В годы Второй мировой войны на вооружении британского флота состояли корабельные самолеты-амфибии Walrus и Sea Otter. Оба они были созданы фирмой Supermarine и очень походили друг на друга. Sea Otter был создан еще в 1938 году как замена Walrus, но отличия от предшественника заключались в установке нового мотора с тянущим винтом и цельнометаллической конструкции (у Walrus корпус был сделан из дерева).

С самого начала, сравнив Walrus и Sea Otter (вернее Supermarine Type 309), Министерство Авиационной промышленности (Ministry of Aircraft Production, MAP) выдало спецификацию S.12/40 на новый самолет подобного назначения.

Первоначально новый самолет хотели сделать бипланом. Но, вспомнив о неудаче с Type 309, на Supermarine поняли, что Британия ждет от фирмы что-то особенное и решили эти ожидания оправдать. Началась проработка проекта Type 347, которому суждено было стать одним из самых экзотических самолетов планеты.

Итак, самолет ничем не должен был напоминать трудягу Walrus. Для начала остановились на схеме парасоль, да вот беда - никак не могли определить оптимальный угол установки крыла для достижения компромисса между посадочными и летными характеристиками. Продувки различных моделей будущего Type 347 в аэродинамической трубе, проходившие в течение 1942-1943 годов, обнадеживающих результатов не давали...

И тут вспомнили о Type 322, на котором устанавливалось крыло с изменяемым углом установки. Как раз в начале 1943 года начались его летные испытания, все шло как по маслу (хотя Type 322 рассматривался уже не как палубный торпедоносец-бомбардировщик, а как экспериментальный самолет), и подобное же техническое решение применили на Type 347.

Итоговый проект представлял собой трех- или четырехместную цельнометаллическую амфибию схемы парасоль со свободонесущим крылом. Лодочный однореданный корпус был узким, весьма похожим на творения фирмы Dornier, но без характерных для "немцев" спонсонов-"жабр", в их отсутствие устойчивость самолету на воде придавали подкрыльевые поплавки. В корпус же убирались и шасси схемы Vickers, две основных одноколесных стойки которого располагались по бокам фюзеляжа и при уборке поворачивались назад и прижимались в специальные ниши. Хвостовое колесо, закрытое обтекателем, в полете подтягивалось заподлицо к задней части хвостовой балки, а при взлете и посадке на воду служило рулем.

Крыло Type 347 заслуживает отдельного рассмотрения. Состояло оно из трех секций, центроплана (с профилем NАСА 23108) и складывающихся консолей (с профилем NАСА 3410) и крепилось к фюзеляжу на высоком пилоне. На том же пилоне стоял мощный V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls Royce Merlin 30, радиатор и воздухозаборник карбюратора которого располагался в лобовой части пилона. Главной особенностью крыла стала, конечно, возможность изменения угла его установки в полете.

Угол атаки крыла мог изменяться в диапазоне от +2 (нейтрал) до 12,5 градусов. Цель его установки заключалась не только в облегчении посадки на палубу, но и в возможности сочетать наилучший угол отрыва для корпуса при взлете и угол атаки крыла для создания максимальной подъемной силы.

Как и на Type 322, поворот крыла (но не мотогондолы) осуществлялся посредством пары винтовых домкратов, приводившихся в движение от электромотора посредством хитрого механизма, с помощью цепной передачи вращавшего вал с дифференциалом. Управление всем этим осуществлялось движением рычага в пилотской кабине, а в случае поломки электромотора, в штатных условиях поднимавшего крыло, угол установки мог изменяться вручную. Для этого какой нибудь член экипажа должен был забраться в маленькую застекленную кабинку в задней части пилона, где и размещался привод, и там до позеленения вращать рукоятку, приводя в движение домкраты.

.    Механизация крыла состояла из предкрылков и закрылков по всему размаху (причем на внешних закрылках крепились еще и элероны), приводившихся в движение электромоторами, обеспечивавшими полную синхронизацию. Управление ими осуществлялось раздельно от механизма изменения угла атаки крыла, поскольку считалось, что пилот может возжелать постепенно изменять угол установки крыла при взлете, дабы в каждое мгновение разбега сочетать наилучшее соотношение угла отрыва корпуса и угла атаки крыла. Кроме того, в полете фюзеляжу можно было придать наивыгоднейшее положение для уменьшения аэродинамического сопротивления.

