Во Второй Мировой войне подводные лодки воюющих сторон потопили свыше 300
надводных боевых кораблей, включая три линкора, 15 авианосцев, 32 крейсера и 122
эсминца. Подводная угроза требовала увеличения эффективности противолодочной обороны. С
середины войны основным ее компонентом стала противолодочная авиация. Наиболее богатым опытом применения противолодочных самолетов обладали английские
ВВС.
С 1938 года для борьбы с ПЛ.и разведки на море англичане использовали
четырехмоторные летающие лодки Шорт "Сандерленд", а с сентября 1939-го -
закупленные в США патрульные бомбардировщики Локхид "Хадсон". Созданный на базе
пассажирского L-18, этот самолет получил в ВМС США обозначение РВО-1 и стал
первым патрульным бомбардировщиком американского флота. Положительный эффект его
применения повлиял на решение командования ВМС об увеличении парка колесных
бомбардировщиков.
Позднее на флот начали поступать морские варианты сухопутных машин: PBJ
(модификация В-25 "Митчелл"), PB4Y (В-24 "Либерейтор") и PV-1 "Вентура". Причем
последний был переделкой "Хадсона", а его дальнейший "потомок" - PV-2 "Гарпун",
стал основным патрульным самолетом флота США в первые послевоенные годы.
Несмотря на неплохие характеристики, PV-1 и PV-2, созданные на основе
гражданской машины, не вполне удовлетворяли военных. Командование флота хотело
иметь полноценный патрульный бомбардировщик для ведения разведки, поиска и
уничтожения ПЛ новых типов, а также иных надводных или наземных целей.
Проектирование такого самолета, впоследствии названного P2V "Нептун", началось
по инициативе вице-президента фирмы "Локхид-Вега" (филиал фирмы "Локхид") В.Шорта. Конструкторский коллектив возглавил инженер Джон Б.Уэссэйл. Работы по
проекту, получившему обозначение V-135, начались за день до вступления США во
Вторую Мировую войну - 6 декабря 1941 года в городе Бэрбэнк (штат Калифорния).
При обсуждении проекта разработчики пришли к выводу, что самолет, способный
нести две торпеды, либо обычные и глубинные бомбы, обладающий большей, чем у
предшественников, дальностью и более мощным оборонительным вооружением, должен
иметь значительные размеры и вес, а это, в свою очередь, требовало более мощных авиадвигателей.
Поставки планировалось начать через 15 месяцев, однако контракт №3297 на
постройку 17 предсерийных машин, включая два прототипа, был заключен только 4
апреля 1944 года, а первый самолет с заводским номером 48237 построили в мае
1945-го под руководством ведущего инженера Р.Бэйли. Прототип XP2V-1 строился по
проекту V-146, отличавшемуся от V-135 средним расположением крыла и измененным
хвостовым оперением.
Самолет под управлением летчиков-испытателей Д.Таула и Г.Джонсона впервые
поднялся в воздух 14 мая 1945 года с заводского аэродрома в Бэрбэнке и успешно
завершил свой первый полет. Чуть позже полетел и второй прототип XP2V-2. До
конца года обе машины интенсивно испытывались. Не обошлось и без происшествий: в
одном из полетов второй экземпляр потерпел небольшую аварию. В 1946 году, по
окончании программы прототипы были переданы флоту.
Предсерийные "Нептуны" имели взлетный вес 24715 кг, по два поршневых двухрядных
18-цилиндровых двигателя "Райт" R-3350-8 "Циклон" мощностью по 2300 л.с. Экипаж
из восьми человек включал двух пилотов, бортинженера, радиста, оператора РЛС и
трех стрелков.
Оборонительное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в трех спаренных
установках: в носу, на хвосте и наверху фюзеляжа. В отсеке вооружения, который
за большие размеры прозвали "сараем", можно было подвесить четыре, восемь, либо
16 авиабомб весом 906, 453 и 226 кг соответственно. Или же разместить 12 147-кг
глубинных бомб. В альтернативном варианте загрузки в отсек помещались две
торпеды весом по 981 кг. Общий вес боевой нагрузки достигал 3624 кг.
Внешней особенностью прототипов была носовая турель, демонтированная
впоследствии на серийной модификации P2V-1.
Кроме того, максимальный взлетный вес серийных машин возрос по сравнению с
прототипом на 3004 кг (при увеличении веса пустого на 484 кг), максимальная
скорость на высоте 4755 м увеличилась с 465 до 486 км/ч, а практический потолок
повысился на 1160 м и достиг 8230 м. Однако дальность полета уменьшилась с 6775
км до 6645 км.
