Уголок неба ¦ Hawker Siddeley Nimrod MR2

Несмотря на достаточно высокие боевые качества "Майти Хантеров", как прозвали "Нимроды" английские журналисты (дословно "мощные охотники"), к моменту завершения их серийного производства "ХаукерСидли" так и не удалось найти иностранных заказчиков. Но надежды на это не были потеряны, так как основные потенциальные заказчики "Нимродов", ВВС Канады и Австралии, еще не приняли решение о перевооружении своих патрульных эскадрилий. Кроме того, еще с середины 60-х гг. в Королевских ВВС начала циркулировать идея о возможном создании на основе "Морской Кометы" перспективного AEW-комплекса берегового базирования. Поэтому в январе 1972 г. до принятия окончательных решений по этим вопросам был размещен дополнительный заказ еще на восемь "Нимродов" общей стоимостью 35 млн. ф. ст. Но, помимо сохранения производственных линий "Нимрода", этот заказ позволял сберечь и около 3000 рабочих мест в высокотехнологичной области авиапромышленности. В связи с этим, для получения его официального одобрения в парламент была послана делегация рабочих с Вудфорда, основными аргументами которой в защиту "Нимрода" являлись его технологическое лидерство в авиапромышленности и возможность использования полученных наработок в коммерческой авиации (электросистему самолета горячие головы предлагали продать даже СССР).

Основным иностранным заказчиком в тот момент рассматривались ВВС Канады, четыре патрульных эскадрильи которых имели в своем составе более 30 поршневых CL-28 "Аргус" (Mk1, Mk.2) выпуска 1958-1960 гг. Примечательно, что патрульные "Аргусы" были разработаны фирмой "Канадэр" на базе английского турбовинтового авиалайнера "Британия" фирмы "Бристоль". Это давало "Хаукер Сидли" определенные надежды на то, что и в этот раз предпочтение будет отдано машине английского производства Но, из-за особенностей географического положения, существенно большей протяженности морских границ, а также менее агрессивной внешней политики, канадская концепция патрульного самолета значительно отличалась от английской. В частности, командование ВВС Канады считало более важной задачу дальней арктической разведки, нежели борьбу с советскими субмаринами. Значительное место в требованиях было отведено и вовсе гражданским специальностям вроде контроля за загрязнением окружающей среды, поиску природных ресурсов и пр. Поэтому, еще при создании "Аргуса" канадцы пошли фактически по пути регресса, осознанно заменив исходные ТВД на поршневые двигатели, что позволило увеличить время патрулирования самолета в ущерб скорости полета. Естественно, в "Хаукер Сидли" очень хорошо понимали как сложность получения этого заказа, так и его важность для будущего "Нимрода"

Последнее подтверждалось и тем, что Австралия, несмотря на симпатии к "Нимроду", отказалась принимать окончательное решение по нему до размещения канадского заказа (австралийцам требовалась еще одна патрульная эскадрилья к двум уже имеющимся, которые имели "Нептуны" и "Орионы"). Кроме того, большое влияние канадский заказ мог оказать на выбор Японии и Индии. Поэтому, во второй половине 1972 г. "Хаукер Сидли" при поддержке Королевских ВВС провела дополнительную серию рекламных туров "Нимродов". Так, в апреле-мае они приняли участие в престижном авиашоу в Ганновере, а в августе этого года один из самолетов 42-й эскадрильи посетил Индию. В перелете по стране его сопровождал Ан-12 индийских ВВС, перевозивший наземный экипаж и средства техобслуживания "охотника за подводными лодками".

В конце 1972 г. канадское правительство объявило тендер на патрульный самолет, к которому кроме "Хаукер Сидли" были привлечены американские фирмы "Локхид", "Боинг" и "Дуглас" В связи с этим, в манчестерском отделении "Хаукер Сидли" проектные работы по доведению "Нимрода" до уровня канадских требований были отмечены высшим приоритетом. Камнем же преткновения опять стали двигатели, которые вследствие относительно высоких удельных расходов топлива, не позволяли "Нимроду" выйти на требуемые канадской стороной значения дальности и продолжительности полета. Поэтому было предложено заменить серийные ТРДД "Спей" RВ.168-20 (Mk.250), тягу которых уже довели до 5506 кгc, на более мощные и экономичные "Спей" RВ 163-67 тягой по 6576 кгc. Но в старом центроплане RB 163-67 не помещались - это требовало серьезной доработки его конструкции. Выпуск же нового центроплана предложили Канаде - благо ее участие в производстве нового самолета было одним из условий конкурса.