При размешении на корабле консоли крыла с помощью гидропривода разворачивались назад на поворотных узлах и располагались вдоль фюзеляжа. Фиксирование их осуществлялось с помощью распорок, соединявших задние части подкрыльевых поплавков с гнездами на фюзеляже. В полетной конфигурации эти распорки убирались в поплавки.

Трудной задачей стал выбор оптимальной схемы хвостового оперения. Исследования в аэродинамической трубе продолжались до начала 1944 года и в конце концов остановились на наклонном V-образном с двумя шайбовидными килями.

Электросистема Type 347 состояла из магистралей высокого и низкого переменного, а также 28-вольтной постоянного тока (через выпрямитель), источником энергии был 7,5-киловаттный 187-вольтный генератор с приводом от двигателя.

Гидросистема также приводилась от движка и приводила в движение механизм выпуска и уборки шасси, складывания крыла, тормоза, жалюзи радиатора, а также закрылки на складывающихся консолях.

Для выполнения разведки и поисково-спасательных работ в состав оборудования должен был войти поисковый радар, место для него предусмотрели на законцовках крыла, которые для этого были, во избежание интерференции, сделаны из дерева. Стрелковое вооружение состояло из четырех 7,62 мм пулеметов в турели за пилоном, а бомбовое как таковое отсутствовало, и самолет мог нести только разнообразные осветительные бомбочки, дымовые шашки и другие средства целеуказания на море.

Еще в апреле 1943 года министерство авиации выдало фирме Supermarine заказ на постройку трех прототипов новой амфибии. Но долгая доводка Type 347 привела к тому, что ввиду острой нужды ВВС и ВМС в самолетах подобного типа в серию на заводах фирмы Sanders Roe пришлось запускать морально устаревший Type 309, получивший название Sea Otter.

Как Walrus, так и Sea Otter служили до конца войны. Главным их занятием (особенно более древних Walrus) стало спасение на водах, в качестве разведчиков применялись гораздо более совершенные палубные машины (с артиллерийских кораблей катапульты вообще сняли). Учитывая это, Министерство Авиационной промышленности выдало в ноябре 1944 года Supermarine спецификацию S.14/44 на спасательную летающую лодку-амфибию наземного базирования. Под требования нового техзадания было решено адаптировать Type 347, работы по которому зашли уже весьма далеко.

Хотя Type 347 создавался как самолет двойного назначения (разведывательный и спасательный), основные усилия при его создании были направлены на достижение максимальной скорости для работы корабельным разведчиком. Теперь ранее считавшуюся дополнительной функцию спасателя надо было сделать основной.

Поскольку летающая лодка это вам не обычный самолет, и переделки корпуса были равносильны началу всех конструкторских работ заново, Джо Смит (Joe Smith), главный конструктор Supermarine, решил оставить все как есть, тем более что постройка прототипов Type 347 на заводе в Херсли Парк (Hersley Park) около города Винчестер (Winchester) к тому времени уже началась. Все изменения заключались в исчезновении с самолета четырехпулеметной турели и установке более мощного двигателя Rolls Royce Griffon 29 (RG14SM) (1815 (1840) лошадиных сил) взамен Merlin. Этот движок представлял собой модификацию Griffon VIII, оснащенную редуктором с передаточным числом 0.59 для использования соосных винтов противовращения, в данном случае трехлопастных Rotol диаметром 10 футов 4 дюйма (3,15 м). Благодаря соосным винтам высота самолета на стоянке (крылья сложены, пропеллеры в Y-позиции) составила 15 футов 10,5 дюймов (4,89 м)- на три дюйма меньше, чем у Sea Otter.

Хотя техзадание не предусматривало базирования на авианосце, Смит решил сохранить на самолете все атрибуты палубного самолета. Видимо он надеялся, что машина будет затребована флотом и в качестве связного самолета - ведь рассчетная ее скорость и дальность полета почти вдвое превышали возможности Sea Otter.

