. Тем не менее, по результатам предварительных оценок, самой дешевой получилась программа модернизации "Нимрода", хотя и имелся достаточно высокий технический риск продления срока
службы этих самолетов еще на 25 лет. Кроме того, MoD смущали и объемы модернизации, так как по заявлению одного из представителей промышленности на этих самолетах "нужно заменить так много, что
останется один фюзеляж". Учитывая же то, что основной противник в лице Советского Союза разваливался, MoD решило пока не форсировать события и отложить формирование окончательной редакции
SR(A)420, тем более, что срочной надобности в этом и не было.
К концу 1993 г. после долгих раздумий MoD наконец-то определилось со своим видением облика перспективного патрульного самолета в рамках концепции RPMA (Replacement maritime patrol aircraft). Это
нашло свое выражение в формировании уточненных спецификаций CPS (cardinal points specification) для SR(A)420. Но, к удивлению наблюдателей, CPS были сориентированы не на глубокую модернизацию
"Нимродов", а снова на усовершенствованные "Орионы". Подобным образом и в начале 60-х гг. исходные требования к преемнику "Шеклтона" ASR381 изначально формировались с прицелом на заказ
разрабатываемого в то время французами "Атлантика" 1150 (ATL.1). Правда, затем, к 1964 г., эти требования были переписаны таким образом, что французская машина не попала даже на заключительный
этап тендера, победителем которого, в конечном итоге, и стала "Морская Комета" ("Нимрод"). Поэтому в ВАе, не особенно смущаясь космополитическими настроениями военных,
решили продолжать борьбу и в соответствии с CPS представили свои предложения по усовершенствованию патрульных "Нимродов".
Как и планировалось основные изменения должны были коснуться целевого БРЭО (акустическая подсистема, РЛС, система РЭР), систем самообороны и управления вооружением, а также оснащения кабины
операторов. Кроме того, эксперты ВАе предложили улучшить аэродинамические характеристики "Нимрода" за счет использования ряда усовершенствований, реализованных на коммерческих самолетах, и
переконструирования заправочной штанги. Но относительно замены силовой установки концерн первоначально занял консервативную позицию, которая чуть позднее была полностью опровергнута реальными
драматическими событиями. В это же время ВАе за собственные деньги инициировал проведение широкомасштабных исследований по оценке технического состояния "Нимродов".
Приглашение к тендеру ГГТ (invitation to tender) по выбору RPMA Министерство обороны Великобритании планировало выдать в январе 1995 г. и завершить конкурс за шесть месяцев с тем, чтобы к 2000
г. ввести модернизированные самолеты в эксплуатацию. Но в 1994-1995 гг. среди потенциальных соискателей более чем двухмиллиардного (в ф. ст.) контракта разразилась такая битва, что военные были
вынуждены отодвинуть срок проведения тендера еще почти на год.
Первым сюрпризом для MoD стало то, что ВАе, памятуя историю с "Нимродом" AEW.3, на отрез отказался выступить единой командой с концерном "Маркони" (теперь GEC
"Маркони"), а выбрал себе в соратники своего старого соперника, корпорацию "Боинг", а точнее ее подразделение "Боинг Информейшн & Электроник Системз", занимавшееся разработкой радиоэлектронного
оборудования. Этим шагом ВАе "убивал сразу двух зайцев": привлекал на свою сторону часть проамерикански настроенных чиновников MoD и получал в перспективе дополнительные преимуществе при поиске
иностранных заказчиков обновленных "Нимродов" с целевой системой "Боинг". Последняя вела свои проработки в рамках программы, финансируемой Министерством обороны США в 80-х и начале 90-х гг. и
приостановленной после закрытия программ Р-7А LRAACA в 1990 г. и P-3C-IV "Орион" в 1992 г.
В противовес ВАе американская корпорация "Локхид-Мартин", заявила, что при разработке своего "Ориона"II не хочет иметь дело ни с одной американской компанией, а
наоборот, будет с удовольствием сотрудничать с обновленной GEC "Маркони Авионикс", с которой она еще в 1987 г. представляла совместный проект C-130AEW.
После таких поворотов MoD некоторое время пребывало в шоке, пытаясь примирить ВАе с "Маркони" и одновременно найти место в тендере для своего протеже - радиоэлектронной фирмы "Лорал" ASIC.
Последняя являлась главным подрядчиком по созданию противолодочного вертолетного комплекса на базе вертолета ЕН101 "Мерлин" и поэтому, с подачи MoD, предложила
оснастить своей целевой системой списанные "Орионы" модификаций Р-3А и В, находящиеся на длительном хранении в США. Это, по мнению британских военных, обеспечивало
наиболее дешевый вариант замены "Нимродов" MR.2p, а также снижало затраты на эксплуатацию общего парка ЕН101 и "Орионов" и подготовку их операторов. Против такого положения вещей справедливо
выступили представители ВАе, заявив, что разработчик оборудования не может быть главным подрядчиком модернизации авиационного комплекса, опять же приводя печально известный пример роли "Маркони"
в крахе программы "Нимрода"АEW.3.
