Поэтому 1954 г., когда вступила в строй первая ПЛ с ядерной энергетической установкой "Наутилус", а длительность плавания атомных подводных лодок (ПЛА) в подводном положении стала практически неограниченной, можно считать переломным в подводном кораблестроении.

К этому времени обозначились ощутимые успехи в создании баллистических твердотопливных ракет относительно небольших габаритов, способных нести мощный ядерный заряд.

Военные специалисты США пришли к заключению, что ПЛА являются довольно совершенной платформой для размещения оружия в виде стратегических ядерных ракет. Создавалась возможность получить рассредоточенную систему вооружений, обладающую большой мобильностью, скрытностью и живучестью, обеспечивающую нанесение ракетно-ядерных ударов по существовавшему в то время СССР и странам, впоследствии быстро развалившегося, Варшавского договора.

Не последнее значение имели и экономические соображения: расчет, что вероятный противник вынужден будет пойти на существенные материальные затраты, изыскивая меры по снижению опасности ракетно-ядерного удара из-под воды. Расчеты стратегов, как показало дальнейшее, во многом оправдались.

Американцы объявили о начале работ по созданию ракетно-ядерной системы морского базирования "Поларис" и со свойственной им деловитостью, не считаясь с затратами, приступили к её реализации.

Для сокращения сроков строительства первые атомные ракетные подводные лодки (ПЛАРБ) строились по проекту многоцелевой ПЛА типа "Скипджек", в среднюю часть которых вставляли секции длиной 40 м с пусковыми установками для 16 ракет "Поларис А" с дальностью стрельбы 2200 км, оснащенных ядерной боевой частью мощностью 500 кт.

В 1959 г. вошла в строй головная ПЛАРБ "Джордж Вашингтон", в следующем году она приступила к боевому патрулированию с ракетами первого поколения. К1963 г. было построено пять ПЛАРБ. При модернизации в 1964-1967 гг. их вооружили ракетами "Поларис-А-3" с дальностью 4600 км, в боевой состав вошли еще пять ПЛАРБ "Этен Аллен" и 31 типа "Лафайет".

Не стесненные маневром ПЛАРБ могли осуществлять пуск ракет по наземным объектам из обширных районов боевого патрулирования, расположенных в Норвежском, Средиземном морях, Индийском, Атлантическом и Тихом океанах.

Подводная угроза обрела реальные формы и проблема борьбы с ней приобрела первостепенное значение.

Не подлежало сомнению, что задача эта комплексная и должна решаться совместными усилиями различных видов Вооруженных сил. Военно-Морскому Флоту предстояло выявить: маршруты перехода ПЛАРБ, районы боевого патрулирования, характеристики физических полей и другие данные. Для этого следовало организовать систематическое наблюдение за пунктами базирования ПЛАРБ, производить эпизодические и систематические их поиски в предполагаемых районах боевого патрулирования, организовать слежение и, только после анализа полученных данных, делать конкретные выводы.

Проблема осложнялась тем, что Военно-Морской Флот СССР силами, способными решать подобные задачи, к этому времени не располагал. Флотские руководители считали, что наибольшего успеха могут достичь, действующие в той же среде торпедные ПЛ. И это, конечно, справедливо, но дизельные ПЛ, по приведенным выше причинам, не способны длительно следить за ПЛАРБ, а именно так ставилась задача ретивыми флотоводцами: "держать ракетоносец в прицеле". Более-менее подобная задача по силам ПЛА, но первая отечественная ПЛ с ядерной энергетической установкой проекта 627А завершила опытную эксплуатацию и вошла в состав ВМФ только в канун I960 г., а её гидроакустика, основное средство обнаружения в подводном положении, оставляла желать лучшего.

Корабли для первичного поиска ПЛАРБ не годились, имея преимущество в дальности обнаружения она всегда могла от них уклониться. Сложнее это сделать если поиск ведут корабельные вертолёты, но их также не было.

Разрабатывавшийся по Постановлению Совета министров СССР от 18 июня 1960 г. дальний противолодочный самолёт (ДПЛС) Ил-38, ввиду ограниченного тактического радиуса, в лучшем случае мог производить поиск ПЛАРБ в Норвежском море.

В 1962 г. филиал Института ВВС подготовил для авиации ВМФ справку, из которой следовало, что для поиска и уничтожения ПЛАРБ следует иметь самолёты, дальность которых в два раза превышает радиус самолёта Ил-38, что и без этого не вызывало сомнения, а также расчет нужного количества самолётов ближней и дальней перспективы. На основании этой справки штаб авиации ВМФ подготовил предложения по развитию противолодочной авиации и в графическом виде представил на решение главнокомандующему ВМФ.

Главнокомандующий ВМФ предложения одобрил, после ряда согласований с министерствами и ведомствами, их доложили Министру обороны СССР. В течение многих лет утвержденный документ, снабженный необходимыми пояснениями и конкретными сроками разработки техники по пятилеткам, хранился в сейфе начальника оперативного отдела штаба авиации ВМФ.

На основании довольно некорректных расчетов, подправленных непостижимой логикой, в развитие предшествующих планов сделан вывод о необходимости иметь к 1980 г. в боевом составе авиации ВМФ ни много, ни мало 595 противолодочных самолётов. По типам это выглядело так; 185 Бе-12, 250 Ил-38, 160 Ту-142 (только впоследствии выяснится, что имелись в виду и самолеты Ту-142М). Аппетиты штаба авиации ВМФ были завидными, по большому счету нужды в таком количестве самолётов специальной постройки не было, реальные возможности промышленности не учитывались, а постройка 100 Бе-12,250 Ил-38и 160 Ту-142 обошлась бы в 3,2 млрд. руб. (в ценах 1990 г.) без учета расходов на наземную инфраструктуру, производство буев и средств поражения ПЛ.

План создания противолодочной авиации впоследствии корректировался, преимущественно в сторону сокращений, тем не менее основные его идеи оказались реализованными и в частности по строительству и дальнейшим модификациям ДПЛС.

Ввиду отсутствия альтернативы и для сокращения сроков, решено было ДПЛС разрабатывать на базе Ту-95РЦ, создававшегося для ВМФ в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 21 июля 1959 г. и с осени 1962 г. и проходившего совместные Государственные испытания.

Идеологические основы использования ДПЛС были прямолинейны и бесхитростны. Исходили из предположения, что ПЛАРБ осуществляют боевое патрулирование в назначенных им районах и, в случае военной опасности, будут перемещаться в районы огневых позиций, имеющих лучшее гидрографическое обеспечение для повышения точности определения своего места перед пуском ракет по заданным целям. Считалось, что именно в этот период следует поисковые усилия противолодочных самолётов сосредоточить на маршрутах выдвижения ПЛАРБ в районы огневых позиций. В качестве следящего комплекса самолёты не рассматривались, считали, что оно будет непродолжительным, а контакт примут гипотетические силы "длительного слежения". Для первоначального обнаружения ПЛ предполагалось выставлять заградительные барьеры большой протяженности из плавающих радиогидроакустических буев (РГБ), перекрывающие возможные маршруты выдвижения ПЛАРБ на огневые позиции.

Противодействие противника рассматривалось очень схематично, полагая, что одиночные самолёты и малые тактические группы, действующие на малых высотах не будут обнаруживаться средствами ПВО.

Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР No. 246-86 от 28 февраля 1963 г. дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой (ППС) "Беркут-95" задан к разработке с предъявлением на совместные испытания в начале 1966 г. Тактико-технические требования, утвержденные главнокомандующими ВВС и ВМФ 20 апреля 1963 г., выдали ОКБ-156.

