Летающие лодки ярко продемонстрировали свою незаменимость в морской войне в ходе боевых действий на Тихом океане и в Атлантике. Какие только задания они ни выполняли. Огромные британские четырехмоторные "Сандерленды" охотились за подлодками над Атлантическим океаном и Средиземным морем, перевозили войска и диверсионные группы, вели радиолокационный патруль. Американские "Каталины", "Маринеры", "Коронадо" и "Марсы" обеспечивали визуальную и радиолокационную разведку на Тихоокеанском театре, спасали сбитых летчиков, искали подводные лодки, атаковали торпедами и бомбами надводные корабли, перевозили людей и грузы...
К концу Второй Мировой войны эволюция летающей лодки с поршневыми двигателями достигла апогея. Благодаря нелимитированным дистанциям взлета и посадки новые мощные гидропланы, такие как "Маринер" и "Марс" фирмы Мартин, могли поднимать значительно больший груз, чем их сухопутные "коллеги" аналогичной взлетной массы. С полной заправкой топливом эти самолеты могли "висеть" над морем сутки.
Единственным, казалось, непреодолимым недостатком летающих лодок было наличие днища с реданом, который создавал большое аэродинамическое сопротивление, не позволял развить большую скорость и сокращал дальность полета.
Между тем, с началом "холодной войны" СССР - основной потенциальный противник США - стал вводить в строй большое количество подводных лодок. Американским ВМС потребовался самолет, который мог бы базироваться на гидродромах и при этом нести эффективное противолодочное оружие, в том числе торпеды и атомные глубинные бомбы "Лулу".
Фирма "Мартин", имевшая множество перспективных наработок и солидный опыт создания морских самолетов, спроектировала сразу после войны весьма удачную летающую лодку "Марлин", которая отвечала практически всем требованиям ВМС, кроме одного - скорости. В 1952 г. специалисты этой компании решили перевести количество своего колоссального опыта проектирования летающих лодок в качество и
создать реактивный тяжелый морской самолет нового поколения, который по своим летно-техническим данным мог бы дать фору любому сухопутному аналогу.
Проект этого самолета получил фирменное обозначение "Модель 275". Основными задачами новой машины должны были стать борьба с подводными лодками и кораблями противника, минные постановки, перевозка личного состава и грузов, а также - тактическая фоторазведка. ВМС проявили крайнюю заинтересованность в подобной машине. Ей
был присвоен индекс Р6М (патрульный бомбардировщик) и, несколько позже, гордое наименование "Си Мастер" - "Хозяин моря".
В отличие от своих прямокрылых предков, этот самолет, рассчитанный на скорости более 900 км/ч, имел многолонжеронное высокорасположенное стреловидное крыло - кессон с тонким профилем и острой передней кромкой.
Над корневой частью крыла плотными пакетами попарно располагались четыре турбореактивных двигателя. Их воздухозаборники были приподняты на достаточную высоту, чтобы не всасывать брызги при рулении, взлете и посадке. Конструкция двигательных отсеков была такова, что силовую установку можно было заменить посредством крана прямо в открытом море, с плавбазы, без вытягивания самолета на сушу.
Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов, как у скоростных истребителей. Кроме того, имелась мощная взлетно-посадочная механизация: двухщелевые закрылки и отклоняемые носки. Несмотря на это, посадочная скорость из-за достаточно низких несущих свойств тонкого стреловидного крыла была чрезмерно высока - 290 км/ч.
Мощный многолонжеронный киль самолета был увенчан стреловидным стабилизатором с изменяемым углом установки. Фюзеляж -лодка имел однореданную схему, редан в полете убирался в фюзеляж
с помощью гидравлики, не создавая дополнительного донного сопротивления. Впоследствии подобная конструкция получила наименование клавишной.
Кресла обоих летчиков, как и на самых современных бомбардировщиках того времени, были сделаны катапультируемыми, правда, остальные члены экипажа - штурман-постановщик мин, бортинженер и стрелок-радист, располагавшиеся в герметизированном отсеке за кабиной летчиков, должны были покидать самолет в нештатной ситуации через специальные люки. Подобная система справедливо критиковалась, скептики называли ее не иначе, как "Двое выжили, трое - покойники", ибо с самолета, летящего на крейсерской высоте со скоростью 850-900 км/ч, безопасно выпрыгнуть с парашютом нереально.