Весь 1973 г. прошел в острой борьбе между "Хаукер Сидли" и американскими фирмами. Канада, с одной стороны, не хотела портить отношений с бывшей метрополией, а с другой, - испытывала возрастающее давление со стороны американских авиагигантов, от которых во многом зависело будущее ее собственной авиапромышленности. Напряжение в борьбе нарастало и в ноябре 1973 г. канадцы, окончательно запутавшись, отложили принятие решения по тендеру на неопределенный срок. Но уже в первой половине декабря канадский министр обороны неожиданно объявил, что ко второй фазе конкурса допускаются проработки только фирм "Боинг" на базе авиалайнера модификации "707-320" и "Локхид" со своим "Орионом" (четвертым участником конкурса была фирма "Дуглас" с проектами на базе DC-8 и DC-10) Впоследствии, победителем был признан проект "Локхид", реализованный в патрульном самолете СР-140 "Аврора"

Конечно, по результатам проведения этого конкурса в "Хаукер Сидли" и Королевских ВВС сделали определенные выводы, но по-прежнему считали, что еще не все потенциальные заказчики "Нимрода" были потеряны И если с неудачным для проведения модернизаций расположением двигателей ничего сделать было нельзя, то усовершенствование ППС "Нимрода" являлось вполне реальной задачей. Дело в том, что хотя H.S.801 и был практически новым самолетом, его ППС, являясь всего лишь развитием БРЭО "Шеколтона", морально уже устарело. Вероятно, такой подход к разработке ППС и был оправдан для снижения технического риска и затрат при создании самолета, но сейчас, из-за того, что большая часть БРЭО "Нимрода" являлось аналоговым, а не цифровым, как у последней версии "Ориона" Р-ЗС (ППС А-New), у английского самолета практически не было шансов выиграть тендер в развитой стране. Американцы, к тому же, на месте не стояли, интенсивно совершенствуя БРЭО "Орионов" по программе Update-I.

В то же время, страны "третьего мира" не могли купить "Нимрод" из-за его высокой цены - стоимость одного самолета в ценах 1972 г. составляла 4 37 млн. ф. ст (около 8 млн.долл) Это заставило "Хаукер Сидли", с одной стороны, предложить в этот период проект более дешевого патрульного комплекса на базе пассажирского самолета местных авиалиний H.S.748, а с другой - начать исследования по концепции модернизации H.S.801 Тогда же, в 1973 г., инициатива "Хаукер Сидли" была поддержана и Министерством обороны, которое начало финансирование исследований по программе усовершенствования "Нимродов" под условным названием "Фаза 2". Эта программа была направлена на модернизацию, прежде всего, ППС. Для оценки возможностей размещения на "Нимродах" нового БРЭО "Хаукер Сидли" купила у RAE фюзеляж знаменитой "Кометы" 3В В это же время оба прототипа базовой модификации MR.1 поставили в Вудфорде на переоборудование в летающие лаборатории в рамках реализации программы "Фаза 2" (второй из них, XV147, впоследствии использовался для отработки новых приводов постоянных оборотов)

Основной отличительной чертой "Нимрода" МR.2 должна была стать центральная тактическая система (ЦТС), разработку которой поручили фирме MEAS (Marconi-Elliott Avionic Systems), являющейся одним из дочерних подразделений концерна "Маркони" и преемницей фирмы "Эллиот" (разработчик ППС "Нимрода" МR.1). Причем, если КТС базовой модификации "Нимрода" выполняла лишь функции согласования работы целевых подсистем и навигационного оборудования самолета, то ЦТС выделялась уже как единая управляющая система, ее "сердцем" должен был стать усовершенствованный компьютер MCS-920ATS. Еще два таких же компьютера должны были обеспечивать работу нового акустического процессора AN/AQS-901, разработки той же MEAS, функции и возможности которого также существенно расширялись. Одним из важных технических новшеств, реализуемых в AN/AQS-901, являлся акустический фильтр, обеспечивающий выделение требуемого сигнала из шумового фона. Кроме того, он изначально проектировался как многоцелевая система, совместимая с существенно большим количеством РГБ: английскими CAMBS, англо-австралийскими BARRA, канадскими TANDEM, американскими SSQ-41,-53, Ultra и др.

Еще одной системой, требующей кардинального усовершенствования, должна была стать РЛС AN/ASV-21D. Разработку ее приемника - РЛС "Серчуотер" с обработкой информации в цифровом формате - осуществляла фирма EMI "Электронике". Но еще в 1972 г. финансирование этой программы было прекращено, и теперь с задержкой на год ее пришлось реанимировать. Но дело того стоило, так как по основным проектным параметрам (дальность обнаружения, количество одновременно отслеживаемых целей и др.) "Серчуотер" в своем классе значительно превосходила аналоги, в том числе и американские. Работу этой РЛС должен был обеспечивать отдельный компьютер "Феррэнти" FM1600D. Объем памяти всех четырех связанных между собой ЭВМ в несколько десятков раз превышал возможности сдвоенного компьютера MCS-920В с базовой модификации "Нимрода", что обеспечивало существенное повышение уровня автоматизации и качества решения всего комплекса тактических задач. Кроме того, в ходе модернизации запланировали установить новую систему дальней навигации ("Омега" фирмы "Литтон"), а также усовершенствовать систему ближней навигации и систему связи. В дополнение ко всему, для обеспечения нормальных условий функционирования нового БРЭО требовалась существенная доработка его систем охлаждения и кондиционирования.