В то время мировой рекорд дальности принадлежал американскому бомбардировщику,
В-29, пролетевшему без посадки 13739 км.Получение флотом нового самолета дало
морским летчикам шанс отобрать пальму первенства у коллег из ВВС. Для этой цели
выбрали третий экземпляр из предсерийной партии P2V-1, получивший прозвище
"Свирепая Черепаха" (Truculent Turtle). С самолета сняли турели и часть
оборудования, установив дополнительные топливные баки, что позволило почти втрое
увеличить запас топлива - с 12681 до 33054 л. При этом взлетный вес достиг 38664
кг.
Ранним утром 29 сентября 1946 года "Свирепая черепаха" стартовала при помощи
четырех ракетных ускорителей с австралийской авиабазы "Перт" и через 55 часов 17
минут произвела посадку на авиабазе Порт Колумбуо в штате Огайо, преодолев 18082
км и установив при этом первый послевоенный рекорд дальности беспосадочного
полета без дозаправки в воздухе. Экипаж самолета состоял из четырех человек под
командованием Томаса Дэвиса, пятым был 9-месячный кенгуру Джой, любимец и
талисман командира.
Завершение Второй мировой войны привело к сокращению заказов на "Нептун". Если
первоначальными контрактами предусматривалось строительство 15 P2V-1 (из которых
14 успели построить) и 151 P2V-2, то впоследствии заказ на "двойки" был
значительно сокращен. Положение фирмы "Локхид" осложнялось еще и тем, что у нее
появился конкурент.
6 июля 1944 года фирме "Мартин" выдали заказ на постройку двух опытных образцов
самолета "модель 219". В этом проекте патрульного бомбардировщика конструкторы
попытались улучшить летно-технические характеристики, применив комбинированную
силовую установку. 20 сентября 1945 года первый прототип ХР4М-1 "Меркатор",
оснащенный двумя поршневыми двигателями R-4360-4 по 3250 л.с. и двумя ТРД
J33-A-10A тягой по 2090 кг, размещенными в двух мотогондолах попарно, впервые
поднялся в воздух. Была выпущена и небольшая серия, однако предпочтение все же
отдали самолету фирмы "Локхид".
На принятие такого решения повлияла высокая степень новизны конструкции ХР4М-1,
приведшая, по мнению заказчика, к излишнему техническому риску, а также гораздо
более низкая цена машины "Локхида". Кроме того, появилась возможность расширить
рынка сбыта более дешевых патрульных бомбардировщиков за счет их поставок или
передачи в аренду американским союзникам.
Поставка первых 14 серийных P2V-1 во флот началась 20 сентября 1946-го и
завершилась 6 марта 1947 года. По сравнению с прототипом, ударные возможности
самолета были усилены за счет подвески под крылом 16 127-мм НУРС HVAR или
четырех тяжелых 300-мм НУРС "Тини Тим". Действие этой ракеты, созданной в 1944
году по заказу авиации ВМС, соответствовало 12-дюймовому артиллерийскому
снаряду. Она могла пробить метровый слой железобетона. Ее вес равнялся 583 кг,
из которых 68 приходилось на БЧ.
Самолеты начали эксплуатироваться с 13 марта 1947 года в патрульной эскадрилье
VP-ML-2, базировавшейся на авиабазе "Мирамар". В этом же году "Нептуны" получила
эскадрилья VP-MS-12 из состава 14-го авиакрыла. Всего на вооружение флота
поступил 81 P2V-2.
На "двойки" установили двигатели R-3350-24W мощностью 2800 л.с. с трехлопастными
винтами фирмы "Хэмилтон Стандард". Вооружение усилили батареей из шести 20-мм
автоматических пушек AN-M2/E, смонтированной в носовой части фюзеляжа.
Пулеметные турели фирмы "Белл" заменили на пушечные -фирмы "Эмерсон".
Эти изменения, введенные с 9-й серийной машины,
привели к увеличению длины
самолета на 0,76 м. Сухой вес возрос до 15394 кг, а максимальный взлетный - до
28590 кг. Максимальная скорость достигла 514 км/ч, но практический потолок
слегка понизился - до 7925 м, а дальность полета - до 6405 км.
Последний серийный P2V-2 вышел из сборочного цеха в июне 1948 года. Два из них
(P2V-2N) использовались для научных исследований в высоких широтах. С них было
демонтировано вооружение, установлены магнитометры, фотокамеры и другое
невоенное оборудование. Колеса шасси заменили на лыжи.