И, наконец, четвертым участником тендера по выбору RPMA стала французская фирма "Дассо Авиасьон", с предложениями по усовершенствованной версии "Атлантика" - ATL3. Hо,
хотя этот самолет и планировалось оснастить новыми ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн Плас" или "Роллс-Ройс" - "Аллисон" АЕ2100, все равно их оставалось только два. Такой вариант, как было сказано выше,
англичан не устраивал. Поэтому "Дассо" изначально рассматривалась лишь как номинальный претендент.
Пока основные претенденты на победу в тендере по выбору RPMA, расталкивая друг друга локтями, занимали наиболее выгодные позиции для старта, сами "виновники торжества" все более старели и
ветшали. В то же время, с потерей острой необходимости контролировать "Нимродами" районы северо-восточной Атлантики появилась возможность перебазирования 42-й эскадрильи из Сент-Моугана в
Кинлосс, где она была переведена в разряд резервных с приданием ей функций сокращенного 236-го OCU. Это позволило оставить в строю лишь 27 наиболее боеспособных машин, в то время как четыре были
законсервированы для длительного хранения, а еще три списаны (две из них были разобраны и исследованы специалистами ВАе для оценки технического состояния "Нимродов"). Так как оставшимся
патрульным машинам планировалось продлить срок службы до 2003 г., то в 1994 г. GEC "Маркони Авионикс" был выдан контракт на усовершенствование акустических процессоров ASQ-901 и оснащение
"Нимродов" цветными мониторами фирмы "Барко". В канун 25-летия начала своей службы и близкого принятия решения о дальнейшей судьбе, "Нимроды" вновь начинают регулярно появляться на различных
авиасалонах и участвовать в международных авиашоу.
В это же время шла очередная модернизация разведывательных машин R1, контракт на проведение которой в 1992 г. получила фирма "Е-Системз" (вскоре ставшая партнером "Лорал"
ASIC в тендере по выбору RPMA). Эта программа получила название "Стар Уиндоу" (звездное окно) и подразумевала усовершенствование системы цифровой обработки
информации, повышение точности определения координат разведываемых целей, а также обеспечение передачи данных в реальном масштабе времени. В начале 1995 г. первая переоборудованная машина уже
была возвращена RAF, a 18 апреля 51-я эскадрилья "Нимродов"В.1р (к этому времени уже все три самолета были оснащены заправочными штангами) была переведена из Уитона в Вэддингтон, где
базировались английские самолеты AWACS E-3D, для обеспечения лучшего взаимодействия. Но не прошло и месяца, как один из разведчиков открыл новую серию летных происшествий с самолетами этого
типа, подтвердив давно известное изречение о том, что если на сцене висит ружье, то оно обязательно должно выстрелить.
Вообще говоря, даже не понятно, как мнительные и верующие в приметы англичане могли дать самолету бортовой номер XW666. В результате "ружье, висевшее на сцене" более 20-лет выстрелило 17 мая
1995 г. В этот день этот самолет выполнял облет, после проведения, по официальному заявлению, регламентных работ на авиабазе в Кинлоссе. В этой связи, опять-таки по официальной версии, на борту
не было разведывательного оборудования, а экипаж составлял всего семь человек. Над северным побережьем Шотландии у него загорелись сразу два двигателя одного борта, №3 и №4, вследствие чего
командир корабля принял решение совершить аварийную посадку на воду.
Не смотря на то, что при ударе "Нимрод" потерял хвост, он еще достаточно долгое время оставался на плаву, что позволило подоспевшим вертолетам снять с обреченного самолета весь экипаж, причем
только двое его членов получили незначительные травмы. Этот случай еще раз подтвердил, что, сами по себе "Нимроды" достаточно надежны - как говорится, ни в огне не горят, ни в воде не тонут. В
то же время стало ясно, что с двигателями надо что-то делать, и ВАе с этого времени начал искать замену "Спеям", на роль которой в наибольшей степени подходили ТРДД серии BR-710 совместной
разработки BMW - "Роллс-Ройс".
Однако не прошло и четырех месяцев англичане лишились еще одного "Нимрода". Эта трагедия случилась 2 сентября 1995 г. на озере Онтарио, во время показательных выступлений экипажей патрульных
машин на международном авиашоу в Торонто. Во время демонстрационного полета на малой высоте "Нимрод" очевидно вышел на закритические углы атаки и свалился в штопор, после чего врезался в воду
под углом 20°, не оставив семи членам экипажа никаких шансов на спасение.