В практическую стадию работы по созданию нового оборудования были переведены в конце 1973 - начале 1974 гг. А уже с 1975 г. в рамках программы модернизации началась доработка на первых "Нимродах" МR.1 систем связи путем замены одинарных передатчиков AD-470 на сдвоенные и установки радиотелетайпного терминала и системы шифрования в реальном масштабе времени. Часть из этих работ выполнялась непосредственно в Кинлоссе, а остальная - на заводе в Манчестере. Возвращение же первых переоборудованных самолетов в эксплуатацию ожидалось в начале 1978 г.

Несмотря на относительно успешное начало работ по "Нимроду" МR.2, в 1975 г. произошло несколько событий, неблагоприятно повлиявших на дальнейшую судьбу этого самолета. Во-первых, в марте 1975 г. "Нимроды", после очередной компании за сокращение военных расходов, были внесены в так называемый White Paper (белый лист), а фактически "черный список" Министерства обороны, где на 25% планировалось сократить парк этих самолетов. "Хаукер Сидли" попыталась спасти свои машины, предложив использовать их в качестве танкеров и военно-транспортных, но поддержки военных эта инициатива не получила. Во-вторых, несмотря на все усилия фирмы-разработчика, в этом году были потеряны практически все потенциальные заказчики. Так, в июне 1975 г. Австралия, несмотря на симпатии ее министра обороны к "Нимроду", приняла окончательное решение о заказе "Ориона" на базе разрабатываемой модификации P-3C-II. Некоторым утешением для англичанам было то, что австралийцы выбрали процессоры AN/AQS-901 в качестве стандартного оснащения своих "Орионов" вместо американских AN/AQA-7 фирмы "Мэгивокс". В этом же году к варианту переоснащения "Орионами" своих противолодочных эскадрилий стали склоняться Япония и Дания. Но самый неприятный и неожиданный сюрприз преподнесла англичанам еще одна их бывшая колония - Индия, которая весной 1975 г. приняла решение о заказе для своих ВМС советских Ил-38. И хотя объективно индийцев можно было понять (Ил-38 были менее совершенны, но значительно дешевле "Нимродов", практически готовы к поставке и имели достаточно высокую степень унификации с уже имеющимися у Индии советскими АН-12 по двигателям, бортовым системам и оборудованию), санкции со стороны "туманного Альбиона" не замедлили последовать, английским банкам было запрещено выдавать кредиты этой стране на покупку авиационной техники.

Модернизация по программе "Фаза 2" проходила без особых осложнений. Правда, поставки серийных образцов РЛС "Сёрчуотер" и процессоров AN/ASQ-901 начались с задержкой в 1978 г. и 1979 г., соответственно. Поэтому первый переоборудованный "Нимрод"МR.2 (per. №XV236) был официально возвращен в 201-ю эскадрилью только 23 августа 1979 г. в новой камуфляжной раскраске НАТО. В дополнение к описанным выше усовершенствованиям, переоборудованные самолеты имели более мощную ВСУ фирмы "Лукас", а также модифицированные системы кондиционирования гермокабины и охлаждения нового оборудования. Естественно, что размещение последнего на самолете привело к уменьшению свободного пространства, так что теперь в нем можно было разместить сверх стандартных 12 еще "только" 10 человек! Кроме того, было принято решение постепенно оснастить часть модернизируемых самолетов системой РЭР фирмы "Лорал", разрабатываемой в рамках программы "Нимрода" AEW.

В этом же году Королевские ВВС как бы получили шестой "Нимрод"МR.1 из дополнительного заказа 1972 г., что позволило обеспечить "рекордные" сроки поставки военных самолетов - в среднем менее одного в год(!). Но ни этот самолет, ни два последних MR.1, в войска не попали, а были оставлены в Вуд-форде для переоборудования в прототипы AEW-модификации. Всего же по программе "Фаза 2" планировалось модернизировать 32 "Нимрода"МR.1 (из 46 заказанных).

Но прошло лишь чуть более года после начала обратных поставок "Нимродов"МВ.2, как один из уже переоборудованных самолетов (per. №XV256) потерпел катастрофу 17 ноября 1980 г. Он был приписан к 236-й учебной части (OCU) и участвовал в программе переучивания экипажей на новую модификацию самолета. В тот день выполнялся последний зачетный полет для очередного экипажа, поэтому на "Нимроде" находился двойной комплект операторов и дополнительный бортинженер, в результате чего количество людей на борту самолета достигло 20 человек. Для некоторых из них этот полет действительно стал последним.