Начиная с середины 60-х годов стал широко использоваться термин "комплекс", как совокупность функционально связанных воздушных и наземных средств, необходимых для обеспечения и решения боевых задач в соответствии с предназначением. Впоследствии к комплексам стали предъявляться требования автономности решения задач в полном объеме. Поскольку самолёт Ту-142 с размещенной на его борту ППС и средствами поражения был автономен в решении противолодочных задач, он имеет полные основания именоваться "комплексом". (В состав комплекса принято включать самолет с его штатным оборудованием, сбрасываемые средства поиска, наземные средства подготовки, обслуживания и контрольно-поверочную аппаратуру).

На противолодочный комплекс Ту-142 в связи с отсутствием других сил противодействия ПЛАРБ, возлагались большие надежды. Сроки представления первого экземпляра самолёта, установленные постановлением, с самого начала представлялись нереальными по многим причинам - как объективным, так и субъективным.

Эскизный проект в период с 23 сентября по 4 октября 1963 г. рассматривала комиссия ВВС, главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили Акт 9 октября того же года.

Обращает внимание замечание заместителя генерального конструктора на документе, который, по-видимому, оценил всю глубину проблемы и высказал сомнение относительно возможности механического переноса ППС "Беркут" на самолёт Ту-142. Замечание сформулировано в следующем виде: "Руководство ГКРЭ и НИИ-131 дало согласие на поставку для Ту-142 ППС "Беркут", без каких-либо изменений относительно Ил-38. Возможность модификации ППС "Беркут" без полного соответствия задачам и характеристикам Ту-142, должна быть решена на уровне Председателя Госкомитета по радиоэлектронике и связи". Подписано Архангельским 8 октября 1963 г.

После окончания работы эскизной комиссии прошло всего лишь месяц с небольшим, и 19 ноября созывается макетная комиссия из 50 чел. и 77 приглашенных, назначенная приказом главкома ВВС, которая заседала до 24 декабря. В январе следующего года Протокол комиссии прошёл согласования и получил необходимые утверждения.

Присутствующие заслушали обстоятельный доклад заместителя генерального конструктора С. М. Егера. Около 70 плакатов и графиков позволяли присутствующим достаточно объективно  оценить концепцию, степень проработки отдельных вопросов и соответствие проекта комплекса тактико-техническим требованиям.

Из доклада следовало, что Ту-95РЦ, выбранный в качестве прототипа, будет подвергнут основательной переделке, что вполне естественно, ввиду отсутствия у него бомбардировочного вооружения и ряда систем.

Для отдельных блоков аппаратуры системы "Беркут" сделан обогреваемый отсек в фюзеляже; мягкие топливные крыльевые баки заменяются кессон-баками, шесть баков из фюзеляжа демонтируются; для сбрасываемых средств поиска и поражения ПЛ предусмотрены два отсека, причем, в первый загружаются буи, торпеды, бомбы, а во второй только буи РГБ-1, отсек обогревается воздухом от двигателей. Грузоотсеки закрыты двумя парами створок. На передних створках впереди установлен аэродинамический щиток. Между собой и по оси створки герметизируются.

В средней части фюзеляжа снизу сделан вырез, закрытый радиопрозрачным обтекателем РЛС, по правому и левому бортам установлены воздухозаборники.

Поскольку самолёт предназначался для полётов над водной поверхностью, приняты специальные меры, обеспечивающие его покидание в случае аварийной посадки. Для этого предусмотрены три аварийных люка в передней кабине и один в левом борту кормовой кабины, причем без особых обоснований утверждалось, что самолет будет находиться на плаву не менее 15 мин. Рядом с аварийными люками передней кабины расположены контейнеры с двумя ПСН-6А (плот спасательный надувной), а около аварийного люка кормовой кабины - контейнер со спасательной надувной лодкой ЛАС-5М-3. Из передней кабины экипаж покидает самолет через спасательный люк и нишу передней ноги. При повороте рукоятки крана сжатый воздух открывает входной люк и выпускает переднюю ногу шасси. Пол кабины подвижный и приводится в движение гидромотором параллельно от трех гидроаккумуляторов. Они обеспечивают работу подвижного пола в течении 100 с при отказе электросистемы самолета и остановке всех двигателей. Экипаж кормовой кабины покидает самолет в воздухе через входной люк кормовой кабины.

Считалось, что благодаря относительно высокой энерговооруженности (0,33-0,35 л. с/кг) и значительной нагрузке на крыло (600-630 кг/кв. м) на самолёте Ту-142 удастся получить высокие для самолётов такого класса максимальные крейсерские скорости полёта (имеется ввиду крейсерская скорость, обеспечивающая минимальный километровый расход топлива). Так, при полётном весе 130 т, на высотах порядка 8000- 10000 м она должна достичь 820- 770 км/ч, что соответствует числу М=0,74-0,715 (крейсерская скорость полёта Ту-95М составляет - 750-720 км/ч). На этих скоростях вследствие сжимаемости воздуха существенно ухудшаются аэродинамические характеристики самолёта, развивается волновой кризис. Для затягивания начала его возникновения крылу и оперению придана стреловидность в плане (создается эффект скольжения потока воздуха), причем стреловидность оперения в целях сохранения управляемости несколько больше и кризисные явления на них развиваются на больших числах М. Крыло самолёта набрано из профилей относительно малой толщины.

В первоначальном варианте предполагалось крыло снабдить предкрылками, что позволило бы несколько улучшить аэродинамические характеристики, не компенсировавшие увеличение веса на 1000 кг. По этой причине от закрылков отказались и модифицировали профиль крыла самолёта Ту-95М: носки вытянули и отогнули вниз, что обеспечило увеличение максимального качества на 4-5 %. Последующее показало, что при полёте на наивыгоднейших высотах (по потолкам с постоянным значением числа М, равным 0,7, при котором обеспечивается минимальный километровый расход топлива с увеличением высоты по мере выгорания топлива), самолёт имеет качество 18,3 по сравнению с 17,5 у самолёта с исходным крылом. Предполагалось, что километровый расход топлива на Ту-142 будет не выше, чем на Ту-95М, несмотря на значительные размеры гондол шасси, увеличения лобового сопротивления из-за обтекателя антенны РЛС ППС "Беркут", а также более низкого КПД винтов АВ-60П на крейсерских режимах в сравнении с винтами АВ-60Н (последующее показало некорректность расчетов - дальность полёта существенно снизилась).

Для устранения перетекания пограничного слоя вдоль верхней поверхности крыла установлены три пары аэродинамических перегородок.

И, наконец, еще одна немаловажная конструктивная доработка, направленная на сохранение эффективности элеронов. Профили концевых частей крыла сделаны более несущими, чем корневые.

Благодаря этому, срыв потока должен происходить позже чем в корневой части. Последнее оказалось далеко не лишним, так как на самолёте Ту-142 в полёте с числом М свыше 0,8 проявлялась тенденция к отрицательной реакции по крену, при отклонении руля направления и для разворотов использовались элероны.

На самолётах Ту-142 установили новые, выдвижные по потоку двухщелевые закрылки, разрезанные на две части гондолами главных ног шасси. Угол отклонения их перед взлётом - 27 град., перед посадкой - 35 град.. Управление закрылками - электромеханическое с трансмиссионным приводом от электродвигателей к винтовым механизмам.

