Инициативу ОКБ-49 поддержали моряки, хотя свою роль в сроках развертывания работ сыграло то, что в 1947 г. адмирал Н.Г. Кузнецов был отстранен от должности, а в начале 1948-го вместе со своими ближайшими помощниками оказался под скорым и неправедным судом.

Тем не менее, 12 июня 1948 г. вышло Постановление СМ СССР за №2061-803сс о создании реактивного гидросамолета. Эта машина, получившая в ОКБ обозначение "Р", должна была иметь два двигателя РД-45 (лицензионный вариант английского ТРД "Нин"), максимальную скорость 750 - 800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 2000 км, практический потолок 12 000 м. Основное назначение изделия "Р" определялось как морской разведчик, который мог бы использоваться и в качестве бомбардировщика, беря в перегрузку до 1000 кг бомб.

По максимальной скорости самолет "Р" не уступал основным на тот период американским палубным реактивным истребителям FH1 "Phantom" и F9F "Panter", не говоря уже о поршневом F8F "Bearcat". А вот дальность полета из-за "прожорливости" первых реактивных двигателей была явно недостаточна для морского разведчика. Однако, сообразуясь с мнением И.В. Сталина, что "Воевать будем не у берегов Америки!", следовало заботиться прежде всего о прочной обороне морских рубежей СССР, а для этого тактических возможностей первенца реактивного гидроавиастроения хватало.

Правительственным постановлением предусматривалось проведение государственных испытаний в декабре 1949 г. Выдержать такие сроки было очень сложно, ведь коллектив ОКБ-49 в тот период был совсем небольшим, в его структуре не было даже отделов. Самая большая бригада лодки имела численность менее 30 человек. Бригада крыла и оперения состояла из 20 чел. Бригада управления с группой гидро-пневмосистем насчитывала не более 15 человек. В состав конструкторских подразделений также входили бригады силовых установок, электрорадиооборудования и общего оборудования.

Отделом предварительного проектирования руководил А.С. Корытин, под его началом работали на рубеже 1950-х А.К. Константинов и А.Г. Богатырев.

Силы ОКБ в основном концентрировались на проводимых параллельно с темой "Р" работах по Бе-6, в результате чего проектирование реактивной лодки быстро выбилось из установленного графика.

В назначенный срок ОКБ-49 смогло предъявить заказчику только макет. По этому поводу вышло еще одно Постановление СМ за №2474-974сс от 10 июня 1950 г. - о переносе государственных испытаний изделия "Р" еще на год. Этим же документом предписывалось заменить двигатели РД-45 на более мощные ТРД ВК-1, а вместо 20-миллиметровой пушки в кормовой установке использовать орудие калибром 23 мм.

Макет перекомпонованной летающей лодки был предъявлен комиссии 21 марта 1951 г. Он был в целом одобрен. Среди замечаний, выдвинутых военными, стоит отметить требование расширить номенклатуру бомбовой нагрузки и рассмотреть возможность подвески двух мин АМД-500.

Естественно, что дальность полета была признана не соответствующей тактико-техническим требованиям авиации ВМФ, с чем не согласился Г.М. Бериев, ссылавшийся на то, что этот параметр будет обеспечен в соответствии с цифрами, указанными в Постановлении СМ СССР. Полемика по этому поводу между командованием морской авиации и ОКБ продолжалась до самого окончания работ по машине "Р".

В окончательном варианте первая советская реактивная летающая лодка, получившая индекс Р-1, имела взлетную массу 17000 кг и оснащалась двумя ТРД типа ВК-1 с тягой на взлетном режиме по 2700 кг. Двигатели размещались на стыках консолей с центропланом. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву обечайки воздухозаборников и боковые крышки капотов сделали откидными. В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателях. На гондолах предусмотрели возможность подвески стартовых ускорителей.

В ноябре 1951 г. первый прототип Р-1 был закончен постройкой и передан на заводские летные испытания на гидробазу ОКБ в Таганроге. Пилотировать его должен был летчик-испытатель НИИ-15 ВМС полковник И.М. Сухомлин.

22 ноября начались пробежки и сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолет выпускали в первый полет после пробежек на скоростях до 0,7 взлетной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вел себя нормально, но когда решили выполнить пробежку на скорости, равной 0,8 взлетной (свыше 165 км/ч), начались продольные колебания такой силы, что самолет выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция летчика предотвратила катастрофу.