В 07:30 в предрассветных сумерках самолет под командованием сменного офицера австралийских ВВС Ноэла Энтони выполнил взлет с авиабазы в Кинлоссе. Практически сразу после отрыва от ВПП "Нимрод" попал в плотную стаю чаек, в результате столкновения с которыми один из его двигателей начал помпажировать, а тяга двух других резко упала почти до нуля. Дальнейший полет продолжался фактически на одном двигателе, который, несмотря на полученные повреждения, функционировал нормально. Здесьто и проявились положительные качества аэродинамической схемы "Нимрода" с близким расположением двигателей к оси самолета, позволившей без труда парировать незначительный разворачивающий момент. Главная же заслуга в дальнейшем развитии событий принадлежала, конечно, командиру корабля, который в сложнейшей ситуации успел убрать шасси и отдать команду экипажу пристегнуться и приготовиться к аварийной посадке. В то же время, вместе со вторым пилотом из состава Королевских ВВС Стефаном Белчером, он невероятно "долго" - целых 27 секунд - выдерживал самолет в режиме управляемого падения с высоты около 70 м, чему способствовала относительно высокая тяга единственного нормально работающего "Спея". Но попытка перетянуть через лес Роузайсл и совершить посадку на воду в заливе Морэй не удалась, и тяжелый, полностью заправленный топливом самолет, зацепив верхушки деревьев, упал на землю в 1300 м от конца ВПП.

Как показывает статистика летных происшествий, в подобных ситуациях редко кто остается в живых на борту терпящего бедствие самолета. В этом же случае, благодаря мастерству и выдержке пилотов, а также прочности планера "Нимрода", самолет не взорвался, хотя вылившееся топливо и подожгло вокруг него лес. Вертикальная перегрузка при падении была настолько умеренной, что даже не сработали инерционные датчики включения стационарных огнетушителей. В то же время, съемные огнетушители и другие слабо закрепленные предметы при торможении самолета вылетели из своих гнезд и пронеслись снарядами по кабине, к счастью, никого не задев. Далее, в результате коротких замыканий электропроводки загорелась звукоизоляция кабины операторов, едкий дым от которой сделал непереносимым пребывание людей в самолете уже через две минуты после падения. Тем не менее, большинство членов экипажа "Нимрода", 18 человек, смогли покинуть самолет через аварийные люки, двери, разбитые смотровые блистеры и просто дыры в полу, причем только двое из них получили травмы. Главные же герои этой истории - летчики, так и не смогли выбраться из горящего самолета...

После этой катастрофы на ВПП обнаружили 77 мертвых чаек, а так как за предыдущие 14 месяцев из-за столкновений с птицами англичане потеряли еще и три "Хариера", то это самым очевидным образом свидетельствовало о неэффективности оборудования военных аэродромов по обнаружению и отпугиванию птиц. Поэтому по результатам расследования катастрофы "Нимрода" были даны указания по усовершенствованию этого оборудования. Кроме того, выяснилось, что если бы пилоты имели защитные шлемы, хотя бы как в истребительной авиации, они возможно остались бы живы. Поэтому Институту Авиационной Медицины было выдано задание на разработку подобных шлемов для экипажей "Нимродов". Также было принято решение заменить материал внутренней звукоизоляции этих самолетов на менее горючий и токсичный, а также доработать нижний люк аварийного покидания.

Примечательно, что эта первая за 11 лет эксплуатации "Нимрода" катастрофа произошла всего через восемь дней после завершения коммерческой эксплуатации "Кометы" (9 ноября 1980 г.), на базе которой он был создан, и вскоре после ухода в отставку Джона Каннингхема - летчика-испытателя впервые поднимавшего в воздух как все прототипы "Кометы", так и первый прототип "Нимрода". Вероятно, есть все-таки какая-то связь между судьбами самолетов и людей, посвятивших им свою жизнь.

15 января 1981 г. один из "Нимродов" из состава 42-й эскадрильи принимал активное участие в проведении операции по спасению экипажа "Атлантика"1 голландских ВМС, который, увлекшись слежением за советским авианесущим крейсером "Киев", упал в Атлантический океан вследствие обледенения руля высоты. Несмотря на то, что погода была очень плохой (шквалистый ветер и волны достигавшие 10-метровой высоты), наводимые "Нимродом" и другими самолетами вертолеты смогли вытащить из воды девять из 12 членов экипажа погибшего самолета.

В июле 1981 г. "Нимрод" МR.2 из состава 201-й эскадрильи принял участие в показательных выступлениях на авиашоу "Тэтту", где вместе с ним участвовали турбовинтовые "Атлантики" и "Орионы". По результатам этих выступлений экипаж В.Коуэна английского самолета был признан лучшим в ведении фоторазведки.

Тем временем модернизация "Нимродов" МR.1 в MR.2 продолжались на заводе в Вудфорде, где одновременно переоборудовалось до пяти машин. Тогда же, в 1981 г., в связи со списанием ряда надводных кораблей, способных вести противолодочную борьбу, было решено увеличить количество патрульных "Нимродов", переоборудуемых в рамках программы "Фаза 2", еще на три машины. Это предполагалось сделать за счет уменьшения числа "Нимродов" МR.1, выделенных на программу создания AEW-модификации с 14 до 11 путем доведения впоследствии всех трех прототипов до серийного стандарта. Таким образом, всего 35 самолетов с учетом потерянного должны были быть переоборудованы в модификацию MR.2 к середине 1984 г. Но события весны-лета 1982 г. вокруг Фолклендских островов скорректировали как содержание программы модернизации, так и сроки ее проведения.