Но, с другой стороны, катапультные кресла весьма громоздки, да и весят немало, а над ними нужно предусмотреть сбрасываемые либо выбиваемые пирозарядами люки. "Комбинированная" (катапультные кресла только для летчиков) система покидания самолета в то время применялась на многих самолетах, и не только в США - например, на английских бомбардировщиках "Вулкан" и "Виктор".
За кабиной экипажа располагался "вестибюль", где хранились швартовочные принадлежности и
якоря. Это помещение должно было также служить салоном для перевозки пассажиров, грузовой кабиной и спальней для экипажа, так как изначально "Си Мастер" предназначался для многодневных действий вдали от баз, со снабжением от кораблей и подводных лодок. В вестибюле по левому борту имелась входная дверь.
Между грузоотсеком и вестибюлем располагался довольно объемистый отсек для электрического и электронного оборудования. По бокам и в верхней части грузоотсека располагались топливные баки, агрегаты системы кондиционирования и емкости для спирта, питавшего противообледенители. Все эти объемы герметизированы - предполагалось, что "Си Мастер" будет использоваться и в качестве транспортного средства для перевозок личного состава и доставки боевых пловцов.
В хвостовой балке стояла ВСУ, боекомплект и приводы пушечной турели, а также радиоприцел.
Поплавки боковой остойчивости были в соответствии с последней конструкторской "модой" выполнены из пластмассы и крепились непосредственно к законцовкам крыла, без стоек. В крейсерском полете они выполняли также роль концевых шайб, улучшая аэродинамическое качество крыла. Снизу по бокам хвостовой части фюзеляжа имелись аэродинамические тормоза. При рулении они могли отклоняться дифференцированно, служа рулями направления.
Поворотная створка грузоотсека была разработана на базе аналогичного агрегата бомбардировщика Мартин В-57 "Канберра".
Единственной серьезной проблемой в обслуживании нового гидроплана была подвеска вооружения: для этого лодку требовалось поставить на ложное шасси, выкатывать по пандусу из воды и только тогда вооружать самолет. Правда, в рекламных проспектах говорилось, что эту операцию можно осуществить и на плаву, но, как говорится, гладко было на бумаге... На плаву торпеды и мины загружались с помощью крана через люк в верхней части фюзеляжа. Но, из-за не совсем удачного расположения этого люка, вооружение необходимо было перетаскивать внутри фюзеляжа на значительное расстояние, а это работа не из легких.
Постоянного колесного шасси на "Си Мастере" не было, но в бортах фюзеляжа имелись четыре мощных узла крепления для стоек ложного шасси. Стойки хранились в "вестибюле" и могли в случае необходимости монтироваться в рабочее положение экипажем лодки.
Самолет имел весьма современное и мощное бортовое оборудование, аналогичное применявшемуся на новейших "сухопутных" бомбардировщиках - В-47 и В-52. Прицельный комплекс был построен вокруг поисковой РЛС
AN/APS-44A фирмы "Хьюз", сопряженной с радиолокационным бомбовым прицелом. На серийных самолетах предусматривалась также возможность установки в хвостовой балке магнитодетектора для поиска подводных лодок.
Оборонительное вооружение состояло из двух дальнобойных и скорострельных 20-мм пушек "Темко-Форд" Мк.2А
с боекомплектом в 300 снарядов на ствол в дистанционно управляемой хвостовой турели. Наведение пушек осуществлялось в полуавтоматическом режиме с помощью радиолокационного прицела. Боевая нагрузка, подвешиваемая на поворотной створке бомбоотсека, состояла из обычных или глубинных бомб, в том числе - атомных, а также торпед, мин или акустических буев. Над створкой грузоотсека имелся рельсовый путь для тележки, на которой член экипажа мог производить визуальный осмотр грузоотсека в полете.