Возвращаясь к событиям, предшествующим принятию "Нимрода" на вооружение. В конце 60-х гг., можно вспомнить, что v "Шеклтоны" вели себя подобным образом (за полгода с ноября 1967 г. по апрель
1968 г. было потеряно четыре самолета и 41 член экипажа). Сейчас же силы начали покидать их реактивных приемников. Хотя, справедливости ради, следует сказать, что и эту серию аварий и катастроф
вновь открыл один из поршневых ветеранов: 13 июля 1994 г. из-за отказа двух двигателей был вынужден совершить аварийную посадку в Мавритании один из музейных "Шеклтонов"МR3
ВВС ЮАР, направлявшийся с визитом в Соединенное Королевство. Как назло, один из последних летающих самолетов этого типа приземлился в Сахаре вблизи лагеря боевиков, воюющих с Марокко. Поэтому о
спасении "Шеклтона" не могло быть и речи - слава богу, что удалось вызволить всех 19 членов его экипажа.
Вслед за происшествием на озере Онтарио в том же сентябре 1995 г. произошла катастрофа с еще одним героем этой исторг - американским Е-ЗВ AWACS, обстоятельства которой как две капли воды
нaпoминaл происшествие с "Нимродом" MR.2 ноября 1980 г.: 22 числа при взлете с авиабазы Эл-мендорф (Аляска) "Боинг" "влетел" в стак: гусей, но в отличие от британской машины он, потеряв тягу
всего одного двигателя, не смог выполнить даже грубую посадку и, врезавшись в землю в 3 км от конца ВПП, похоронил под своими обломками всех 24 членов экипажа. Так же как и тогда для "Нимрода"
для Е-3 эта была первая катастрофа с момента ввода в эксплуатацию.
Между тем, в начале 1996 г. был дан старт давно ожидаемому авиакомпаниями тендеру в рамках программы RPMA. Как и в случае с "Hимродом"AEW, министрество обороны Великобритании было вынуждено
опубликовать ключевые требования SR(A)420, по которым планировалось подводить итоги:
-
минимальный риск разработки самолета;
-
единственный главный подрядчик;
-
кабина летного экипажа на два человека;
-
продолжительность полета - не менее 13 часов;
-
продолжительность патрулирования на удалении 1850 км - не менее 8...10 часов;
Требования по составу и режимам работы радиоэлектронного оборудования:
-
единая шина управления данными 1760 MILSTD;
-
интегрированная система внешних датчиков;
-
электронно-оптическая и инфракрасная подсистемы;
-
режимы SAR/ISAR в РЛС
-
система самообороны;
-
система РЭР;
-
многоканальная система обмена данными с внешними объектами и усовершенствованная система связи, включая спутниковую;
-
100%-я офсет-программа.
С началом тендера программы основных претендентов на победу - ВАе, "Локхид" и "Лорал" - получили обозначения "Нимрод"2000, "Орион"2000 и "Валькирия", соответственно. Для
программы "Дассо" подобного обозначения не потребовалось, так как уже 12 января 1996 г. она, после джентльменского намека со стороны MoD, отозвала свое предложение. Но поставленной цели "Дассо"
очевидно достигла, сделав в ходе в подготовки к тендеру необходимую рекламу своему "Атлантику" ATL.3, что было весьма актуальным в свете поиска рядом других европейских стран (Германия, Италия )
замены своим стареющим патрульным машинам ("Атлантики"АТL.1 и 2).
В том же январе 1996 г. "Локхид" проинформировала "Лорал", что не собирается финансировать две программы в тендере. Поэтому "Лорал" пришлось под названием "Локхид Тэктикал Системз" войти в
американскую корпорацию, которая теперь представляла обе программы: "Орион" 2000 и "Валькирия" (последняя была оставлена в тендере по настоятельной просьбе MoD).
Одним из наиболее слабых мест программы "Нимрод"2000 был очень почтенный возраст намеченных к модернизации самолетов Правда, к этому времени в ВАе уже были в основном завершены исследования
технического состояния планеров двух "Нимродов"MR.2p, а также получены необходимые данные со стенда-демонстратора в Вартоне которым служил второй прототип "Нимрода" (XV147). Проведение этих
исследований стоило ВАе 25 млн. ф. ст., но на основании их результатов представители концерна заявили, что "...коррозия планеров "Нимродов" совершенно незначительна, и она даже не рассматривается
как серьезная проблема". Это позволило охарактеризовать состояние этих самолетов как "наиболее изученное, из всех летательных аппаратов Королевских ВВС". Проектный же менеджер программы
"Нимрод"2000 Грэхэм Чиснол пошел еще дальше, заявив, что "...самолетам без всякого риска можно продлить ресурс не только на требуемые 25 лет, но и на все 30-40"!