Военный конфликт между Англией и Аргентиной явил собой уникальный в новейшей истории пример разрешения споров между двумя государствами, разделенными примерно 14.000 км водной поверхности. При этом ближайшая авиабаза, с которой могли действовать английские самолеты, находилась на острове Вознесения в 6000 км от предмета спора - Фолклендских островов. Поэтому на ней было срочно сосредоточено около 75% парка самолетов-заправщиков "Виктор", а с экипажами стратегических бомбардировщиков "Вулкан", всерьез не занимавшихся дозаправкой более 15 лет, провели трехнедельные тренировки. В то же время, англичане не имели самолетов, подходящих для решения задач на таких удалениях от средств обеспечения. Поэтому в апреле 1982 г., практически сразу после начала конфликта, была высказана идея о целесообразности использования для этих целей патрульных "Нимродов" МR.2 и военно-транспортных С-130 "Геркулес" после их оснащения системами дозаправки топливом в полете.

Вообще-то удивительный народ англичане: то, что в мирное время из-за присущего бюрократизма растягивается у них на годы, в критической ситуации может занять месяцы и даже недели. Очень знакомая черта! В результате, всего за три недели четыре "Нимрода" были оснащены системами дозаправки топливом в полете - благо такая возможность предусматривалась еще при создании самолета. Но размещение дозаправочных штанг над кабиной пилотов привело к снижению и так недостаточной путевой устойчивости этих самолетов, что было чрезвычайно опасно при сближении с самолетом-заправщиком. Для устранения этого недостатка провели еще ряд конструктивных усовершенствований: карликовый фальшкиль заменили на существенно более солидный подфюзеляж-ный аэродинамический гребень; на стабилизаторах установили дополнительные вертикальные поверхности finlets (небольшие кили) - по две на каждом сверху и снизу; на передних кромках каждого полукрыла разместили по 11 генераторов вихрей. Кроме того, на консолях установили по одному дополнительному узлу внешней подвески для ракет класса "воздух-воздух", а грузоотсеки доработали с целью размещения в них новой боевой нагрузки: недавно принятых на вооружение легких противолодочных торпед "Стингрэй" разработки концерна "Маркони", фугасных бомб калибра 454 кг и кассетных бомб BL755. Доработанным самолетам было присвоено обозначение "Нимрод" MR.2P

Пока шло переоборудование, 6 апреля на о. Вознесения временно перебросили два "Нимрода"МR.1.из состава 42-й эскадрильи, а 12 апреля их сменили три "Нимрода"МR.2 с Кинлосса (по одному самолету из 120,201 -и и 206-й эскадрилий). Эти самолеты использовались в основном для разведывательного обеспечения развертывания сил Королевского флота. Первый же из "Нимродов" MR.2p поднялся в воздух с ВПП испытательного центра в Боскомб Даун 27 апреля 1982 г., а уже 9 мая состоялся их первый боевой вылет.

После взлета с о.Вознесения "Нимроды" брали курс в район о.Триндади (около 1500 км от берегов Бразилии), где проводили дозаправку топливом от "Викторов". Примечательно, что из около 600 дозаправок, выполненных экипажами последних по всем типам самолетов ("Вулканы", "Геркулесы", "Нимроды"), только шесть оказались неудачными, да и то без потерь. В это число вошло и происшествие с одним из "Нимродов", который при дозаправке погнул приемную штангу и был вынужден вернуться на базу. Помимо мастерства экипажей, такой высокий процент удачных дозаправок объяснялся наличием на всех самолетах навигационной системы "Омега", позволявшей с высокой точностью выходить на рубежи дозаправки вплоть до Фолклендских островов.

После дозаправки "Нимроды" направлялись или к берегам Аргентины, где вместе с переоборудованными "Вулканами" осуществляли патрулирование выходов из аргентинских портов, или в район конфликта для поисково-спасательного обеспечения действий авиации и флота. В районе решения задачи они могли дежурить 5-6 часов на двух двигателях, в то время как общая продолжительность полета на четырех двигателях возросла за счет дозаправки в воздухе с 12 до 19 часов. Кроме того, два раза в неделю "Нимроды" осуществляли разведывательные полеты по замкнутому 750 км маршруту вокруг о.Вознесения с целью контроля за перемещением судов.

В середине мая в ходе полета к берегам Аргентины один из "Нимродов" встретился в воздухе с аргентинским "Боингом"707, осуществлявшим слежение за кораблями Королевского флота. Но из-за спешки эти самолеты еще не были окончательно готовы к применению ракет "воздух-воздух". В результате, кроме табельного оружия экипажа других пригодных для атаки воздушных целей средств на борту "Нимрода" не оказалось, и ему пришлось довольствоваться ретирадой "Боинга" с места событий. Этот случай ускорил завершение соответствующей доработки, и с 26 мая "Нимроды" начали летать в зону конфликта с четырьмя ракетами AIM-9L "Сайдуиндер" (по две на каждом узле подвески). К сожалению, "Боинг" больше не попадался, и "Нимродам" так и не удалось открыть свой счет сбитым самолетам. Однако, эта доработка имела своей целью не столько превратить патрульные самолеты в перехватчики, сколько обезопасить их самих - "Нимродам" часто приходилось летать в районах, где существовала реальная опасность подвергнуться атакам аргентинских истребителей. И хотя "Сайдуиндеры" не гарантировали полной безопасности, психологическую поддержку экипажу они оказывали существенную.