Несмотря на высокую стоимость новой летающей лодки, флот щедро профинансировал программу: первоначальный контракт предусматривал строительство двух прототипов ХР6М-1 и четырех опытных самолетов YP6M-1. По отдельному контракту фирма "Мартин" начала проектирование аэромобильного сухого дока и другого оборудования для автономного обслуживания "Си Мастера", так как предполагалось, что самолеты будут долгое время крейсировать в открытом море, дозаправляясь от плавбаз и подводных лодок.
Опытные образцы решили оснастить отработанными и очень надежными, правда, уже устаревающими и достаточно тяжелыми двигателями "Аллисон" J71 с форсажными камерами.
Постройка двух самолетов опытной серии завершилась очень быстро - к концу весны 1955 г. 14 июля
"Хозяин моря" после серии рулежек и подлетов на аквадроме фирмы в предместье Балтимора отправился в первый полет над Чесапикским заливом. Летчики отмечали очень хорошую управляемость и высокие летные данные машины, которая по максимальной скорости почти на 500 км/ч превосходила своего предка - "Марлина", и сравнялась по этому параметру с наиболее совершенным американским самолетом того времени - реактивным сухопутным авиалайнером Боинг-707.
Серьезные проблемы совершенно неожиданно возникли на режиме посадки. 7 декабря 1955 г. первый опытный ХР6М-1 разбился, когда пилот пытался "притереть" самолет к воде с заклинившим механизмом переустановки стабилизатора. При касании водной поверхности на скорости более 300 км/ч с большим углом атаки хвостовая часть фюзеляжа разрушилась, что повлекло за собой немедленное разрушение всей машины. Двое летчиков-испытателей, находившиеся на борту, погибли.
Причину катастрофы определили сразу: неполадка в цепи управления
по тангажу. Из-за высоких неучтенных нагрузок (в том числе - акустических и термических) на хвостовое оперение от выхлопных струй двигателей, горизонтальное оперение заклинило в крейсерском положении.
Второй опытный самолет подвергли модернизации, в ходе которой были переделаны и усилены крепления приводов закрылков, интерцепторов и хвостового оперения. Испытания продолжились 18 мая 1956 г. Руководство ВМС, воодушевленное перспективами, связанными с огромными возможностями сверхскоростной летающей лодки, в августе 1956 г. заключило с фирмой "Мартин" контракт на сумму 120 млн. долл., предусматривающий постройку серии из 24 самолетов Р6М-2 "Си Мастер", оснащенных более современными ТРДФ "Пратт-Уитни"
J75-PW-12.
Адмирал Арли Берк, присутствовавший на испытаниях лодки и внимательно ознакомившийся с ее потенциальными возможностями, заявил, что "Си Мастер" - это в настоящее время самый скоростной маловысотный ударный самолет"! Новой летающей лодкой заинтересовалась и бывшая противница, а ныне - главная союзница США на Тихом океане, Япония. В июне 1956 г. "Си Мастер" был продемонстрирован высокопоставленным чинам Сил Самообороны Японии, у которых он также вызвал живейший интерес.
Для того, чтобы исключить нежелательные последствия обдува хвостового оперения реактивными струями, на шести самолетах YP6M-1 были радикально переделаны гондолы двигателей - их разместили под углом к диаметральной плоскости, полностью исключив киль и стабилизатор из поля скоростей реактивных струй, аналогично английским самолетам с похожей компоновкой силовой установки - "Комета" и "Виктор". Эта же конструкция должна была перейти и на серийные Р6М-2. Кроме того, воздухозаборники перенесли от передней кромки крыла на его верхнюю поверхность для того, чтобы обеспечить дополнительную защиту от брызг.
Для снабжения летающих лодок в море, в конце 1955 г. ВМС США переоборудовали подводную лодку "Гьюэвина" класса "Тэнч" в плавбазу гидроавиации. "Гьюэвина" участвовала в нескольких маневрах в 1956-58 гг. и вполне успешно дозаправляла и снабжала патрульные "Маринеры". Если бы "Си Мастер" приняли на вооружение, то он бы также активно работал в паре с подводными лодками. Единственной проблемой при этом была бы замена двигателей и подвеска вооружения, т. к. на подводной лодке не имелось соответствующего оборудования.