При детальном разборе стало ясно, что испытатели столкнулись с совершенно новым явлением, позже получившим название "гидродинамический барьер неустойчивости". Выход из создавшегося положения попытались найти, изменяя балансировку руля высоты и угол установки стабилизатора, после чего 27 ноября пробежки возобновились.

К сожалению, принятые меры не дали никакого эффекта. С началом ледостава на Азовском море 7 декабря испытания были прерваны до весны 1952 г.

За зиму специалисты ОКБ и гидродинамики ЦАГИ так и не смогли "взять барьер", и на пробежках 13, 15, 18, 19 апреля результаты были теми же, что и в прошлом году. Снова стали менять балансировку руля высоты и элеронов, но новая серия пробежек 18 и 19 мая опять была безрезультатной.

В принципе, испытатели уже догадывались, что вероятной причиной раскачки является необычно большое разрежение в области за реданом, поэтому следующим этапом "укрощения" Р-1 стала организация дренажа днища через отверстия в межреданной части лодки и открытый люк фотоотсека.

Кроме того, пружину сервокомпенсатора руля направления заменили на жесткую тягу. Пробежки с этими доработками 21 мая положительных результатов тоже не принесли, и тогда на месте люка решили установить более эффективный с точки зрения подачи воздуха в дренажную систему регулируемый ковшовый воздухозаборник.

Чертежи на это устройство выпускали в срочном порядке в выходной день. Как вспоминает А. Н. Степанов, тогда техник-конструктор, "...работали человек 10-12, не разгибаясь с 8 утра и часов до 8 вечера. Целый день с нами были Герасимов и Клицов (руководитель бригады лодки и его заместитель - прим. авторов), и все время в зале, где мы работали, сидел "главный" (Г.М. Бериев - прим. авторов). Сидел молча, ни во что не вмешиваясь. Ушел только после того, как подписал последний чертеж, а мы "отметили" окончание работы коллективным ужином".

На пробежках 24 мая при открытом воздухозаборнике продольные колебания самолета стали менее интенсивными, резко возрастая при его закрытии. Это уже был "свет в конце туннеля".

29 мая Р-1 с новым управляемым воздухозаборником, установленным между 29 и 31 шпангоутами, более-менее устойчиво глиссировал на скоростях до 196 км/ч, и на следующий день решено было вновь попытаться поднять машину в воздух.

И вот 30 мая 1952 г. летчик-испытатель И.М. Сухомлин и бортмеханик С.И. Кондратенко совершили на Р-1 первый полет. В воздухе на скорости свыше 370 км/ч возникла тряска хвостовой части, а на посадке лодка сделала три небольших "барса" ("барсы" - самопроизвольные кратковременные отрывы гидросамолета от воды).

Успех был налицо - первый отечественный реактивный гидросамолет мог взлетать и садиться, но это не означало, что гидродинамический барьер неустойчивости остался позади.

На борьбу с бафтингом и "барсами" специалисты ОКБ вместе со специалистами ЦАГИ затратили все лето 1952 г. Во время интенсивных испытательных полетов опробовались различные варианты обводов лодки, хвостовой части самолета и конфигурация взлетно-посадочной механизации.

Менялись величины затяжки пружинных сервокомпенсаторов руля направления, устанавливались и снимались обтекатели на блистерах прицельных станций кормовой пушечной установки и на саму установку, Т-образные профили и пластины различных размеров на заднюю кромку руля направления.

Наконец, после многочисленных экспериментов на моделях в гидроканале ЦАГИ, выяснилось, что на больших предвзлетных скоростях за реданом образуется зона разряжения и возникающие при этом перепады давления приводят к продольной раскачке и выбросу самолета из воды. Было решено высоту редана взять равной 10 - 12% ширины лодки, а не 2 - 3% ,как для поршневых самолетов, имеющих значительно меньшие предвзлетные скорости глиссирования.

При высоком редане струи воды на глиссировании не в состоянии подняться выше бортовых скул и закрыть доступ атмосферному воздуху под днище лодки. Кроме того, передний редан сдвинули назад на 300 мм, заменили воздухозаборник дренажной системы на новый, увеличенной площади, часть дренажных отверстий перенесли на вертикальную стенку редана, переделали обтекатель стыка стабилизатора с килем и руль направления.