Последней доработкой "Нимродов"!^.2р, проведенной в период Фолклендской кампании, стало их оснащение американскими ПКР AGM-84A "Гарпун" разработки "МакДоннелл-Дуглас", которые могли размещаться как внутри грузоотсека, так и снаружи - на подкрыльевых пилонах. Испытания с новым оружием проводились в июне 1982 г., но опробывать его в боевых действиях не успели, так как вскоре Фолклендская эпопея закончилась победой англичан. Правда, досталась она далеко не малой кровью, а один из тяжелых уроков этой войны имел прямое отношение к AEW-моди-фикации "Нимрода". Непосредственные же участники боевых действий, патрульные "Нимроды", успешно выполнили все возложенные на них задачи и вернулись в Англию без потерь. Неслучайно поэтому среди награжденных по результатам Фолклендской кампании был и Д.Эммерсон из 206-й эскадрильи "Нимродов", получивший "Крест за Летные Заслуги". Интересно, что в.это же время вспомнили и о пилотах самолета, потерпевшего катастрофу в ноябре 1980 г., посмертно наградив таким же орденом командира экипажа Н.Энтони, а второго пилота С.Белчера - Королевской медалью "За Отличие в Воинской службе".

Что касается уроков, то самый главный из них состоял в нанесении непропорционально высокого ущерба Королевскому флоту аргентинскими ВВС, сумевшими потопить шесть кораблей и еще несколько вывести из строя. Это было прямым следствием отсутствия у англичан современной авиационной системы обнаружения низколетящих целей - "Нимрод"АEW.3, которая к этому времени уже должна была находиться на вооружении Королевских ВВС. Но реального практического результата все еще не было, а неспособность допотопных "Гэннетов"АEW.3 справляться с возложенными на них обязанностями, привела к снятию с вооружения этих самолетов еще до начала конфликта. В результате, имея на вооружении всего пять ПКР французского производства AM.39 "Экзосет" воздушного базирования, аргентинские "Супер Этандары" сумели потопить транспорт-вертолетоносец "Атлантик Конвейер" и эсминец УРО "Шеффилд".

Потопление "Шеффилда" 4 мая 1982 г. вообще можно было бы отнести к громким военным курьезам, если бы оно не сопровождалось гибелью и увечьями людей. Так, наведение "Супер Этандаров" на современный боевой корабль осуществлял еще более "древний", чем "Гэннеты", поршневой аргентинский "Нептун" SP-2H (борт. №2-Р-112), который в течении почти трех часов пять раз(!) входил в радиолокационный контакт с британскими кораблями для уточнения их координат на дистанциях 110-165 км и затем прятался от их РЛС над самой водой. В ходе этих эволюции собственная РЛС "Нептуна" несколько раз выходила из строя, после чего "приводилась в чувство" героическими усилиями ее оператора. Англичане же, зная, что за ними следят, не только не предприняли никаких мер, а наоборот вообще отключили РЛС эсминца, так как она мешала глубокомысленным переговорам с Лондоном по спутниковой связи "Скайнет".

В этот момент к "Шеффилду" над водой на высоте 30 м уже неслись "Супер Этандары" и, сделав "горку" за 35 км до цели, произвели пуск ракет. Так как высота полета "Экзосет" не превышает 8 м, то на "Шеффилде" заметили одну из них визуально лишь за 6 сек. до удара, когда ничего сделать было уже нельзя - единственное, в чем повезло англичанам было то, что 165-килограммовая боевая часть почти пятиметровой ракеты не сработала. Тем не менее, от продолжавшего работать двигателя "Экзосет" на корабле возник пожар, который так и не удалось потушить. В результате, "Шеффилд" после нескольких часов безуспешной борьбы за живучесть практически полностью выгорел, и впоследствии, при попытке отбуксировать его на более мелкое место, пошел ко дну. Беспечность, доведенная до абсурда, привела к потере мощного корабля и 20 членов его экипажа из 286 (еще 24 моряка получили ранения).

Кроме ПКР воздушного базирования, аргентинцы имели две подобные ракеты и на наземной пусковой установке, одной из которых они умудрились попасть в ангар эсминца "Глэморган". По свидетельству же специалистов, если бы Франция с началом конфликта не наложила вето на поставку Аргентине этих ПКР, Королевский флот не досчитался бы еще, как минимум, с десяток кораблей. Но и без "Экзосетов" аргентинские штурмовики MB.339 и "Скайхок" А-4 смогли потопить бомбами четыре английских корабля, используя тактику низковысотного полета.