По хвостовому оперению произведены две доработки: установили переставной стабилизатор, отклоняемый на взлете и посадке и, увеличенные по площади, рули высоты с самолёта Ту-114, нижняя часть которых из-за кормовой пушечной установки, отрезается. На концах стабилизатора предполагалось установить дополнительные киль-шайбы с тем, чтобы обеспечить выдерживание направления на взлёте при отказе одного из двигателей силовой установки в момент подъема переднего колеса. Однако, результаты расчетов и моделирование показало, что даже в такой ситуации направление разбега, при своевременном реагировании лётчиков, изменится на 3-5 град. и самолёт не сойдет с полосы.

Кроме увеличения площади руля направления, изменили углы его отклонения с 15 до 20 град., на концах стабилизатора установили обтекатели антенной системы "Лира".

Система управления самолётом, её основные и вспомогательные органы существенно доработаны. В системы управления рулями высоты, руля направления, и элеронов с помощью тросовых проводок подключены рулевые машины из комплекта автопилота АП-15РЗ.

Для облегчения пилотирования самолёта во всех трех каналах управления устанавливаются необратимые однокамерные поступательного действия гидроусилители ГУ-54А, которые воспринимают всю нагрузку от аэродинамических шарнирных моментов. Для имитации усилия на колонках управления, педалях, штурвале и проводках управления рулями и элеронами установлены пружинные загружатели и механизмы триммерного эффекта.

Необходимые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивает комплекс автоматов Ка-142, а в системах управления рулями и элеронами смонтированы его исполнительные механизмы: рулевые агрегаты РАУ-107А - раздвижные тяги.

На самолёте обеспечивается и ручное и ножное безбустерное управление, а для безударного перехода на этот режим предусмотрены специальные клапана на бустерных механизмах. В этом случае из системы управления автоматически выключаются загрузочные устройства и рулевые агрегаты РАУ из комплекта автоматов Ка-142. Электрическое управление триммерами сбалансировано с бустерным управлением. При включении гидроусилителей ГУ-54А электрическое управление триммерами отключается (флетнеры из системы не выключаются). При выключении - электрическое управление триммерами автоматически включается.

Значительный объем работ пришлось проделать по разработке шасси фактически новой конструкции. Это связано с тем, что была поставлена задача обеспечить эксплуатацию самолётов с полевых аэродромов, имеющих плотность грунта порядка 6 кг/см2. Для этого пришлось разработать шасси с тележками, снабженными двенадцатью колёсами размером 1100 х 330 мм с давлением в пневматиках 4-4,5 кг/см2. Для столь необычных главных ног шасси пришлось изготовить новые обтекатели, уменьшить площадь посадочных закрылков создать хитроумную кинематику для их уборки и выпуска. На передней опоре шасси также установили новые расширенные колёса 1140x375 мм со сниженным давлением. Согласно произведенным расчетам, приведенная нагрузка на бетонированную ВПП не должна превысить 16 т при максимальном взлётном весе самолёта. Хвостовая опора состоит из двух колёс К-329 с шинами 480 х 200 мм.

Не осталась без внимания и силовая установка, состоящая из четырех двигателей НК-12MB с усиленным валом, новыми винтами разностороннего вращения АВ-60П серии 01 диаметром 5,8 м с тягой 11450 вместо 10150 кг и другими вспомогательными агрегатами. Двигатели установлены на самолёте в специальных гондолах, прикрепленных с углом - 1 град. к хорде крыла.

Винты имеют ограничитель поворота лопастей (промежуточный упор), фиксатор шага и центробежный фиксатор шага предохраняющие лопасти от ухода на малые углы установки и от чрезмерной раскрутки при отказе двигателя. Перевод винтов на малые углы атаки на определенной скорости после приземления самолёта благодаря отрицательной тяге, существенно сокращает пробег.

Двигатель снабжен системой всережимного автоматического флюгирования, переводящей лопасти винтов во флюгерное положение при падении крутящего момента на валу двигателя ниже расчётной (по ИКМ).

Всережимная система состоит из электрической и гидравлической частей. Электрическая автоматически флюгирует винты в случае отказа двигателя на режиме 0,9 номинала (86 град по УПРТ). Винты автоматически войдут во флюгерное положение при падении крутящего момента до +120 кгм, что соответствует 0,1 максимальной мощности двигателя.

Гидравлическая часть системы не зависит от наличия напряжения в бортсети самолёта. Она имеет две настройки срабатывания для положений выше и ниже 38 град по УПРТ.

Кроме автоматической предусматриваются системы ручного флюгирования: аварийная, пневматическая и электрическая.

Поддержание заданного режима на двигателе осуществляется автоматически: обороты (735 об/мин при оборотах двигателя 8 300) с помощью регулятора Р-60К.

Топливо для двигателей размещено в 8 кессонных баках (отсеках) крыла, двух мягких баках в центроплане и одном мягком в задней части фюзеляжа. Топливная система состоит из четырех самостоятельных систем, питающих каждая свой двигатель и такое же количество кранов перекрестного питания.

Запас топлива 84,8 т при плотности 0,82. Заправка топливом на земле производится через четыре горловины централизованной заправки, по две на каждой плоскости. Не исключена возможность заправки самолёта через 10 горловин топливных баков. Заправка и дозаправка самолёта топливом на земле производится от топливозаправщиков ТЗ-16 и ТЗ-22.

Самолёт Ту-142 оборудован системой заправки топливом в полёте "Конус" от самолётов-заправщиков М-4, которых кстати авиация ВМФ не имела и каждый раз выпрашивала у дальней авиации для самолётов Ту-95РЦ. Расчеты показывали, что на рубеже 2000 км заправляемый самолет с полётным весом 1б5 т может принять 33 т топлива за 20 мин.

При необходимости срочной посадки для уменьшения посадочного веса может производиться аварийный слив топлива в полёте за 25-30 мин. Топливо сливается из второго и четвертого кессонных баков самотёком, а из баков, расположенных в центроплане и фюзеляже, насосами через концевые обтекатели крыла.

Для смазки двигателя и редуктора используется смесь трансформаторного масла и МС-20 или МК-8 (МК-22) в пропорции 75/25. Каждый двигатель имеет свою систему. В протектированные баки заливается 540 л масла, при емкости маслосистем всех двигателей 840 л.

Запуск двигателей производится от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 в или автономно с помощью турбостартера ТС-12М и электросистемы, включенной в бортсеть самолёта.

На самолёте установлены две гидравлические системы: основная и обеспечивающая бустерное управление. Основная предназначена для основного и аварийного торможения колёс, уборки и выпуска передней ноги шасси, управления приводами: переднего колеса, подвижного пола, стеклоочистителей. Гидросистема имеет свой гидробак, насосную станцию, два гидроаккумулятора аварийного торможения. Рабочее давление в гидросистеме - 150 кг/см2, общая емкость - 130 л.

Уборка и выпуск главных ног шасси и хвостовой опоры осуществляется электромеханически, передней ноги - с помощью гидроподъемника. Предусматривается ее аварийный выпуск сжатым азотом под давлением 150 кг/см2.

Гидравлическая система бустеров (гидроусилителей) рулей имеет рабочее давление 75 кг/см2, создаваемое гидронасосами, установленными на внутренних двигателях. Включение гидроусилителей производится электрокраном ГА-165.

На внутренних двигателях устанавливаются также компрессоры АК-150МКВ, которые в полёте подзаряжают систему, заправляемую перед полётом сжатым воздухом. На самолёте сжатый воздух используется для слива топлива, управления противообледенением двигателей, заслонками продува генераторов, вентиляции морских спасательных костюмов экипажа и др.

Противопожарное оборудование самолёта включает 10 огнетушителей ОС-8М с огнегасительным составом "3,5"; 16 баллонов с углекислым газом системы нейтрального газа и пять ручных огнетушителей в кабинах самолёта.