В противовес ВАе, "Локхид-Маркони" предложили совершенно новые самолеты, которые должны были выпускаться на сохранившихся благодаря южно-корейскому заказу производственных линиях "Ориона" в
Мариэтте (шт. Джорджия). Кроме того, американский концерн оказал нажим на штаб ВМС США, который в феврале 1996 г. направил Главному маршалу авиации сэру Митчелу Грейдону письмо о том, что
американский флот проявляет интерес к программе "Орион" 2000. Далее, опять начались посулы: "Локхид" пообещал, что 87% всех работ по планеру и 55% работ по авиационному комплексу в целом будут
выполняться в Англии, при осуществлении окончательной сборки самолетов в США. Так же британцам пообещали 20% прибылей от будущих продаж "Ориона"2000 по всему миру, что было чрезвычайно заманчивым
предложением, особенно учитывая большую численность парка "Орионов", требующего замены.
Меньшие, но, в любом случае, полезные выгоды могли получить англичане и от оснащения "Орионов"2000 новыми ТВД "Ролле-Ройс"-"Аллисон" АЕ-2100 (эти же двигатели предлагались и для оснащения Р-ЗА/В в
программе "Валькирия"), так как MoD уже заказало "Локхид" последние версии военно-транспортных "Геркулесов" - C-130J, оснащенных как раз этими двигателями. Это обеспечивало значительное снижение
затрат на эксплуатацию "Геркулесов" и "Орионов", вследствие как унификации по силовым установкам, так и высокой их экономичности - удельный расход топлива у АЕ-2100 был на 30% меньше чем у их
предшественников Т-56. Последнее, в частности для "Ориона"2000, обеспечивало увеличение максимальной продолжительности полета на 3.5 часа и полезной нагрузки на 10%.
В словесной битве ВАе с "Локхид" их главные субподрядчики, "Боинг" и "Маркони", участия практически не принимали. Но именно они, а не состояние планеров "Нимродов" или перспектива сбыта "Орионов",
решали успех тендера - в конечном итоге отработанную целевую систему можно установить практически на любой самолет подходящей размерности. В этом плане преимущество было на стороне "Боинг", хотя и
поговаривали, что сложности с разработкой целевой системы по программе Update IV были одной из причин закрытия программ Р-7А и P-3C-IV. Несмотря на это, репутация
корпорации "Боинг" и, в частности, ее радиоэлектронного подразделения сохранялась достаточно высокой, тем более, что последнему удалось реализовать ряд принципиальных проработок по
Update IV при модернизации патрульных самолетов "Боинг" 737 "Сюрвейор" (surveyor - наблюдатель) индонезийских ВВС.
Что касается концерна "Маркони", то его дела в последнее время шли далеко не блестяще, так как при его непосредственном участии начала "успешно" заваливаться еще одна программа разработки
перспективной РЛС, теперь уже для "Еврофайтера"
2000, что сдвинуло предполагаемый срок ввода его в эксплуатацию с 2002 г. на 2005 г. Правда, несколько подняли престиж фирмы сообщения о начавшихся
на одном из "Нимродов" МR.2р испытаниях усовершенствованного акустического процессора AST (advanced signal processor), позволяющего представлять
данные в цвете. Но все равно, прежнего доверия к империи "Маркони" уже не было.
Для того, что побить главный козырь "Локхид" - широкие экспортные возможности "Ориона", ВАе в марте 1996 г. предложил восстановить производственные линии "Нимрода" и начал поиск потенциальных
зарубежных заказчиков на модернизированные самолеты этого типа. Что же касается их самих, то в том же марте из 11-й и 18-й групп Ударного Командования была сформирована сводная 11/18-я группа,
что, в итоге, привело к сокращению 120-й эскадрильи патрульных "Нимродов", хотя общая численность самолетов осталась прежней - 25 машин.
В ответ на эти инициативы ВАе последовал демарш вице-президента подразделения "Локхид" в Мариэтте Рича Кертланда, с раздражением заявившего буквально следующее: "Рынка сбыта для "Нимрода" вне
Соединенного Королевства вообще не существует!.. Что может экспортироваться?.. Целевая система "Боинг"?.. Да! Но и ее нужно будет переделывать для установки на "Атлантики" и "Орионы"...".
Одновременно в ход была пущена "тяжелая артиллерия", в роли которой было задействовано командование ВМС США, заявившее, что американский флот уже начал собственные исследования по определению
концепции совершенствования патрульной авиации, которые "неизбежно приведут к заказу в 1997 г. около 170 "Орионов" 2000 для замены имеющихся 250 Р-3С".