После в целом успешного применения патрульных "Нимродов"МR.2р в Фолклендском конфликте, количество самолетов, оснащенных системами дозаправки топливом в полете, довели до 16. Кроме того, в них предусмотрели дополнительные места для размещения сменных пилота и штурмана-навигатора в дальних перелетах. Кроме того, подобной системой оснастили и, по меньшей мере, один из трех разведывательных "Нимродов" (per. №XW664), который по аналогии с патрульными получил новое обозначение R.1p. Это, в свою очередь, потребовало выполнения на перечисленных машинах и описанного выше комплекса аэродинамических мероприятий, направленного на повышение путевой устойчивости самолетов. На остальных же "Нимродах"МR1,2 провели доработки, позволяющие устанавливать систему дозаправки топливом прямо в эксплуатации. Кроме того, на всех патрульных машинах выполнили подготовительные мероприятия для расширения при необходимости номенклатуры сбрасываемых средств поражения до стандарта, принятого на самолетах, участвовавших в Фолклендском конфликте (торпеды "Стингрей", ПКР "Гарпун", оборонительные ракеты "Саидуиндер", новое бомбовое вооружение).

В результате проведения дополнительных доработок модернизация патрульных машин по программе "Фаза"2 была закончена не в 1984 г., как планировалось, а в начале 1985 г. Но и после этого продолжалось их усовершенствование. Так, к сентябрю 1985 г. шесть самолетов были оснащены новой системой РЭР "Лорал" EW-1017A, унифицированной с аналогичной системой "Нимродов"АEW.3. Правда, установка обтекателей антенн этой системы на концах консолей крыла привела к дополнительному снижению путевой устойчивости самолетов. Поэтому при размещении EW-1017A на "Нимродах", оснащенных дозаправочными штангами, "кильки" на их стабилизаторах пришлось заменить на такие же, но большей площади. Также в 1985 г. продолжили усовершенствование и РЛС "Сёрчуотер" в направлении наиболее полной реализации требований по наведению ПКР "Гарпун" на надводные цели. Тестирования этой РЛС при решении противокорабельных задач были проведены в США на одном из "Орионов", в результате чего американцы выдали удовлетворительное заключение. В конце же года англичане сами проверили противокорабельные возможности "Нимродов" МР.2р,потопив "Гарпунами" свой же списанный фрегат "Салисбери".

В результате, последний из 34 "Нимродов" МR.2р Королевские ВВС получили только в 1986 г. Стоимость же модернизации одного самолета составила около 6.5 млн. ф. ст. в ценах конца 1980 г. - это практически равнялось стоимости одного исходного "Нимрода" МR.1 (4.37 млн. ф. ст. в ценах начала 70-х гг.). С учетом же того, что боевые возможности этих самолетов возросли в три-пять раз, хотя "Нимроды" МR.2р и уступали новым версиям "Ориона" P-3C-III, реализация программы "Фаза"2 продемонстрировала достаточно эффективное вложение денег в усовершенствование военной техники. Правда, в результате модернизации масса пустого самолета увеличилась на 2720 кг и почти на 3000 кг максимальная взлетная масса. Но на летные характеристики это заметного влияния не оказало.

Пока шла модернизация по программе "Фаза"2, в эксплуатации с "Нимродами", за исключением катастрофы XV256 в ноябре 1980 г., произошло еще несколько неприятных инцидентов различного рода. Так, в июне 1984 г. в ходе отработки учебной поисково-спасательной задачи серьезное летное происшествие произошло с самолетом из состава 42-й эскадрильи. Интересно, что и в этом случае имели место несколько странных совпадений: инцидент произошел 13 июня, на борту самолета находились 13 человек, к тому же он имел следующий за погибшим бортовой номер XV257.

После выполнения взлета с авиабазы Сейнт Моугана первый штурман-навигатор подал, в соответствии со стандартной процедурой, напряжение на сигнальные ракеты, находящиеся в грузоотсеке. Через 30 сек после этого в кабине загорелся индикатор пожара в этом отсеке. Командир экипажа сразу же отдал команду второму пилоту возвращаться на базу, в то время как сам передавал сигнал бедствия и оповещал экипаж об аварийной ситуации на борту. Еще через некоторое время на приборной доске загорелись практически все пожарные индикаторы и индикаторы перегрева, а летчики почувствовали, что появились проблемы с управлением самолетом и посадочной механизацией - к этому моменту огнем были частично повреждены магистрали гидросистемы, проходящие снаружи грузоотсека. Свидетели, наблюдавшие заход "Нимрода" на посадку, видели как из самолета, за которым тянулся шлейф густого дыма, сыпались горящие ракеты, их парашюты и другие предметы. Тем не менее, несмотря на сложность ситуации, пилотам все-таки удалось посадить самолет, а затем в составе всего экипажа благополучно покинуть его. Подоспевшие же пожарные достаточно быстро потушили "Нимрод".