Доработки Р-1 проходили в октябре - ноябре 1952 г., совместно с ремонтом повреждений, полученных 3 октября 1952 г. во время первого полета летчика-испытателя Г.И. Бурьянова, недавно закончившего Школу летчиков-испытателей МАП (два вывозных полета он совершил 26 сентября). На посадке при скорости 190 км/ч начались "барсы" и машину несколько раз подбросило на высоту до 4 м (максимальная перегрузка в носу лодки составила 10,6 g).

По словам очевидцев (а в них недостатка не было, так как все происходило во время обеденного перерыва, на глазах у всего завода) самолет "нырнул "под воду так, что был виден только его хвост. Двигатели, "хлебнув" воды, заглохли, и летающая лодка закачалась на волнах в полной тишине, нарушаемой только шипением пара на остывающих мотогондолах.

Со стороны казалось, что после произошедшего машину придется списать, но запас прочности у Р-1 оказался таким, что в результате отделались не слишком значительными повреждениями.

После ремонта и всех доработок на самолете успели в период с 30 ноября до 4 декабря выполнить несколько пробежек, пока ледостав не прервал испытания до весны следующего года.

К этому моменту стало ясно, что все мыслимые сроки передачи Р-1 на государственные испытания сорваны. И никто не мог дать гарантии, что машину удастся довести до "ума" в следующем,1953 г. А ведь Ил-28 и Ту-14 уже несколько лет строились серийно! Кроме того, за время затянувшихся заводских испытаний летающая лодка успела морально устареть и ее ЛТХ, прежде всего скорость и потолок (не считая дальности), уже не устраивали заказчика.

Все это послужило поводом для "разбора полетов" на высшем уровне. В Москве под председательством министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова собралось представительное совещание. На нем присутствовали представители МАП, ЦАГИ, ЛИИ и других институтов. ОКБ представляли главный конструктор Г.М. Бериев и ведущий аэрогидродинамик А.К. Константинов.

Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев сразу "взял быка за рога", предложив тему по самолету "Р" закрыть. За этим вполне могло последовать и расформирование ОКБ. Однако более прагматичный Устинов решил дать Г.М. Бериеву возможность довести свою машину, одновременно выдав задание на разработку более совершенного реактивного гидросамолета.

В принятии этого решения свою роль сыграла позиция командующего авиацией ВМФ Е.Н. Преображенского, который в июне 1953 г. в письме в Совет Министров СССР писал: "...считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета Р-1 использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями...".

Его поддержал в сентябре 1953 г., в своем письме к министру обороны Н.А. Булганину, вновь ставший главкомом, адмирал флота Н.Г. Кузнецов: "Выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника".

По мнению высоких флотоводцев, новый самолет должен был иметь максимальную скорость порядка 950 - 1050 км/ч, потолок 15000 - 16000 м, практическую дальность полета до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку при высоте волны до 1,5 м". Свои предложения они подкрепили соответствующими шагами, и уже 8 октября 1953 г. вышло Постановление СМ за №2622-1105сс о создании гидросамолета "М" - будущего Бе-10.

Летные испытания Р-1 возобновились 18 июля 1953 г. На самолете улучшили механизацию крыла (установили выдвижные закрылки вместо щелевых). Дренаж был основательно переделан - теперь воздух подавался через два отверстия в зону с наибольшим разряжением. Давление в каналах дренажа измерялось специально разработанным измерителем колебаний давления.

Без особых надежд на долгую жизнь Р-1 все же изготовили макет хвостовой части со стреловидным оперением, но в металле его так и не воплотили.

После длительного "лечения " гидросамолет на взлете и посадке вел себя вполне устойчиво. Отделение от воды происходило плавно, без клевка в момент отрыва. Взлетная скорость составляла порядка 200 км/ч, посадочная - 185 км/ч.

После завершения испытаний Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории и учебно-тренировочного, пока в одном из тренировочных полетов в феврале 1956 г. летчик-испытатель М. Власенко не совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на отмель. Восстанавливать самолет после этого не стали, и он по крайней мере до 1959 г. стоял на испытательной базе в Геленджике.