"Новая" летающая лодка получила фирменный индекс Type 381 и имя Seagull ASR.I (ASR - Air-Sea Rescue, Самолет для спасения потерпевших аварию над морем). Надо отметить, что по идее самолет должен был быть назван Seagull VI, поскольку называть свои летающие лодки "Чайками" стало уже традицией на Supermarine, и пять машин до Type 381 носили это имя (последним был Seagull V, предок Walrus). Но, видно, фирма решила начать отсчет заново...

Первый прототип "Чайки", PA143, спустили на воду в июне 1948-го, а 14 июля самолет под управлением летчика-испытателя Майка Литгоу (Mike Lithgow) впервые поднялся в воздух с поверхности гавани Саутгемптона (Southampton Water). На этой машине не устанавливалось специальное оборудование и кислородная система для высотных полетов.

В ходе дальнейших испытательных полетах, в которых кроме Литгоу участвовал Джеффри Куилл (Jeffrey Quill), "Сигалл" летал не только с воды, но и с аэродромов в Ли-он Солент (Lee-on-Solent) и Чилболтон (Chilbolton). Тут и проявились "детские болезни" самолета".

Так, при рулежках по воде оказалось, что самолет имеет тенденцию к крену при боковом ветре или повороте, грозя перевернуться, а нос зарывался в сноп брызг. В полете на высоких скоростях возникали вибрации хвостового оперения, а при выпущенных закрылках не всё было в порядке с путевой устой- чивостью. И наконец шум от соосных винтов, вращавшихся в нескольких сантиметрах за головами летчиков, превосходил все допустимые нормы.

Тем не менее, PA143 экспонировался на авиасалоне в Фарнборо (Farnborough) в течение первой недели сентября 1948 года, после чего отправился на завод для устранения выявленных недостатков

Поведение на воде сумели улучшить, удлинив стойки поплавков, а на нос приклепали щитки-брызгоотражатели. Чтобы выяснить причину летных неприятностей, в аэродинамической трубе провели дополнительные исследования на модели самолёта. Обнаружилось, что вибрацию провоцировал срыв потока, возникающий в месте сопряжения крыла с мотогондолой спереди и сзади. Кроме этого, поток возмущался у выходных воздуховодов радиатора. Пришлось менять обводы мотогондолы и пилона, продлив его верхнюю часть назад, а у выпускных створок радиатора, находившихся по сторонам пилона, поставили специальные направляющие воздушного потока. Для улучшения путевой устойчивости решили поставить дополнительный небольшой центральный киль на хвостовом оперении, впоследствии к нему приделали еще и форкиль почти восьмифутовой длины.

После проведения модификации, в мае 1949 года, амфибия участвовала в испытаниях специфического спасательного оборудования - под ее левой плоскостью подвешивался макет спасательного контейнера для терпящих бедствие на море. Проводились полёты и с дополнительным сбрасываемым топливным баком емкостью 409 л.

"Чайка" в новом обличье предстала на публике в сентябре перед посетителями Фарнборо'49. Потом самолет отправили в Феликсстоув (Felixstowe), где его испытаниями с октября по декабрь всерьез занялся Испытательный Центр Морской Авиации (Marine Aircraft Experimental Establishment, MAEE). Тамошние специалисты составили к марту 1950 года отчет, который не внушал особого оптимизма, поскольку конструкция новой летающей лодки не была обделена недостатками.

Во первых, критике подвергся обзор из кабины. На взлете и стоянке он был признан неудовлетворительным, расположение приборов и органов управления также вызывало нарекания. При покидании самолета должны были возникнуть проблемы с открыванием люков аварийного выхода (для проведения этой ответственной операции пилот вынужден был... вращать специальную рукоятку, посредством тросика приводяшую в движение створку люка), также как и "форточек" в пилотской кабине. Не менее трудно было вылезти и из носового люка, а кормовой был признан недостаточно широким, чтобы через него внутрь лодки можно было переместить тяжело раненого человека, что, учитывая назначение самолета, было весьма важно. Кроме того, корпус при рулежке на воде заливало через ниши шасси, а рев винтов был непереносим, особенно в длительном полете.