Это, по расчетам "Локхид", позволит сэкономить 12...15 млрд. долл., которые надо будет потратить на поддержание Р-3 в боевом состоянии до 2015 г., когда им на смену должны будут придти
перспективные патрульные комплексы МРХ. Это уже была откровенная ложь, так как названные исследования начались только в 1998 г.
Далее спор с политики и экономики вновь перешел к анализу технических аспектов обоих проектов, первым пунктом которых был вопрос о типе силовой установки для патрульного самолета. "ТРДД
обеспечивают "Нимроду" существенно большую скорость выхода в район из положения "по вызову" и к тому же они имеют более высокую надежность и низкую стоимость", заявили в ВАе. Закрыв глаза на
заведомо меньшую скорость турбовинтовых самолетов по сравнению с турбореактивными в "Локхид" ответили, что "для переменного профиля полета и решения целевых задач ТВД более предпочтительны, а
современные коммерческие технологии позволяют сделать их характеристики просто феноменальными". Еще одним весомым аргументом ВАе было то, что ""Нимрод" 2000 будет иметь
существенно более низкий уровень шума и характеристики заметности". На это из-за океана последовала реплика, из которой можно было понять, что "ТВД нового поколения имеют несущественно низкий
уровень шума и вибрации". В этой дискуссии не хватало только знаменитой фразы, брошенной отцом Федором в завершении спора с Остапом Бендером: "Сам дурак".
Вместо этого ВАе приберег существенно более весомый аргумент, который был предъявлен практически перед самым подведением итогов тендера по выбору RPMA. Видимо, здесь не обошлось без участия
корпорации "Боинг", - закаленного в подобных мероприятиях бойца "невидимого фронта". В результате, в июне 1996 г., за месяц до завершения тендера, было объявлено, что другой американский
авиагигант "МакДоннелл Дуглас" (MDC) подписал соглашение с ВАе о восстановлении производственных линий "Нимрода", и не где-нибудь, а в США, на авиазаводе в Сент-Луисе!!.. Более того, представители
MDC заявили, что их концерн окажет помощь англичанам в поиске потенциальных заказчиков "Нимрода" 2000, а в случае если появятся соответствующие требования ВМС США,
предложат его и для оснащения US Navy...
Результат этой хорошо спланированной акции не замедлил сказаться: во второй половине июля 1996 г. Комитет по закупкам вооружений при министерстве обороны Англии рекомендовал правительству заказать
"Нимрод" 2000 в предпочтение двум вариантам модернизации "Ориона".
Расчет ВАе оказался точным - покрыть такой "козырь", то есть в короткий срок придумать что-либо хотя бы сопоставимое, в "конкурирующей организации" уже не успевали из-за банальной нехватки
времени. Единственное, что удалось "выдавить" еще не пришедшим в себя после шока представителям "Локхид" было жалкое предложени-е о 15%-м снижении стоимости "Ориона" 2000
за счет ресурсов экс-"Лорал" в Соединенном Королевстве.
Но это уже не могло изменить ход событий, и 25 июля было объявлено о присуждении победы ВАе с программой "Нимрод" 2000, - наконец-то англичане отыгрались за поражение
Хаукер Сидли" от "Локхид" в канадском тендере 1973 г., который в немалой степени способствовал распространению "Ориона" по всему миру. Чуть позднее с ВАе был подписан контракт стоимостью 2,4 млрд.
ф. ст. (3,9 млрд. долл.) на модернизацию 21 "Нимрода"
МR.2P.
Обратные поставки модернизированных самолетов планировалось начать в 2002 г., а принять их на вооружение в 2003 г. начиная с седьмой по счету машины. Одним из условий этого контракта было
продление срока службы патрульным "Нимродам" не менее чем на 20 лет.
Анализируя итоги проведенного тендера, следует отметить, что одной из причин победы "Нимрода"2000 было стойкое нежелание англичан в очередной раз за собственные деньги помогать американцам
совершенствовать их вооружения.
После завершения тендера по выбору RPMA Королевские ВВС попутно решили рассмотреть вопрос о возможных направлениях модернизации и разведывательных машин. Правда, после катастрофы мая 1995 г. их
осталось только две. Потому фирме "Проджект Эннека" был выдан контракт на переоборудование одного из четырех патрульных "Нимродов" MR.2p, находящихся на хранении в Кинлоссе, в стандарт R.1p. В
целом же по этим машинам было принято решение, что они останутся на вооружении еще в течение 10 лет, после чего, скорее всего, будут модернизироваться по аналогии с патрульными самолетами этого
типа. Варианты их замены на новые самолеты или беспилотные ЛА получили у военных меньшую поддержку. Что касается самих "виновников торжества" - патрульных "Нимродов", то к моменту начала
модернизации из эксплуатации была выведена еще одна машина, так что в строю их осталось всего 25.