Для обеспечения жизнедеятельности во время полёта на самолёте установлено кислородное оборудование. Запас кислорода хранится в пяти сосудах КПЖ-30, заправляемых жидким кислородом.

Из оборонительного вооружения на самолёте осталась кормовая пушечная установка ДК-12 с двумя ГШ-23 с боекомплектом по 600 патронов, радиолокационный прицел ПРС-4 и кормовая прицельная станция ПС-153 (логика и здравый смысл говорит за то, что оборонительную установку можно без всякого ущерба демонтировать).

Для противодействия радиолокационным прицелам истребителей и головкам самонаведения ракет установлена самолётная станция ответных помех СПС-100 "Резеда-А".

История разработки самолёта Ту-142 ничего нового не дает и полностью выдержана в духе сложившейся традиции. Запланированные сроки постоянно срывались, переносились и вновь нарушались, в чем нетрудно убедиться.

Прошло немного времени и очередным Постановлением Совмина от 30 апреля 1965 г. No. 358-218 ранее установленный срок предъявления самолёта на совместные Государственные испытания переносится на четвертый квартал 1966 г., определяется первая серия - девять самолётов. К этому сроку ОКБ ничего не подготовило и ЦК КПСС и Совмин идут ему на выручку. Постановлением от 28 ноября 1967 г. No. 1098-378 устанавливается очередная дата представления на испытания - второй квартал 1968 г. В создавшейся обстановке руководители ВВС и ВМФ проявляют обоснованное беспокойство, по их настоянию 17 января 1968 г. Военно-промышленная комиссия (ВПК) провела заседание с повесткой "О ходе работ по созданию самолёта Ту-142". В постановляющей части отмечается:

"Работы по созданию самолёта недопустимо затягиваются, самолёт не был представлен на испытания в четвертом квартале 1966 г., установлен новый срок - второй квартал 1968 г. Построенный в 1967 г. опытный самолёт и первый серийный до настоящего времени не подготовлены для заводской лётной отработки, находятся в стадии настройки и наладки аппаратура "Беркут" и различные самолётные системы, установленные на этих самолётах. На втором самолёте удлиняется кабина, статические испытания планера еще не начаты.

Принято к сведению, что Министерством авиационной промышленности рассмотрен 12 января 1968 г. на Коллегии вопрос о завершении строительства трех Ту-142 и принято решение по ускорению".

Кроме того, ВПК определило: обеспечить доводку и подготовку трех Ту-142 для заводских и совместных испытаний в 1968 г. (опытного - в марте, первого серийного - в мае, второго серийного, с удлиненным фюзеляжем - в июле). Во втором квартале 1968 г. предъявить Ту-142 с поисково-прицельной системой "Беркут" на совместные Государственные испытания.

Самолёты строились на Куйбышевском авиационном заводе. Первый полёт опытной машины No. 4200 выполнен 18 июня 1968 г. Его пилотировал экипаж во главе с лётчиком-испытателем И. К. Ведерниковым.

Судя по всему, постановления не очень ускорили работы и 3 июля 1968 г. принимается решение ВПК No. 167. Констатируется, что самолёт Ту-142 на первый этап совместных Государственных испытаний еще не передан (не закончены доработки и частные испытания, второй серийный самолёт (удлиненный) находится в сборке. Далее отмечается: ММЗ "Опыт" и КМЗ не обеспечили подготовку трех Ту-142 к совместным испытаниям. Устанавливаются новые сроки: первый серийный - август, второй серийный - сентябрь 1968 г., опытный - июнь. Вторую машину с удлиненной кабиной, но без комплекта штатного оборудования облетали 3 сентября 1968 г. Опытную машину с оборудованием и удлиненной кабиной подняли в воздух 31 октября того же года.

8 января 1969 г. министр авиационной промышленности СССР П. В. Дементьев представил председателю ВПК Л. В. Смирнову доклад о ходе испытаний Ту-142 - установлен очередной срок представления самолёта на Государственные испытания - 18 января 1969 г. Однако всё ограничилось созданием в январе комиссии, которая в очередной раз подвела неутешительные итоги: на Куйбышевском заводе выполнено 30 % программы наземных испытаний по стыковке систем вооружения самолёта и системы "Беркут" и выполнено шесть, на втором серийном - три полёта.

В 1969 г. принимается совместное ВВС, МАП, авиации ВМФ решение о необходимости доработок на самолёте Ту-142, поскольку к этому времени уже накопился значительный опыт эксплуатации самолётов Ту-95РЦ. В частности, предложено удлинить переднюю кабину экипажа, установить новые кресла с откидывающимися спинками для отдыха, так как кресла, имеющиеся на самолёте, менее всего рассчитаны на длительный полёт, доработать фонарь кабины лётчиков с тем, чтобы обеспечивался лучший обзор на взлете и посадке; внести необходимые изменения в систему управления, облегчающие пилотирование самолёта (двухкамерные бустеры и др.).

Состояние работ по самолёту Ту-142 к концу 1969 г. характеризовалось следующими показателями: первый самолёт выполнил 42 из 69 запланированных, второй - 27 полётов из 51 по плану.

По указанию начальника штаба авиации ВМФ генерал-лейтенанта авиации П. И. Хохлова мне довелось в ноябре 1969 г. докладывать главкому ВВС маршалу авиации П. С. Кутахову о ходе работ по самолёту Ту-142. Слушал он внимательно, задавал много вопросов, преимущественно связанных с особенностями решения противолодочных задач и сказал, что всерьез озабочен задержками с разработкой.

Когда я вышел из кабинета, офицеры оперативного управления встретили меня улыбками. Я не мог понять причину такого оживления и, лишь после того как все схемы уложили в футляр, всё прояснилось. Меня спросили: "Главком изображал из себя демократа?". Видя мое недоумение, уточнили, на столах ли мы сидели. Когда я подтвердил эту подробность они еще больше развеселились и сказали, что мне повезло - могло быть хуже. Таким образом, в столь отдаленные от наших дней времена уже существовали довольно оригинальные тесты проверки демократичности руководителей.

Беспокойство главкома ВВС имело все основания - плановые сроки постоянно нарушались. На 10 марта 1970 г. первый самолет выполнил 60 полетов и налетал 198 ч (по программе планировалось 54 полёта), на 90 % выполнены полёты этапа "А", из них два по программе с "Беркутом". И только 29 июня 1970 г. на первом самолёте закончены испытания по этапу "А".

В решении ВПК от 12 августа 1970 г. подводятся неутешительные итоги и отмечается, что испытания самолёта Ту-142 в установленный срок (первое полугодие 1970 г.) не закончены: по первому этапу не проведены полёты по поиску и поражению ПЛ запланированные на август, не начаты испытания по критическим режимам полёта. Основными причинами задержки с выполнением программы совместных испытаний самолёта посчитали длительные перерывы из-за доработок самолёта и парашютной системы буев РГБ-2, а также недостаточное обеспечение испытаний плавсредствами. Одновременно с этим высказан упрек в адрес министерств нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности, не устранивших довольно курьёзный дефект, имеющийся на самолётах Ту-142 - спадение бескамерных шин с колёс при взлёте и посадке. ВПК обязало обеспечить доработку шин.

Конструктору предлагалось в трехмесячный срок рассмотреть возможность размещения на самолёте магнитометра ММС-106 "Ладога".

Командир в/ч 36 851, на базе которой проводились испытания, 29 августа 1970 г. доложил, что на первом серийном самолёте завершились испытания по этапу "А". Однако выставить в автоматическом режиме два барьера из РГБ-2 удалось только 17 октября 1970 г.