Летные характеристики "Сигалла", ввиду необычности конструкции самолета, подверглись в MAEE особо пристальному изучению .

При взлете с волн до 12 дюймов (0,3 м) высотой самолет вел себя устойчиво, не барсил, водяные брызги не попадали ни на ветровое стекло, ни на винты. Посадка, однако не была такой гладкой, имелась тенденция к подскакиванию после касания воды, что при волнении могло привести к серъезным неприятностям. При рулежке самолет был подвержен сносу даже при слабом ветре, а при его скорости в 15 - 16 узлов (7,7-8,2 м/с) на воде совершить разворот было просто невозможно (в спецификации же было отмечено, что "Сигалл" должен быть управляем и при 30-узловом (15,4 м/с) ветре), при 18-узловом (9,2 м/с) ветре поплавок начинал уходить под воду и самолет сильно кренился. На суше "Чайку" сносило уже при 10-узловом (5,1 м/с) ветре, разворот по ветру был весьма сложен, приходилось усиленно пользоваться тормозами, тем не менее тенденций к капотированию не возникало. Основные стойки шасси были признаны полностью отвечающими своему назначению, радиус разворота же из-за малого хода хвостового колеса составил 50 ярдов (45,7 м).

Значительное место в испытаниях занимало исследование поведения самолета при разных углах установки крыла, комбинируя его с различным положением закрылков. Исходя из полученых данных были установлены оптимальные углы атаки на взлете, в полете и при посадке. В общем, за исключением поломки лонжерона, испытания в MAEE прошли гладко, в воздухе машина вела себя удовлетворительно, но при заходе на посадку летчику приходилось проявлять повышенное внимание и непрерывно работать рулями - высока была вероятность сваливания при сбросе газа, а самолет с трудом удерживался на ровном курсе.

Тем временем, в сентябре 1949-го впервые поднялся в воздух второй "Сигалл" PA147, и уже через две недели Дэвид Морган (David Morgan) демонстрировал его на выставке в Фарнборо. В отличие от первого прототипа этот самолет имел полный набор необходимого оборудования, включавший гидропривод складывания крыла (на PA143 оно складывалось вручную) и посадочный гак. На PA147 еще на заводе были проведены доработки конструкции, и он изначально имел скошенный назад пилон крыла и трехкилевое хвостовое оперение с форкилем по типу позднего PA143. Все эти изменения были обусловлены тем, что второй прототип предназначался для проведения испытаний на авианосце.

21 октября 1949 года начались палубные испытания амфибии на "освободившемся" авианосце Illustrious. "Чайка" под управлением летчиков-испытателей Литгоу, Паркера (Parker) и Ричмонда (Richmond) за шесть дней совершила 27 посадок на авианосец. Полеты выполнялись с взлётным весом 14200 фунтов (6420 кг), который соответствовал нагрузке самолета с экипажем из трёх человек, шестью пассажирами и запасом топлива на два часа. При заходе на палубу попробовали менять угол крыла от 5 до 8,5 градусов. Система работала надежно, летные испытания прошли вполне успешно.

После завершения программы палубных испытаний второй "Сигалл" вернулся в Чилболтон, где машина продолжила испытательные полеты.

Необычный облик "Чайки", особенно с выпущенными закрылками и торчащими подкрыльевыми поплавками, вызывал у видевших его самые разные ассоциации. Рассказывают, что однажды работники службы дорожного движения случайно оказались на автомобиле в районе аэродрома Чилболтон и приняли "Сигалл", стоявший в высокой траве на окраине грунтовой полосы, за сенокосилку новой конструкции. Стражи порядка тут же начали строго выяснять у оторопевшего лётчика, как сельхозмашина оказалась на аэродроме. Так это было или нет, но "Сигалл" действительно имел весьма экзотический вид, и по этому показателю среди палубных машин с ним может соперничать разве что Fairey Barracuda (со сложенными крыльями, разумеется).