Полноценной плавбазой для "Си Мастеров" должен был стать старый (1940 года) авиатендер "Элбемарл", выведенный из резерва и основательно модернизированный в 1956-57 гг. Корабль снабдили усовершенствованной кормовой рампой - пандусом и всем необходимым для ремонта гидросамолетов в море, в том числе - специально спроектированной стабилизированной штангой, к которой можно было швартовать обслуживаемый самолет даже в сильное волнение без риска разбить его о борт плавбазы. В объемистых хранилищах 163-метрового корабля должны были разместиться запчасти, двигатели, топливо и вооружение для "Хозяев моря". Интенсивную службу "Элбемарла" планировали начать в 1959 г.
Программа "Си Мастера" получила сокрушительный удар в конце 1956-го, когда от бафтинга хвостового оперения, возникшего в результате обдувки киля струями от двигателей, развалился в воздухе второй экземпляр ХР6М-1. Интерес ВМС США к новой летающей лодке начал падать. В начале следующего года заказ на "Си Мастеры" урезали с 24 до 18 машин. Фирма "Мартин" начала испытывать сильнейшие финансовые затруднения, так как производство самолетов "Марлин" заканчивалось, а в портфеле заказов, кроме "Си Мастера" не было ничего.
Бросив последние средства на доработку предсерийных YP6M-1, фирма к концу 1957 г. довела до летной кондиции один самолет. 20 января 1958 года модернизированный "Си Мастер" с сильно видоизмененным обтекателем узла перестановки горизонтального оперения и переделанными мотогондолами после серии рулежек и подлетов в Чесапикском заливе поднялся в воздух. Проблем с бафтингом хвостового оперения, естественно, больше не возникало.
Успех летных испытаний, к которым в течение 1958 г. подключились еще две предсерийные машины, позволял взглянуть в будущее с оптимизмом. Остальные пять предсерийных машин, находившихся в сборочном цехе завода "Мартин" в Балтиморе, имели высокую степень готовности и их предполагалось модернизировать в серийные Р6М-2 путем установки двигателей "Пратт Уитни", недостающего бортового оборудования, штанг приемки топлива в полете и оборонительного вооружения, которое на предсерийных "Си Мастерах" не монтировалось. Таким образом, несмотря на массу технических проблем, потери и жертвы, принципиально новый реактивный гидроплан, самая большая и мореходная реактивная летающая лодка в мире, обладающая к тому же непревзойденными летными данными, была все же доведена до той кондиции, когда ее можно было бы со спокойной душой передавать в серию.
Фирма "Флайт Рефьюэллинг", специализировавшаяся на оборудовании для дозаправки в воздухе, спроектировала для "Си Мастера" компактную систему "шланг-конус", размещавшуюся на поворотной створке грузоотсека и позволявшую использовать самолет в качестве летающего танкера.
Но этим планам уже не суждено было сбыться: в середине 1959 г. ВМС США коренным образом пересмотрели свое отношение к доктрине применения "Си Мастера", решив, что существующие палубные самолеты и вертолеты справятся с задачами охоты на подводные лодки, фоторазведкой и минными постановками гораздо лучше, чем гидроплан, "штормующий - бедующий" в открытом океане по нескольку недель.
В этом была своя логика: летающая лодка, хоть и большая - все же не корабль, она недостаточно мореходна для океана, да и психофизиологические нагрузки на экипаж "Си Мастера", вынужденный много суток проводить, качаясь на волнах в тесноте фюзеляжа, сочли чрезмерными. Исходя из этого, ВМС приняли решение отказаться от программы "Си Мастера" и аннулировали заказ. После этого все машины отправили под пресс, несмотря на просьбы руководства фирмы "Мартин" о сохранении хотя бы одного экземпляра этого безусловно незаурядного изделия.
20 декабря 1960 г. фирма "Мартин" официально объявила о прекращении авиационного производства и переходе к разработкам в области электроники и ракетной техники. Всего с момента своего образования в 1909 г. она произвела и поставила ВВС и ВМС США и других стран более 2300 самолетов,
большинство из которых составляли летающие лодки "Маринер" и "Марлин". "Си Мастеру" не суждено было логически продолжить линию развития этого класса самолетов.
послевоенная авиация
P6M Seamaster
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Иван Кудишин. Последняя летающая лодка фирмы "Мартин"
Уголок неба. 2016