К этому времени стало ясно, что самолёт с внесенными доработками не обеспечивает заданную дальность полёта. Испытания показали, что продолжительность полёта самолёта, имеющего взлётный вес 182 т составляет 14 ч 40 мин, дальность - 9860 км, при взлётном весе 165 т соответственно 13 ч. 10 мин. и 8250 км. Взлётно-посадочные характеристики самолёта с новыми винтами (АВ-60П) ухудшились: длина разбега возросла на 200-300 м и составила 2300-2150 м (по ТТТ задано 1800-2000 м).

Следовало принимать решительные меры для исправления положения и А. Н. Туполев в обращении к министру обороны СССР высказал свое мнение о нецелесообразности эксплуатации самолётов подобного класса и назначения с грунтовых аэродромов.

Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с приведенными доводами. И бюрократическая машина заработала. В ноябре к председателю ВПК обратились главком ВВС П. С. Кутахов и министр авиационной промышленности П. В. Смирнов с предложением установить на Ту-142 более лёгкие шасси с самолёта Ту-114 в связи с принятым решением о снятии требования базирования на грунтовых аэродромах (по поводу которого А. Н. Туполев обращался к Министру обороны) и установить на двигатели винты АВ-60К с лучшим КПД, что сулит увеличение дальности полёта самолёта на 1250 км при взлётном весе 182 т и на 1600 км при взлётном весе 185 т.

И все возвращается на круги своя: трехосные шасси заменили на двухосные; соответственно установили гондолы как на самолётах Ту-95РЦ, увеличили площадь закрылков; воздушные винты АВ-60П заменили на АВ-60К (к сожалению никто не счел возможным посчитать во что вылились капризы с переделками самолетов и кто основной виновник!).

Перед проведением испытаний с самолёта No. 4231 сняли аппаратуру "Гагара", которая, впрочем, к этому времени показала свою полнейшую неработоспособность, поскольку отличить сушу от моря, а на большее она не годилась, можно было и без неё; станцию ответных помех "Резеда", аппаратуру "Квадрат-2". Это позволило уменьшить вес пустого самолёта на 3685 кг.

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР No. 853-292 "О принятии на вооружение дальнего противолодочного самолета Ту-142 с поисково-прицельной системой "Беркут-95" состоялось 14 декабря 1972 г.

Второй пункт Постановления представляет наибольший интерес: "Установить и выплатить в соответствии с Положением о премировании, утвержденным Постановлением Совмина СССР от 9  января I960 г. No.28-10 за разработку, испытание и освоение в серийном производстве самолёта Ту-142 премию первой степени, системы "Беркут-95" - третьей степени"... и подписи: Брежнев, Косыгин.

Самолёт был принят со следующими характеристиками: практическая дальность полёта - 12300 км (взлётный вес - 182 т, нагрузка - 5,5 т, остаток топлива после посадки - 5 %). Продолжительность барражирования на удалении 2000 км - до 8 ч 40 мин, на удалении 4000 км - до 4 ч 20 мин, 4500 км - до 3 ч 20 мин, скорость - 450 км/ч, высота - 500-2000 м, нагрузка - 5,5 т). Максимальная скорость полета самолёта - 830 км/ч, потолок - 11 000 м. Взлётно-посадочные данные: длина разбега - 2350 м, длина пробега - 1200 м. Предельная боевая нагрузка на самолёт- 9000 кг.

Постановление о принятии на вооружение открывало путь награждениям: раздаче лауреатов, орденов, медалей и денежных премий. Таким образом на создание самолёта потребовалось 9 лет и 10  месяцев.

В период, когда шла разработка самолёта между руководителями дальней и морской авиации, разгорелся локальный конфликт, который иногда представляется в искаженном виде. Если быть более точным, обозначился его новый виток.

Далеко не все однозначно оценили сложность организации борьбы с ракетно-ядерной опасностью из под воды и часто переоценивали свои возможности. В связи с этим появилось множество прожектов, направленных не на решение задачи, а на привлечение внимания к новаторам и авторам.

Руководство РВСН полагало, что имеющимися у них ракетами можно вскипятить Норвежское море, следует лишь уточнить с какого места следует начинать? После того, как представителям РВСН на одном из учений объяснили, что именно поиск ПЛ, а тем более их классификация представляется наиболее сложной, их самонадеянность поубавилась. К тому же выяснилось, что работное время ракетных комплексов достигает 25-30 мин.

И штаб авиации ВМФ занялся изысканиями вариантов, которые должны были узаконить некоторые приоритеты. Готовится ряд документов, лейтмотив которых состоял в подтверждении исключительной прерогативы авиации ВМФ в решении всего комплекса задач на морских и океанских театрах военных действий как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами, в первую очередь, конечно, флота. Однако, все попытки найти основательную поддержку у очень осторожного главкома ВМФ адмирала С. Г. Горшкова потерпели неудачу (по-видимому, он не имел желания обострять отношения с руководителями других видов вооруженных сил. Руководство авиации ВМФ строило свои расчеты на том, что маршал Гречко и адмирал Горшков состоят в приятельских отношениях.). При наличии такого документа авиация ВМФ имела бы право претендовать на вооружение её частей дальними самолётами Ту-95 и 3М с тем, чтобы расширить зону воздействия по авианосным группам, которые считались основной целью морских ракетоносцев.

С завидным постоянством авиации ВМФ в таких самолётах отказывали и она чувствовала себя ущемленной. А самолёты с большим радиусом действия поступали в дальнюю авиацию и она, несмотря на свое базирование на аэродромах в глубине территории страны, также считала авианосные группы своим объектом действий. Последнее можно понять, приняв во внимание неспособность дальней авиации преодолевать континентальную систему ПВО без основательных потерь. О легкомысленном подходе к этому вопросу свидетельствует, например, заявление главкома ВВС П. С. Кутахова на Военно-научной конференции в 1976 г. в Монино. Он "приказал" потери дальней авиации в самолётах после нанесения ударов по целям в центре Европы считать равными трем процентам. Разумнее полагать, что после столь глубокого "рейда" останется три самолёта из ста, принимавших участие в вылете. Это обстоятельство также не оставили вниманием руководители авиации ВМФ, которые на различных учениях и в докладах старались показать, что более успешно объекты в тылу вероятного противника поражаются оперативно-тактическими ракетами, а поэтому дальняя авиация вообще изжила себя.

Несмотря на внешнюю пристойность и благожелательность, отношения между руководством дальней и морской авиации никогда не отличались теплотой. Они особенно обострились в 1968-1969 годах, когда морской авиацией командовал генерал-полковник авиации И. И. Борзов, человек резкий в суждениях, относительно независимый, имевший убеждения и способный отстоять их. Это совпало с периодом, когда слухи о предстоящем сокращении Вооруженных сил СССР приобретали все более ощутимые очертания.

Корни непростых отношений с дальней авиацией следует, по-видимому, искать в различных оценках своих заслуг в Отечественной войне. Руководители авиации ВМФ полагали, что её вклад в общее дело победы незаслуженно приуменьшается, а дальней авиации, наоборот, завышается. Особенно болезненно переносилось замалчивание приоритета в нанесении первых ударов по Берлину, в которых принимали участие только морские лётчики.

Беспокойство руководства морской авиации вызывалось и еще одним обстоятельством - командование дальней авиации стало изыскивать возможность применения своих сил, над которыми, в связи с увлечением ракетами, возникла реальная угроза сокращения, для борьбы с ПЛАРБ. Но первые шаги в этом направлении выглядели довольно неуклюжими.