Фирма Supermarine всегда участвовала в различных соревнованиях на скорость и в июле 1950 года в гонках на Кубок Авиационной лиги (Air League Cup Race), проводившихся в Шерберн - ин - Илмет (Sherbern-in-Elmet ), заявила второй прототип "Сигалла" PA147, оснащённый мотором Griffon RG30SM, являвшимся версией Mk 57, устанавливавшегося на патрульных Shackleton. Этот двигатель, как и Mk 57, был очень надежным и мощным - при впрыске водометанольной смеси он выдавал 2,450 (2484) лошадиных сил. Другие внешние изменения заключались в очередной модификации хвостового оперения, вызванной установкой более мощного двигателя - теперь центральный киль "подрос", а боковые "шайбы", наоборот, уменьшились. Во время соревнований 22 июля шеф-пилот фирмы Колхаун (L. R. Colquhoun) занял четвертое место, попутно установив мировой рекорд скорости 241,9 миль в час (389,3 км/ч) для гидросамолётов по замкнутому 100-км маршруту, превысив предыдущий рекорд летающей лодки Северского на 48 км/ч.

После соревнований на втором прототипе планировали применить пороховые ускорители для взлёта с воды в перегрузочном варианте, но ни одного взлёта с ускорителями так и не совершили.

Первоначально Адмиралтейство планировало заказать около 100 самолётов, отличавшихся от прототипов установкой двигателей Griffon 30 и переработанной носовой частью - кресла лётчиков должны были быть передвинуты вперед на один фут 3 дюйма (0,38 м), а зазор между винтами и фюзеляжем увеличиться до 5 дюймов (0,127 м). Однако прогресс в вертолетостроении поставил крест на дальнейшей доводке "Сигалла", ведь в качестве спасателей вертолетам не было равных, а до их появления можно было обойтись и старыми добрыми Sea Otter (их использовали до 1955 года, когда на смену им пришли вертолеты Westland Whirlwind). Для разведывательных целей можно было использовать и менее экзотические, а, главное, более скоростные машины.

В общем "Чайка" оказалась не у дел. Если бы имела более вместительный фюзеляж, она, подобно Grumman U-16 Albatross, может быть и нашла свою нишу в авиационном мире. Фирма пыталась спасти самолет, предложив его гражданскую версию на десять человек, но было непонятно, где в тесном корпусе "Сигалла" могла разместиться такая орава.

Окончательно охладило интерес к машине и серьёзное лётное происшествие, выявившее недостаток гидросистемы. В одном из полётов лётчики увидели, что после уборки шасси неожиданно сами пришли в движение и закрылки. Необходимость доработки гидросистемы и отсутствие заказчиков привели к остановке работ по "Чайке".

В сентябре 1952 года на втором "Сигалле" в полете случился пожар в результате короткого замыкания электропроводки. Огонь удалось усмирить с помощью бортового огнетушителя, однако в правом борту рядом с нишей шасси прогорела огрмная дыра. Восстанавливать ставший бесперспективным самолет не стали, и до конца года оба летных экземпляра и третий недостроенный прототип уничтожили в 1954 году.

Хотя судьба "Сигалла" оказалась незавидной, идея крыла с изменяющимся углом установки не умерла, найдя, наконец, свое удачное воплощение в американском F8U Crusader фирмы Vought.

ЛТХ:

Модификация	Seagull ASR.I
Размах крыла, м	16.25
Длина самолета,м	12.60
Высота самолета,м	4.89
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого
нормальная взлетная	6420
максимальная взлетная	6990
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce Griffon 29
Мощность, л.с.	1 х 1825
Максимальная скорость, км/ч	418
Крейсерская скорость, км/ч	286
Практическая дальность, км	1230
Практический потолок, м	5800
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка:	до 6 пассажиров

Доп. информация :

Схемы:  SeaGull ASR.I

Список источников:

Снори Токай. Sea Rat. Supermarine 381 Seagull C.F.Andrews, E.B.Morgan. Supermarine Aircraft Since 1914 K.Munson. Flying Boats and Seaplanes since 1910

Уголок неба. 2004