Одной из первых практическое осуществление программы "Нимрод" 2000 начала фирма "FR-Авиэйшн" (FRA), получившая от ВАе контракт на переоснащение планеров самолетов и
продление им ресурса и срока службы. Надо сказать, что несмотря на оптимистические заявления представителей главного подрядчика, эта часть работ на практике оказалась достаточно трудоемкой, и как
выяснилось позднее - неоправданно рискованной. Так, после завершения исследований технического состояния боевых машин было признано необходимым заменить на новые не менее 60% элементов конструкции
их планеров: гермошпангоуты, пол гермокабины, полностью крыло и шасси, частично хвостовое оперение. Для отработки технологии восстановления планеров "Нимродов" в Кинлоссе были разобраны все три
оставшиеся там на хранении самолета (XV234, 242, 247), получившие обозначение DB, принятое для опытных самолетов. С 14 по 16 февраля 1997 г. их фюзеляжи были перевезены на базу FRA в Херн
российским Ан-124 авиакомпании "Волга-Днепр". Кроме того, через некоторое время очевидно своим ходом по воздуху туда же доставили и недавно снятый с эксплуатации еще один патрульный "Нимрод".
Субподрядчиками FRA по поставке заменяемых элементов планера стали фирма "Шорт" и несколько подразделений ВАе. Поставка первого так называемого green aircraft (дословно "зеленого", то есть
необорудованного самолета) на фабрику ВАе в Вартоне была запланирована на конец 1999 г.
Контракт на поставку нового ТРДД, как и ожидалось, получил консорциум BMW-"Роллс-Ройс" с разработкой BR710, которая получила преимущество перед CF-34-86 фирмы "Дженерал Электрик". Новые двигатели
были не только на 20% экономичнее "Спеев", но и на почти 30% мощнее, так как максимальная взлетная масса модернизированных самолетов должна была возрасти с 87 до почти 105 тонн. Основная же задача
германо-британского консорциума состояла в оморячивании этих двигателей и оснащении их цифровыми системами контроля параметров FADEC и управления ECUMS, заимствованных с коммерческих проработок.
Главный подрядчик по поставке целевого оборудования, "Боинг Информейшн & Электроник Системз", непосредственно отвечал за разработку тактической командной системы TCS (tactical command systems).
Хотя при заключении с ней контракта было специально оговорено, что "Боинг" найдет место для GEC "Маркони Авионикс", трудные переговоры между ними, продолжавшиеся до апреля 1997 г., так ни к чему
не привели. В результате GEC не допустили ни к разработке TCS, ни акустического процессора, а все участие крнцерна в программе "Нимрод" 2000, ограничивалось созданием спутниковой системы связи.
Что касается акустической подсистемы, то главным субподрядчиком по ней выбран холдинг "Ультра Электронике", разработавший в тесном сотрудничестве с американскими и канадскими фирмами новый
акустический процессор AN/UYS-503.
Определенную политическую подоплеку имела история с выбором субподрядчика по поставке РЛС. Первоначально на эту роль была определена израильская фирма "Элта" с разработкой EL/M-2022, но затем
контракт был неожиданно передан британской фирме "Рэкал-Торн" с разработкой "Серчуо-Tep" 2000MR (исходный разработчик РЛС серии "Серчуотер" EMI "Электронике", стал затем "Торн" - EMI
"Электронике", а потом уже соединился с "Рэкал"). Суть же интриги состояла в том, что в это время "Элта", начала обходить GEC "Маркони Авионикс" в борьбе за китайский контракт на создание
комплекса ДРЛОУ на базе Ил-76. Здесь GEC опять попыталась пристроить целевую систему с "Нимрода"АЕW3 под названием "Аргус" 2000, но израильтяне оказались хитрее, первыми
получив разрешение на оснащение одного самолета своей системой для проведения оценочных испытаний. Очевидно поэтому, исходя из принципа "знай, как обижать наших", они и лишились контракта на
разработку РЛС в программе "Нимрод" 2000. Тем не менее, "Элта" сохранила контракт на поставку системы РЭР EL/L-8300 - вероятно здесь ее просто некем было заменить.
Последний же контракт на разработку целевого оборудования для "Нимрода"2000 получила американская корпорация "Нортроп-Грумман", обязавшаяся поставить ИК-систему переднего обзора. Единственным же
целевым оборудованием, не запланированным к замене, оказался поисковый магнитометр.