Дальняя авиация делала ставку не на поиск, а на поражение ПЛ ядерными боеприпасами большой мощности с воздушным взрывом. Услужливые институты посчитали, что даже при столь безответственном подходе к использованию ядерных бомб, следует ожидать вывода из строя навигационных систем ПЛАРБ, обеспечивающих выработку данных для применения ракет, в радиусе 15-18 км. Дело оставалось за "малым" - следовало найти ПЛ! А эту задачу дальняя авиация оставляла авиации ВМФ, приступившей в 1968 г. к перевооружению на самолёты Ил-38.

На основании этих соображений предлагалась следующая схема решения задачи: противолодочные самолёты производят поиск ПЛ, в случае её обнаружения классифицируют контакт и, убедившись в его достоверности, приступают к слежению в ожидании подхода ударной группы самолётов дальней авиации для нанесения удара бомбами в ядерном снаряжении.

Нелепость подобной тактики поражает своей очевидностью. Первое, что обращает внимание - применяется ядерное оружие, следовательно, идут боевые действия (если они возможны) с неограниченным его применением! Экипажи самолётов, на первом этапе Ил-38, в случае необходимости без промедления могут использовать свои средства поражения, в том числе и ядерные, не ожидая добровольных "помощников".

Но даже при допущении, что такое взаимодействие необходимо, возникли существенные затруднения с целеуказанием. При отработке на картах, штабные офицеры полагали, что для этого следует применять визуальные или технические средства. И даже в таком простом деле выявилась необоснованность позиции дальней авиации.

Если противолодочный самолёт, не имеющий оптического прицела, обозначит точку прицеливания дневной ориентирной морской бомбой (ОМАБ), то экипаж самолёта-бомбардировщика ни при каких условиях визуальной видимости не сможет её обнаружить, так как пятно, создаваемое ОМАБ при состоянии моря 2-3 балла, видно на дальности 5-6 км при наблюдении через оптику прицела, а минимальная длина боевого пути составляет 20-30 км. Но эти данные для благоприятных условий, а опытные учения, проведенные на Северном флоте показали: экипажи самолётов Ту-16 обнаруживали пятно ОМАБ только под вертикальными углами 15-20 град., что полностью исключало возможность прицеливания. На полном серьезе предлагалось: выход самолёта-бомбардировщика в точку прицеливания производить полётом от фиксированных (реперных) точек, заданных в виде координат (естественно с ошибками самолетовождения).

Уразумев, что между теорией и практикой все же существуют некоторые несоответствия, а ОМАБ не удастся увидеть даже и при ясном солнце, специалисты дальней авиации приступили к дальнейшим изысканиям и решили попытаться использовать для прицеливания сигналы маяков-ответчиков буев РГБ-1 на экранах РЛС самолётов-бомбардировщиков. Однако, быстро выяснилось, что для практической реализации предложения необходима доработка РЛС.

И тогда возникла новая идея: обозначать точку прицеливания с помощью дипольных отражателей. По уверению специалистов, дипольные отражатели из стекловолокна, попав на водную поверхность, тонут не сразу, а некоторое время находятся на водной поверхности, создавая пятно, наблюдаемое на экране РЛС. Следовательно, имеется возможность обозначить точку прицеливания. Пятно дипольных отражателей предполагалось создавать с помощью агитационных авиационных бомб (АГИТАБ), которые в свое время по замыслу политработников предназначались для просветительной работы с малограмотным противником. Для решения подобной задачи самолёт-агитатор должен был преодолеть систему ПВО противника, проникнуть в его тыл. и сеять вечное н разумное в виде листовок, призывающих к сдаче на милость агитаторов. В АГИТАБ можно вместо листовок загрузить дипольные отражатели и установить высоту раскрытия бомбы и выталкивания содержимого, например на высоте 500-700 м.

Штаб авиации ВМФ оказался не готов к подобному повороту событий, а главное, основательных аргументов для возражения в этот момент не оказалось. В связи с этим, принимаются экстренные меры: 33 центру боевого применения авиации ВМФ в Николаеве задали на проработку НИР "Карась" с чёткой установкой - показать, что дипольные отражатели на водной поверхности не остаются и сразу тонут. Однако, в этот период еще были порядочные люди, и офицеры, проводившие исследования не имели склонности к фальсификациям. Они установили, что при определенных условиях диполи, действительно, в течение некоторого времени могут оставаться на водной поверхности и наблюдаются на экранах РЛС.

Подобные выводы, а они были расценены как невыполнение указания, вызвали явное неудовольствие руководства авиации ВМФ, хотя в принципе ничего не меняли. С исполнителями организуется соответствующая разборка. Отчет по НИР упрятали подальше и никому не показывали, а начальник оперативного отдела штаба авиации ВМФ генерал-майор авиации Н. И. Вишенский (не главный штурман или на худой конец начальник службы радиоэлектронного противодействия) везде заявлял, что возможность наблюдения дипольных отражателей на водной поверхности не подтвердилась.

Дальняя авиация предпринимает следующий шаг, предлагая установить противолодочное оборудование на самолёты Ту-95 и 3М, а именно радиоустройство для приема сигналов буев - СПАРУ-55 и выделять ей буи для самостоятельного поиска ПЛ с условием, что поставлять и готовить их будет авиация ВМФ. Не исключено, что руководство дальней авиации действительно пыталось оказать посильную помощь, но партнерство явно не тянуло на равноправие. При детальном рассмотрении такое предложение и не могло быть реализовано на практике: экипажи дальней авиации не имели профессиональной подготовки, на самолётах не было оборудования и систем, обеспечивающих подвеску и применение буев, свободных резервов для подготовки буев авиация ВМФ не имела и др. Кроме того, штаб авиации ВМФ заявил об отсутствии у него лишних СПАРУ-55 для оборудования самолётов дальней авиации, а тем более постоянно испытывался недостаток буев, которых не хватало даже на боевую подготовку. Но главное состояло в том, что руководители морской авиации прикинули какие выгоды сулит им монополия в такой области как поиск ПЛАРБ вдали от своего побережья, когда никто не сможет проверить, а были ли обнаружения?

Последующее показало прозорливость руководства, принимая также во внимание, что, до определенного периода, самолёты противолодочной авиации оборудовались самыми примитивными средствами объективного контроля.

Но идея прибрать самолёты дальней авиации не оставляла умы руководителей морской авиации и в 1968 г. штаб авиации ВМФ задает филиалу ЦНИИ МО проработку оценки целесообразности, объему и ожидаемым боевым возможностям самолётов Ту-95 и ЗМ (хотя, как уже следовало из обстановки, их никто не собирался передавать в ВМФ). При этом предполагалось установить на самолёты СПАРУ-55 кассеты для буев типа РГБ-НМ и автоматический навигационный прибор АНП-1. Из представленного отчета следовало: переоборудование производить нецелесообразно. Однако это обстоятельство нимало не смутило руководство, и штаб авиации ВМФ 31 марта 1969 г. представил главкому ВМФ на решение Министра обороны доклад с обоснованием целесообразности передачи самолётов Ту-95 и 3М в состав ВМФ для переоборудования в противолодочные. Он остался без ответа.

Судя по всему, наступило некоторое озарение: поступили первые Ту-142, категории лётного и руководящего состава повысились и перспектива пополнить самолётный парк устаревшими самолётами с малоэффективными средствами поиска ПЛ уже не сулила никаких выгод. Однако, рецидив конъюнктурных соображений в умах главных действующих лиц, о которых не принято говорить после их кончины, проявлялся еще в течение нескольких лет, а амбициозность была отложена до более удобного случая.