По результатам расследования этого летного происшествия все сигнальные ракеты были временно сняты с эксплуатации для оценки их безопасности и-проведения необходимых доработок. В то же время, экипажам "Нимродов" было предписано впредь подавать напряжение на ракеты, только после открытия створок грузоотсека.

Другой инцидент, произошедший в июле 1985 г. также с участием самолета 42-й эскадрильи, был не столько серьезным, сколько курьезным. Базой для инцидента послужила практика, принятая командованием, в соответствии с которой корреспондентов центральных английских газет и журналов время от времени брали на борт военных самолетов для более полного положительного освещения деятельности Королевских ВВС. Но в данном случае получилось как раз наоборот, и после ознакомительного полета на "Нимроде" корреспондента газеты "Санди Тайме", в ней появилась сенсационная статья, о том, что эти самолеты при выполнении боевых заданий... "маскируются под гражданские авиалайнеры, что бы ближе подобраться к группировкам советских надводных кораблей"!..

Поводом к такому утверждению стало сообщение репортера о том, что на борту "Нимрода" был написан регистрационный номер, начинающийся с буквы "G", подобный принятым в гражданской авиации Соединенного Королевства. Более того, репортер заявил, что сначала самолет следовал по эшелону около 9000 м, выделенному для пассажирских авиалайнеров, а затем резко пошел на снижение в районе местонахождения советских кораблей. Все это, по заключению "Санди Тайме", подвергало серьезной опасности гражданские самолеты, выполняющее полеты на трансатлантических маршрутах. Масла в огонь подлила "Гардиан", процитировавшая высказывание неназванного представителя службы управления воздушным движением аэропорта Шеннона (Сев.Ирландия) об обнаружении радарами внезапно снизившегося самолета, который они первоначально приняли за авиалайнер на маршруте Лондон-Нью-Йорк.

В ходе разбора этого инцидента Королевские ВВС предоставили запись вызова, посланного с советских кораблей, которая начиналась со слов: "Нимрод Голф Уан Хотол...", а далее шел "непереводимый русский фольклор". Из этого следовало, что с кораблей видели, что к ним приближается военный самолет, и даже разглядели надпись на его борту "Golf One Hotel", которая, действительно, начиналась с буквы "G". Но к идентификации, принятой в гражданской авиации, эта надпись отношения не имела, так как на английских авиалайнерах собственное имя самолета пишется лишь после полного регистрационного номера, например: G-BDIW India Whisky. К тому же у "Нимрода" на консолях имелись отчетливые видимые опознавательные знаки ВВС, которые с гражданским регистрационным номером спутать достаточно трудно. Кроме того, командование RAF заявило, что резкое уменьшение высоты полета при решении подобных задач является типовым тактическим маневром, и что "Нимроды" не осуществляют патрулирование вблизи маршрутов пролета гражданских самолетов. После отпора "Санди Таймc" и уличения ее сотрудников в некомпетентности, подтверждения информации "Гардиан" почему-то также не нашлось. Истоки же разразившегося скандала следует, вероятнее всего, искать в событиях сентября 1983 г., когда советским истребителем был сбит южнокорейский "Боинг" 747-230В, пролет которого над нашей территорией имел своей целью вскрытие системы ПВО Дальнего Востока.

ЛТХ:

Модификация	Nimrod MR2
Размах крыла, м	35.00
Длина самолета,м	39.35
Высота самолета,м	9.08
Площадь крыла,м2	197.04
Масса, кг
пустого самолета	41720
нормальная взлетная	83460
перегоночная взлетная	87090
топлива (нормальная)	38940
топлива (максимальаня)	45785
Тип двигателя	4 ТРДД Rolls-Royce RB.168-20 Spey Mk.250
Тяга, кН	4 x 54.00
Максимальная скорость, км/ч	925
Крейсерская скорость, км/ч	880
Перегоночная дальность, км	9262
Продолжительность полета, ч
без дозаправки	12
с дозаправкой	19
Практический потолок, м	12800
Экипаж, чел	3 + 9-10 операторов
Вооружение:	Боевая нагрузка - 6123 кг в отсеке вооружения и 2 узлах подвески 9 торпед Stingray или Mk.46, 2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или 2 ПКР AGM-84 Harpoon или Sea Eagle глубинные бомбы, мины

Доп. информация :

Чертеж "BAe Nimrod (1)"
Чертеж "BAE Nimrod (2)"
Фотографии:

Nimrod MR.2    © Keith McKenzie

Nimrod MR.2    © Peter Mitrovitch

Nimrod MR.2    © Keith McKenzie

Nimrod MR.2   © TTA-Photos, AirTeamImages.com

Nimrod MR.2   © TTA-Photos, AirTeamImages.com

Nimrod MR.2

Nimrod MR.2

Запуск торпеды Stingray с Nimrod MR.2

Открытый бомбоотсек на Nimrod MR.2   © Derek Pedley

Nimrod MR.2P

Схемы:

Nimrod MR.2

Компоновочная схема MR.2

Варианты окраски:

Nimrod MR.2P из 120 Sq.