Характерной особенностью программы "Нимрод" 2000 стало очень широкое использование наработок, полученных в гражданской сфере - к примеру, за основу оснащения двухместной кабины пилотов было взято
приборное оборудование с авиалайнера "Эрбас" А-320 с использованием дисплеев контроля работы двигателей с А-340 (на А-320 два двигателя, а на А-340 - четыре, как и на
"Нимроде"). Поставка пилотажно-навигаци-онного оборудования была поручена фирме "Смите Инструменте", причем оно во многом должно было унифицироваться с соответствующим оборудованием
"Еврофайтера"2000. Связное же оборудование "Нимрода"2000, помимо спутниковой системы, составят системы обмена данными с кораблями ("Линк" 11) и самолетами AWACS ("Линк"16), работающих в
объединенном формате "Джитидс". Ответственной за разработку тренажеров была назначена фирма "Томпсон"-Т31.
И наконец, оружие. В число новых средств вооружения "Нимрода" 2000 должны войти перспективные ракеты "воздух-поверхность" "Сторм Шэдоу" (тень бури) разработки ВАе/"Матра",
подобные американские ракеты JASSOM, а также AGM-65 "Мейверик", уже стоящие на вооружении "Орионов". Существенно должно измениться и размещение вооружения на самолете: вместо одного длинного
грузоотсека будет предусмотрено два более коротких, а на четырех точках внешней подвески планируется разместить новые держатели, каждый из которых способен нести одну ПКР и по две ракеты класса
"воздух-воздух". Контракт на разработку системы самообороны "Нимрода"2000 получило соответствующее подразделение "Локхид", но самое забавное, что в субподрядчики был выбран не концерн "Маркони" -
законодатель мод в этой области, а уже упоминавшаяся фирма "Рэкал-Торн".
В 1998 г. фирма "Рэкал" начала летные испытания РЛС "Серчуотер"2000МР. Примечательно, что в качестве летающей лаборатории для отработки оборудования самолета XXI века, был использован "дедушка
американской авиации" DC-3, взятый в лизинг у авиакомпании "Эйр Атлантик". Вообще, надо сказать, что "Рэкал" очень удачно развернулась с РЛС "Серчуотер", так как кроме "Нимрода" ее модификации
планируется устанавливать на усовершенствованный вертолетный AEW-комплекс на базе "Си Кинга", китайские патрульные самолеты на базе Y-8 и ряд других. Возможно, даже, что патрульные Y-8 будут
использоваться в китайских ВВС, как промежуточные самолеты ДРЛО, до завершения разработки полномасштабного комплекса на базе Ил-76. В то же время, в отличие от "Рэкал" самой GEC "Маркони Авионикс"
так и не удалось получить китайский контракт и наконец пристроить целевую систему от многострадального "Нимрода" АEW.3. Не помогла этому и очередная перетряска в концерне
"Маркони", приведшая к образованию на базе его радиоэлектронных подразделений мини-концерна "Маркони Электроник Системз".
В 1998 г. были проведены высотные испытания ТРДД BR710 варианта Mk.101, предназначенного для установки на обновленные "Нимроды" (первый запуск на стенде базового варианта BR710 был осуществлен еще
в сентябре 1994 г.). Самим же самолетам с этого времени было присвоено войсковое обозначение MRA.4 (почему "четыре" сказать трудно
- одна из версий: три уже было у "Нимрода"АEW).