Отношения между руководителями морской и дальней авиации более-менее нормализовались. Однако, руководители последней в порядке подстраховки старались всех убедить, что они необходимы для уничтожения ПЛАРБ. По взаимному согласию разработали и утвердили инструкцию по взаимодействию дальней авиации и противолодочных самолётов авиации СФ и ТОФ при поиске и уничтожении ПЛАРБ. В ней остается всё по-прежнему: противолодочные самолёты производят поиск ПЛ и в случае их обнаружения осуществляют наведение и целеуказание для самолётов дальней авиации.

На маневрах ВМФ "Океан" в апреле 1970 г. экипажи самолётов Ил-38 выдавали целеуказание для самолетов Ту-95 и 3М.

Показать свои амбиции руководству авиации ВМФ удалось несколько позже.

Произошло это при следующих обстоятельствах: когда угроза сокращения численности дальней авиации миновала, её руководители в 1974 г. предложили полностью снять с них совершенно нереальную задачу борьбы с ПЛАРБ. Совместно с авиацией ВМФ, разделявшей подобную точку зрения, был подготовлен доклад главкомам ВВС и ВМФ по этому вопросу. Штаб авиации ВМФ, убедившись, что главком ВМФ, хотя и подписал документ, не был полностью убежден в целесообразности отказа от взаимодействия, решил нанести еще один удар и, на уже согласованном документе, появляется приписка "о недооценке командованием дальней авиации важности успешной борьбы с ПЛАРБ"(!). Принято говорить в этих случаях - комментарии излишни.

Потребность в самолёте такого класса как Ту-142 обосновывали необходимостью иметь силы для уничтожения, в первую очередь, ПЛАРБ. Каких-либо специальных средств избирательного поиска именно ПЛАРБ, конечно, не существовало и подобные возможности самолёта обосновывали лишь его относительно большим тактическим радиусом (принцип - "от фонаря").

В качестве основного средства обнаружения ПЛ и определения элементов её движения для применения средств поражения, предполагалось использовать авиационные радиогидроакустические буи. Из названия следует, что они имеют гидроакустический канал приема подводной информации, для передачи которой на самолёт, после соответствующих преобразований, используют радиоканал.

Наша промышленность могла в этот период предложить буи с акустическими приемными устройствами звукового диапазона частот, уступающие в дальности обнаружения ПЛ зарубежным. Известно, что общий уровень шумов ПЛ слагается из шумов механизмов и винта (винтов). Первые, независимо от скорости ПЛ более-менее постоянны (за исключением механизмов, работающих на винт), а вторые изменяются в зависимости от глубины погружения и скорости, но уровень их невысок. Буи, головки акустического наведения торпед и в некоторых другие устройства основаны на измерении общего уровня шумов ПЛ.

Вначале надежды возлагали на аппаратуру "Гагара", основанную на дистанционной регистрации теплового кильватерного следа погруженной ПЛ (выходящего на поверхность моря) по инфракрасному излучению с записью полученных данных на электрохимическую бумагу. Она устанавливалась на самолёты с No. 4201 по 4225 (впоследствии демонтирована).

Поисково-прицельная система "Беркут" разрабатывалась для самолётов Ил-38 с учётом максимального использования отечественных научно-технических достижений конца 50-х, начала 60-х годов и относится к автоматизированным человеко-машинным (эрганитческим системам). Вариант ППС, предназначенный для установки на Ту-142, получил обозначение "Беркут-95".

Входящие в состав системы "Беркут-95" технические средства поиска обеспечивают: постановку буев и наблюдение за ними; обнаружение ПЛ в подводном положении; определение текущих координат и элементов движения цели; выработку прицельных данных для применения оружия по радиозаметным целям и ПЛ.

Кроме основного назначения, аппаратура системы "Беркут" решает комплексные навигационные задачи при полёте самолёта в заданный район и выполнении тактических задач, связанных с поиском и уничтожением ПЛ.

В состав ППС "Беркут-95" входят бортовая аппаратура и сбрасываемые средства поиска ПЛ - буи трех типов (РГБ-1, -2, -3).

Бортовая аппаратура включает: радиолокационную станцию; самолётное приемно-индикаторное устройство СПИУ, цифровую вычислительную машину ЦВМ-263 с блоком связи, панель географических координат ПГК, пульт ввода данных ПВД и другие устройства. Через ЦВМ система связана с измерителями скорости, высоты, курса полёта, гировертикалью, пилотажно-навигационной системой, бомбовооружением самолёта. Поскольку характеристики основных датчиков полётных параметров и исполнительных устройств отличались от аналогичных по назначению, на самолёте Ил-38 произведены существенные доработки ЦВМ по электрическим связям.

Исполнительными и индикаторными устройствами являются: пилотажно-навигационная система Путь-4 и-3, автопилот АП-15РЗ, световые табло и пульты управления сбрасыванием средств поиска и поражения ПЛ.

Бортовая РЛС - это довольно совершенное для своего времени устройство. Она имеет перестраиваемую диаграмму направленности, стабилизацию по крену и по тангажу. На самолёте РЛС служит связующим звеном между буями и ППС, обеспечивая определение их местоположения с помощью маяков-ответчиков буев, используется для прицеливания по радиозаметным целям. В случае выхода её из строя возможности ППС существенно снижаются. Один из недостатков принятой схемы связей ППС состоит в передаче некоторых довольно важных функций управления ЦВМ (реверс антенны РЛС в режиме секторного обзора, формирование электронных перекрестий, наклон антенны в вертикальной плоскости, перевод буев РГБ-3 в активный или пассивный режим работы). Разработчики в свое время переоценили надежность ЦВМ, иначе приняли бы другое решение. Обтекатель антенны имеет очень большие размеры и существенно влияет на величину лобового сопротивления самолёта, не способствуя улучшению его аэродинамики.

Самолётное приемно-индикаторное устройство (СПИУ) служит для приема, обработки и выдачи информации о ПЛ от буев нескольких типов.

Прием, обработка и выдача в ЦВМ информации о ПЛ, находящейся в зоне действия РГБ-1, производится с помощью первого канала СПИУ. Информация о ПЛ, находящейся в зоне действия РГБ-2 или РГБ-3 поступает на два идентичных индикатора СПИУ.

Индикатор первого канала имеет вид дискретного растра, который, при отсутствии сигналов, состоит из 24 светящихся квадратов. Местоположение каждого квадрата растра соответствует определенному номеру буя. Управление разверткой луча индикатора и переключение частотных каналов приемника осуществляется программным устройством.

При появлении сигнала от передатчика информации РГБ-1, изображение на индикаторе вытягивается по вертикали. Одновременно производится остановка обзора на данном РГБ-1 на 2,5, 6 или 10 с.

Классификация контакта производится путем прослушивания сигналов буев. Какого-либо устройства, помогающего экипажу в этой ответственной операции, в ППС не предусмотрено и принятие правильного решения зависит от опытности экипажа и его способности в шумах моря обнаружить характерные шумы, принадлежащие ПЛ. Если контакт расценивается как достоверный, то экипаж действует в установленной последовательности.

Информация от РГБ-2 принимается двумя приемниками и поступает на индикаторы второго типа. Обрабатывают её два оператора. Определение магнитного пеленга цели производится с помощью электронных или механических визиров.

При работе СПИУ с РГБ-3 поиск сигналов буев этого типа производится вручную переключением частот приемника. Визуальное наблюдение за сигналами от буев ведется по каналам двух типов. Специальной кодовой посылкой РГБ-3 переводится из режима измерения пеленга в пассивном режиме на излучение. Одновременно круговая развертка на экране индикатора второго типа преобразуется в спиральную с яркостной отметкой "Цель", формируется кольцо "Дальность". Данные в ЦВМ вводятся после захвата цели по дальности и пеленгу. При работе с РГБ-2 и РГБ-3 контроль за выставленными РГБ-1 не прекращается. Выход на привод реагирующего буя производится с помощью компасной приставки к СПИУ - АРК-УБ.