Одна из "двоек"
получившая обозначение P2V-2S, стала летающей лабораторией для
отработки поисковой РЛС, антенна которой размещалась в обтекателе под фюзеляжем,
другая стала прототипом модификации P2V-3C - первого в американском флоте
носителя ядерных бомб.
Монопольное владение ядерным оружием в первые послевоенные годы позволяло США
проводить внешнюю политику с позиции силы. Ведущая роль в ней отводилась
стратегической авиации. Бомбардировщики В-29 базировались на авиабазах,
расположенных вокруг СССР, однако в этой сети аэродромов имелись значительные
разрывы, приходящиеся на морские и океанские направления. Адмирал Честер Нимиц
предложил наносить атомные удары, не только с наземных, но и с плавучих
аэродромов - ударных авианосцев.
В конце 1945 началась разработка суперавианосца водоизмещением 60 тыс. тонн,
одновременно флот объявил конкурс на создание палубного самолета, способного
поднять "Толстяка" - атомную бомбу, аналогичную взорванной над Нагасаки. Конкурс
выиграла компания "Норт Америкэн". 24 июня 1946 года ей заказали прототип
палубного бомбардировщика XAJ-1 "Сэвидж". Самолет должен был нести атомную бомбу
Mk.VI - улучшенный вариант "Толстяка". Но принятие "Сэвиджа" на вооружение
ожидалась не ранее осени 1949 года. Для экономии времени и подстраховки на
случай неудачи с "Сэвиджем" решили приспособить для доставки ядерного
боеприпаса "Нептун" - единственный морской самолет, который мог поднять боевую
нагрузку в четыре тонны и при этом сохранить возможность взлета с авианосца.
Авиация флота имела опыт по взлету самолетов PBJ-1H (В-25) и R4D (С-47) с
авианосцев "Хорнет" и "Шангри Ла", однако "Нептун" был значительно крупнее.
Вскоре в испытательном центре авиации флота (NATC - Naval Air Test Center), расположенном в Патаксент Ривер (штат Мэриленд), начались испытания по взлету
"Нептуна" с использованием восьми твердотопливных ускорителей JATO, создавших
тягу 35 тонн за 12 секунд. Применение JATO являлось вынужденной мерой, так как
палубный взлет самолета с полной заправкой и с габаритно-весовым макетом атомной
бомбы был невозможен даже после установки более мощных двигателей A-3350-26W.
Ведущим испытателем назначили капитана Томаса Дэвиса, бывшего командира
"Свирепой черепахи". После завершения цикла наземных испытаний,27 апреля 1948
года на борт авианосца "Корал Си", стоявшего в гавани Норфолка, с баржи
погрузили два P2V-2. Ночью авианосец вышел в Атлантику, а в 7 часов 16 минут
утра 28.04.48 капитан Дэвис в дыму и пламени ракетных ускорителей поднял свой
самолет в воздух. Вслед за ним взлетел и второй "Нептун".
Эти полеты были выполнены на два месяца раньше, чем совершил первый полет
прототип XAJ-1, ставший впоследствии первым реальным носителем атомного оружия,
пригодным к авианосному базированию. Пока создавались заказанные в ВМС тяжелые
штурмовики AJ-1, 12 "Нептунов" приспособили для взлета с авианосца,
присвоив им
обозначение P2V-3C. Помимо новых двигателей повышенной мощности, на них
установили бензобаки двойного объема, а главное - они могли нести атомную бомбу
Mk.VIII.
Сам боеприпас мощностью 14 килотонн отличался от "Малыша", сброшенного на
Хиросиму, лишь деталями и представлял собой крупногабаритную авиабомбу с атомным
зарядом из обогащенного урана-235. Длина ее составляла около трех метров,
диаметр 0,62 метра и вес 4,1 тонны ("Сэвидж" мог нести бомбу типа "нагасакской"
- Mk.VI мощностью 20 кт, весом 4,5 т, длиной 3,2 метра и диаметром 1,5 метра).
В январе 1948 года была создана сводная эскадрилья VC-5 для испытания тяжелых
штурмовиков, разработки теории и отработки тактики нанесения ядерных ударов с
авианосцев. Эскадрилью возглавил капитан Джон Хэйуорд, возглавлявший до этого
отдел планирования американских ВМС. На базе этой части должны были
формироваться новые боевые эскадрильи.