Пока разрабатывались и испытывались элементы и системы "Нимрода" MRA.4, GEC "Маркони Авионикс" продолжала выполнять усовершенствования находящихся в эксплуатации "Нимродов" MR.2р. В частности, в
1998 г. на этих машинах были установлены новые цифровые регистраторы параметров полета, началось усовершенствование центральной тактической системы и оснащение десяти самолетов системой обмена
данными с кораблями "Линк". В ноябре же 1998 г. один из этих самолетов побывал на территории бывшего СССР - в Таллине, где в течение четырех дней принимал участие в совместных
поисково-спасательных учениях, проводимых в рамках программы "Партнерство ради мира". В феврале 1999 г. руководством MoD было принято решение о выводе патрульных и противолодочных сил из состава
RAF и передачи их в ВМС, как это сделано во многих странах мира. В этой связи уместно вспомнить, что одновременно с поступлением "Нимродов" MR.1 в эксплуатацию в 1969 г. было ликвидировано
относительно независимое от ВВС Береговое Командование. Теперь же, с появлением фактически самолетов следующего поколения "Нимрод" MRA.4, ситуация должна была измениться в прямо противоположную
сторону. Однако через месяц стало ясно, что, скорее всего, не удастся приурочить ввод этих самолетов в эксплуатацию к передаче подразделений "Нимродов" и "Си Кингов" Королевским ВМС: 17 марта
представители ВАе объявили о возникновении серьезных проблем с реализацией программы "Нимрод" 2000 и ее задержки на 23 месяца. Соответственно, и срок ввода "Нимродов"МRА.4
в эксплуатацию был передвинут с 2003 г., по меньшей мере, на 2005 г. Это заявление прозвучало как гром среди ясного неба, тем боле, что никаких вразумительных объяснений, кроме как "...мы
переоценили управляющие ресурсы и время, потребное для старта программы", дано не было. Затем пошли жалобы на нехватку системных инженеров, их перегруженность решением
технологических проблем и т. д. В этой связи возникает вполне законный вопрос: "Ребята, а о чем же вы раньше думали?". По крайне мере, в MoD то же ничего не поняли и единственное, что оставалось
британским военным, так это выразить свое разочарование и неудовлетворенность ходом peaлизации программы, а также потребовать с ВАе компенсацию за нарушение условий контракта. А ведь, если
вспомнить, требование минимального риска разработки RPMA было главным условием проведения тендера. Ситуация несколько прояснилась осенью 1999 г, когда ВАе разорвал
контракт с FRA на переоснащение планеров "Нимродов", даже несмотря на потерю 32 млн. ф. ст. Очевидно эта часть
программы и дала трещину, хотя с самого начала заявлялось, что проблем с обновлением планера не будет никаких. После этого было принято решение доставить фюзеляжи
трех "Нимродов" в Вудфорд по железной дороге, а четвертый - оставить в Херне для завершения на нем работ в первой половине 2000 г.
Руководство ВАе объяснило это шаг необходимостью концентрации усилий над "терпящим бедствие "Нимродом" в одних руках", но было ясно,
что ситуация в очередной развышла из-под контроля. Что касается разработки целевого оборудования, то ВАе поспешил заверить военных, что здесь дела идут
"просто, превосходно". Таким образом, история 13-летний давности повторяется снова.
Логическим же завершением 1999 г. стало объединение двух основных творцов всех бед "Нимрода", прошлых и нынешних, ВАе и "Маркони
Электроник Системз", после чего они стали называться ВАЕ "Системз". На деле же, все эти фокусы с объединениями и сменой названий
объясняются очень просто - когда нет результата, то просто меняют вывеску, чтобы уйти от ответственности, хотя ВАе выступал в тендере под лозунгом "Промышленность берет весь риск на себя". По
иронии судьбы, теперь объединенный концерн ВАЕ отвечает за две программы, так или иначе связанных с "Нимродом" - хотя шансы англичан с "Аргусом" 2000 и невелики, Китай до сих пор окончательно не
отказался от создания собственного комплекса ДРЛО на конкурсной основе.
В начале 2000 г. ВАе развернул экспортную компанию по поиску потенциальных заказчиков MRA.4 - точно тем же занималась в свое время и GEC "Авионикс", когда забуксовала программа "Нимрода"
AEW.3 Смысл же всех этих телодвижений состоит в том, чтобы воссоздать производственные линии "Нимрода", для рентабельности которых необходим заказ еще хотя бы на 25 машин. В этом плане и
американцев и британцев очень привлекает Япония, которая действительно ищет замену своим 100 "Орионам", выпущенным по лицензии фирмой "Кавасаки" - по расчетам для этого
потребуется около 50 "Нимродов" МRА.4. Поэтому для привлечения внимания к этим самолетам в начале 2000 г. там побывал
один из "Нимродов" MR.2p в рамках проведения авиа-шоу "Азиан Аэроспейс" 2000. Там же было заявлено, что, несмотря на проблемы с программой модернизации, она достигла такой стадии, что можно даже
демонстрировать возможности обновленных самолетов.
Однако в самой Англии известие об очередных трудностях с разработкой новой авиатехники воспринимают уже с юмором. По этому поводу один из обозревателей журнала "Эйрплейн" очень остроумно заметил:
"Кажется вполне вероятным, что разработка "Де Хэвилленд", впервые поднявшаяся в воздух 27 июля 1949 г. (имеется в виду первый прототип "Кометы" - Прим, авт.), прослужит 100 лет. Хочется верить,
что до этой даты "Нимроды" все-таки будут поставлены". Это конечно шутка, но очевидно к 2005 г. все уже будет ясно. К этому времени пройдет как раз девять лет с начала реализации программы
"Нимрод" 2000 - срок, ставший критическим и для программы самолета "Нимрода" AEW.3.
Первый полет MRA.4 состоялся 26 августа 2004 года.
современная авиация
Nimrod MRA4
ЛТХ
История Авиации. Сергей Корж. "Нимрод" - на рубеже стихий и тысячелетий
или 30 лет на службе Ее Величества
Уголок неба. 2008