Параллельно с доводкой Р-1 шли работы по второму варианту летающей лодки "Р" - Р-2, макет которой был предъявлен заказчику 30 июля 1952 г. Фактически это был макет носовой части, так как крыло, хвостовое оперение и остальная часть лодки были такими же, как у Р-1.

На Р-2 должны были установить новые двигатели ВК-5.Перекомпоновке подвергалась передняя гермокабина, при этом вперед выдвигался обтекатель антенны РЛС "Курс", фонарь кабины летчика установили по оси симметрии самолета, увеличивалась площадь остекления кабины штурмана, носовые пушечные установки выносились из гермокабины.

Состав боевой нагрузки был расширен, в нее включили даже новейшие, еще не принятые на вооружение, реактивные торпеды РАТ-52.

Двигатель ВК-5 имел тягу на взлете 3100 кг (для сравнения - ВК-1 имел тягу 2700 кг), тягу в номинале 2760 кг (2400 кг), удельный расход топлива 1,015 кг/кг в час (1,06 кг/кг в час), так что, несмотря на уменьшение общей емкости топливных баков с 8470 л до 8200 л, техническая дальность увеличивалась до 2400 км.

Такая цифра позволяла конструкторам утверждать, что они выполнили пожелания военных, хотя это было явным лукавством. Но начальник 9 управления авиации ВМФ генерал-майор М. Круглов потребовал обеспечить практическую, а не техническую дальность полета, равную 2400 км.

Чтобы прояснить суть разногласий, отметим, что техническая дальность - это расстояние, которое ЛА может пролететь от взлета до посадки с максимально возможной выработкой топлива. Практическая дальность - расстояние, которое может пролететь ЛА с учетом расхода топлива на запуск и опробование двигателей, руление, взлет, предпосадочный маневр, посадку, руление после посадки, а также с учетом аэронавигационного запаса топлива.

Но судьбу "двойки" решило не это. Затянувшаяся доводка Р-1 поставила крест и на ней.

Техническое описание самолета Р-1.

Общие сведения о самолете Летающая лодка Р-1 представляет собой цельнометаллический двухдвигательный свободонесущий высокоплан с крылом типа "чайка", двумя убирающимися в полете подкрыльевыми поплавками и однокилевым вертикальным оперением. Экипаж самолета состоит из трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста.

Фюзеляж - двухреданная лодка с килеватым днищем, первый редан треугольной формы в плане, второй редан - заостренный, обтекаемой формы. Лодка разделена водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков, непотопляемость обеспечивалась при затоплении любых двух отсеков. В переборках имелись герметизируемые в закрытом положении двери.

В передней части лодки расположены кабины летчика и штурмана, для входа в которые справа в носовой части предусмотрена дверь. В задней - кабина стрелка-радиста, дверь для входа в нее располагалась слева в хвостовой части. Для обзора задней полусферы в районе рабочего места стрелка-радиста с левого и правого борта кормовой части лодки размещались два блистера.

Отсеки с кабинами экипажа герметичные, микроклимат в гермокабинах обеспечивался системой кондиционирования. Воздух для системы кондиционирования кабин отбирался от компрессоров двигателей. Рабочие места экипажа, кроме того, оборудовались кислородной системой.

Сидения штурмана и летчика - катапультируемые. Для покидания самолета на палубе лодки предусматривались сбрасываемые крышка люка штурмана и фонарь кабины летчика. Стрелок-радист покидал машину через аварийный люк в корме. Переднее стекло фонаря летчика имело электрообогрев.

Крыло - высокорасположенное типа "чайка", трапециевидное в плане, свободонесущее, состояло из кессона, ферменных нервюр и работающей обшивки. Крыло снабжено щелевыми закрылками типа ЦАГИ и щелевыми элеронами с триммерами, пружинными сервокомпенсаторами, аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой.

Хвостовое оперение - Горизонтальное оперение свободонесущее, вертикальное - однокилевое. Стабилизатор неподвижный. Рули снабжены триммерами, аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой, а руль поворота, кроме того, был снабжен пружинным сервокомпенсатором.