В январе 1949 года все 12 специально оборудованных P2V-3C были переданы в
эскадрилью VC-5. После тренировочных взлетов с применением JATO 4 марта 1949
года три "Нептуна" погрузили на авианосец "Корал Си". Через три дня Хэйуорд
поднял один из них с макетом атомной бомбы на борту, пересек всю страну с
востока на запад, сбросил "бомбу" на западном побережье и вернулся на аэродром,
пробыв в воздухе 23 часа и пролетев 7240 км.
С марта по июнь было выполнено 30 взлетов с трех авианосцев типа "Мидуэй".
Палубы этих кораблей были усилены, кроме того авианосцы оснастили
спецоборудованием, позволявшим 40 высококвалифицированным специалистам собрать
атомную бомбу за 48 часов, поскольку тогдашние меры безопасности требовали
производить окончательную сборку ядерных боеприпасов непосредственно перед из
погрузкой на самолет.
В сентябре 1949 года флот продемонстрировал свои достижения высшим офицерам
армии и ВВС, доставив министра обороны Луиса Джонсона, министра авиации Стюарта
Сайлингтона и председателя Объединенного Комитета Начальников Штабов генерала
Омара Брэдли с борта "Мидуэя" в Вашингтон на борту P2V-3C, который пилотировал
Хэйуорд.
5 октября 1949 года капитан Эшуорт выполнил перелет с авианосца, курсировавшего
вблизи Норфолка, в зону Панамского канала, далее на север к Корпус-Кристи и сел
в Сан-Диего (Калифорния). Полет длился 25 часов 45 минут, при этом было
преодолено расстояние 7724 км.
7 марта 1950 года P2V-3C, взлетев с палубы авианосца, пролетает 8140 км за 26
часов.
21.04.50 фиксируется максимальный взлетный вес равный 33869 кг и достигается
предельная дальность 8297 км.
8 дальнейшем один из P2V-3C оборудовали тормозным гаком вместо демонтированной
хвостовой турели. Хейуорт с экипажем, сокращенным до минимума из-за высокой
степени риска, выполнил 182 посадки на участок ВПП, оборудованный аэрофинишером,
и рекомендовал начать испытания по посадке "Нептуна" на палубу авианосца.
Однако прекращение программы строительства "суперавианосцев" типа "Юнайтед
Стейтс" и появление AJ-1, лучше приспособленного для палубного базирования,
послужили причиной отмены испытаний. В результате "Нептун" так и не стал
полноценной палубной машиной. Тем не менее, 6 января 1950 года командование
флота заявило о готовности к нанесению ядерных ударов с авианосцев.
До 1952 года, кроме носителей атомного оружия, было выпущено 30 самолетов
P2V-3W, оборудованных новой поисковой РЛС AN/APS-20, установленной под фюзеляжем
и закрытой большими обтекателями, что стало характерным признаком этой
модификации и стандартом для всех последующих. Для работы с новой РЛС в состав
экипажей включили двоих операторов.
P2V-3 вошли в патрульные эскадрильи, за исключением одного P2V-3B и трех P2V-3C,
приведенных к стандарту "В", предусматривавшему установку системы маловысотного
бомбометания ASB-1 с радиолокационным прицеливанием. Заключительной версией
стали два P2V-3Z. Они предназначались для перевозки высшего командования флота в
передовые районы базирования и зоны военных конфликтов. В их фюзеляжах
оборудовали пассажирские салоны с бронированными полами. В бортах прорезали
иллюминаторы, а в салонах установили по шесть комфортных мягких кресел.
14 ноября 1949 года в воздух поднялась очередная модификация "Нептуна" - P2V-4 с
увеличенной до 6760 км дальностью за счет установки дополнительных топливных
баков емкостью по 1325 литров под законцовками крыла.
Поисковая РЛС AN/APS-20, отработанная на P2V-3W, позволяла уверенно обнаруживать
субмарины на перископной глубине по отраженному от перископа сигналу.
Для ночного поиска всплывших ПЛ и обеспечения визуальной атаки в передней части
правого дополнительного топливного бака установили прожектор AN/AVQ-2 мощностью
70 млн. свечей. Управляемый как вручную, так и с помощью прицельной РЛС APS-31A,
он мог освещать водную поверхность в течение 30 секунд. На всех 52 серийных
машинах стояли двигатели R-3350-30W мощностью по 3250 л.с. с турбонаддувом и
четырехлопастными винтами. По своим летным характеристикам, "четверка" была
наилучшей среди всех модификаций "Нептуна".
послевоенная авиация
P2V-1(4) Neptune
ЛТХ
Авиамастер.
Игорь Величко, Сергей Труфанов. Американский бог морей
Уголок неба. 2004