Силовая установка - состояла из двух турбореактивных двигателей ВК-1 с тягой на взлетном режиме 2700 кг. Гондола двигателя включала в себя воздухозаборник, капот и обтекатель, входящий в конструкцию крыла. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву воздухозаборник и боковые крышки капота были откидными. В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателе. На гондолах была предусмотрена возможность подвески стартовых ускорителей.

Топливо для силовой установки размещалось в двух, переднем и заднем, мягких баках, общей емкостью 8470 литров. Баки размещались в корпусе лодки под центропланом. Топливо к каждому двигателю поступало из своего расходного бака с помощью подкачивающего насоса ПН-45Т.

Силовая установка была оборудована системой пожарной сигнализации, газобаллонной системой пожаротушения, системой заполнения топливных баков нейтральным газом, а также системой аварийного слива топлива.

Основная система электропитания - постоянного тока 27 В. Источники питания: два генератора постоянного тока ГСР-900 и две аккумуляторные батареи 12АС-65. Потребители переменного тока запитывались от двух преобразователей МА-1000. Система защиты сети от перегрузок и коротких замыканий - децентрализованная, с АЗС на рабочих местах членов экипажа. Бортовая электросеть выполнена по однопроводной схеме, провода не экранированы. В качестве минусового провода используется корпус.

Противообледенительная система - воздушно-теплового типа применяется для борьбы с обледенением крыла и оперения. Воздух для системы отбирался от компрессоров двигателей силовой установки.

Система управления самолетом - штурвальная безбустерная. Проводка управления - из жестких тяг и тросов. Полет в автоматическом режиме обеспечивался автопилотом АП-5, рулевые машинки которого подключались к проводке тросовой системы управления. Выпуск и уборка закрылков, подкрыльевых поплавков, фотолюков - гидравлическое. Аварийный выпуск закрылков и закрытие фотолюков - гидравлическое, от ручной помпы. Аварийный выпуск поплавков - электромеханический.

Пилотажно-навигационное оборудование включало в себя навигационный координатор НК-46Б, дистанционный индукционный компас ДИК-46 и другие приборы и позволяло проводить полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях.

Радиооборудование состоит из: радиолокационной станции "Курс", связной радиостанции РСБ-5, командной радиостанции РСИУ-3, автоматического радиокомпаса АРК-5, маркерного приемника МРП-48, радиовысотомеров больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, опросчика и ответчика опознавания "Магний-М" и "Барий-М", аварийной радиостанции АВРА-45 и самолетного переговорного устройства СПУ-14.

Фотооборудование включает: универсальную фотоустановку для перспективной съемки аэрофотоаппаратом АФА-33/100 с углами наклона к горизонту от - 5 град. до - 30 град., через люки с обоих бортов, и плановой дневной - фотоаппаратами АФА-33/100, АФА-33/75, АФА-33/50 и плановой ночной фотоаппаратом НАФА-3с/50 через фотолюк в днище лодки.

Управление фотоустановкой, а также открытием и закрытием фотолюков - из кабины штурмана.

Морское оборудование самолета размещается в кабине штурмана и включало в себя донный якорь с тросом длиной 30 м, якорную лебедку, плавучий якорь, кошку с концом длиной 15 м, багор, буксировочные стропы, насос для откачки воды и др. Для постановки самолета на якорь или бочку, швартовки и буксировки на лодке имелись носовой палубный люк, утки и кормовой гак.

Аварийно-спасательное оборудование включало одну надувную спасательную лодку ЛАС-3 и три спасательных жилета САЖ-43.

Перекатное приспособление, для перемещения гидросамолета по суше, спуска на воду и выкатки из воды на берег, состояло из главного перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки. Стойки главного шасси имели спаренные колеса, а для обеспечения плавучести снабжались двумя съемными поплавками.

Вооружение. Стрелковое состояло из двух передних неподвижных пушек НР-23 с боезапасом по 100 патронов на ствол и кормовой подвижной установки под две пушки Ш-3 калибром 23 мм с боезапасом по 200 патронов на каждый ствол, прицел АСП-3Н. Управление прицельным огнем подвижной кормовой установки производилось дистанционно из кабины стрелка-радиста. Прицельная станция ПП-2 располагалась в бортовых блистерах.

Бомбовое вооружение имело внешнюю подвеску и могло быть в различных вариантах до 1000 кг. Бомбометание осуществлялось с помощью прицела ОПБ-5сн.