Цифровая вычислительная машина ЦВМ-263 - это совершенно новое устройство, впервые установленное на Ил-38 и, с некоторыми изменениями, на Ту-142. В связи со штатным бортовым оборудованием она обеспечивает управление маневрированием самолёта в соответствии с навигационными и тактическими задачами, определение места ПЛ по данным от буев, обработку радиолокационной информации, управление РЛС, выдачу сигналов на открытие бомболюков и сброс буев, торпед (бомб), учет их количества, вычисляет вероятность поражения цели выбранными средствами и др..

ЦВМ-263 является специальной управляющей одноадресной машиной с двоичной системой счисления. Все необходимые для решения задач константы записаны в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ). Поскольку они не меняются в течение всего времени использования системы, то это обеспечивает полную идентичность программ ЦВМ при работе в воздухе, наземных проверках и позволяет восстановить нормальную работу после сбоев, способных изменить содержание памяти (быстродействие ЦВМ относительно невелико и составляет 62 тыс. коротких операций типа сложения и вычитания. Объем ПЗУ-8192 ячейки.).

Совместная работа РЛС и ЦВМ обеспечивается блоком связи, преобразующим информацию, поступающую из ЦВМ в РЛС к виду, реализуемому исполнительными устройствами.

Краткая характеристика средств поиска и поражения ПЛ позволяет оценить возможности самолёта Ту-142 по решению противолодочных задач.

Входящие в состав системы три типа буев РГБ-1; РГБ-2; РГБ-3 различаются весом, размерами, назначением. Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника, передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания, устройства затопления. Буи применяются из кассет, каждая содержит 22 буя.

Буй РГБ-1 имеет наиболее общее назначение. Это пассивный (принимает только шумы), ненаправленный (не определяет направление на источник шумов). Используется для первичного поиска ПЛ, слежения за ними, а в некоторых случаях, и в качестве точки прицеливания. Буй имеет три режима работы: прием-передача, маркерный, и дежурный с тремя порогами автопуска. Пороги автопуска предназначены для исключения возможности срабатывания буя от шумов при большом волнении. Они включены в схему усилителя и определяют тот уровень сигнала шумов, при котором усилитель включает питание передатчика информации.

Положение автопуска устанавливается перед укладкой в кассеты из которых они применяются. В дежурном режиме буй сохраняет работоспособность в течение трех часов, в "маркерном" - 45 мин. Дальность приема сигналов буя по каналу информации 40-50 км. Во время проведения государственных испытаний РГБ-1 на Черном море дальность обнаружения дизельной ПЛ. имеющей ход 6-8 узлов (11,2-14,8 км/ч) при состоянии моря 1-2 балла составила во втором положении автопуска 1500-2000 м. В Баренцевом море дальность в 1,5-2 раза больше.

Каждый РГБ-1 имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру в комплекте из 24 буев. Вес каждого буя 14 кг, стоимость (в ценах 1970 г.) - 3200 руб.

Буй РГБ-2 - пассивный, направленного действия. Он позволяет определить магнитный пеленг источника шумов и передать его значение по радиоканалу. После приводнения буя его акустическая система, имеющая раствор характеристики направленности в горизонтальной плоскости порядка 15 град., приводится во вращение приводом, состоящим из электродвигателя и червячно-цилиндрической передачи, с частотой 8 об/мин. Шумы ПЛ, принимаемые акустической системой буя, преобразуются в электрические импульсы длительностью 0,2-0,3 с (сигнал "Цель"), усиливаются, преобразуются и передатчик информации начинает вырабатывать частотно-модулированные колебания, излучаемые антенной. Буй имеет только один режим работы - прием-передачу.

Радиоблоки РГБ-2 (передатчик информации и маяк-ответчик) аналогичны радиоблокам РГБ-1 и отличаются лишь некоторыми элементами в связи с необходимостью передачи на самолёт сигналов несколько другого характера и большего объема.

Дальность приема шумов ПЛ не меньше дальности РГБ-1, продолжительность работы 40-45 мин.

Комплект включает 10 буев весом 40 кг каждый, стоимость (в ценах 1970 г.) - 4600 руб. Буи помещаются в кассеты и применяются для определения места и элементов движения ПЛ перед применением средств поражения, а также для уточнения контакта, полученного с помощью РГБ-1.

Последний тип буя, входящий в состав ППС - это пассивно-активный РГБ-3. Он обеспечивает определение магнитного пеленга ПЛ, дальности до неё, а, следовательно, её местоположения. Фактически - это автономная, очень сложная, в сравнении с первыми двумя буями, сбрасываемая гидроакустическая станция. В опускаемой части, кроме приемника, находится излучатель акустической энергии (передающая антенна) и импульсный генератор.

Особенность буя состоит в том, что после приводнения он начинает работать в режиме шумопеленгования (число отсчетов пеленгов во много раз превышает количество пеленгов от РГБ-2 так как скорость вращения характеристики направленности приемника акустической системы составляет 3000 об./мин.) и специальным кодирующим сигналом с самолёта переводится в режим излучения акустических посылок. В этом режиме данные о пеленге и дальности передаются на самолёт с частотой 0,25 Гц. Комплект включает четыре буя, каждому из которых, во избежании помех, присвоен свой управляющий сигнал. Активный режим работы буя особенно ценен в случаях, когда ПЛ переходит на "малошумную" скорость и режим шумопеленгования оказывается неэффективным.

Дальность обнаружения ПЛ в активном режиме составляет - 2 км, в режиме шумопеленгования - 1-1,5 км. Продолжительность работы в активном режиме - 5 мин.

Вес буя - 185 кг, стоимость (в ценах 1970 г.) - 12800 руб.

Для поражения ПЛ предназначались противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, авиационные ракеты АПР-1 и противолодочные бомбы в обычном и ядерном снаряжении.

Торпеда АТ-1 - это самонаводящаяся в двух плоскостях акустическая торпеда, предназначенная для поражения ПЛ на глубинах до 200 м, имеющих ход до 28 узлов. Поскольку производство торпед АТ-1 прекращено в 1970 г., основным оружием можно считать АТ-2 и АТ-2М, которые имеют несущественные различия.

Торпеда АТ-2 разрабатывалась специально для ДПЛС Ил-38. Особенность торпеды - после приводнения она начинает поиск цели по левой цилиндрической спирали с переменным шагом на скорости 23 узла (42,55 км/ч) радиусом 60-70 м с угловой скоростью 10-11 град./с. Система самонаведения торпеды работает в активно-пассивном режиме циклично. Если цель обнаружена, а уровень принимаемого от неё сигнала превышает уровень отраженного активного сигнала, цикличность прерывается и дальнейшее наведение торпеды производится пассивным каналом. Если отраженный от цели сигнал превысил её собственные шумы, то аппаратура самонаведения переходит на активный режим наведения. В процессе сближения с целью, скорость торпеды увеличивается до 40 узлов (74 км/ч). Если на этом этапе цель по каким-то причинам будет потеряна, то торпеда, действуя в соответствии с имеющейся логической программой, переходит к повторному поиску.

Гидродинамический взрыватель подрывает торпеду, если глубина её погружения оказалась по каким-то причинам менее 18-12 м.

Впоследствии торпеда АТ-2 подверглась модернизации и получила название АТ-2М. Пневматическую систему торпеды заменили гидравлической и увеличили мощность боевого заряда на 10-20 кг. Кроме того, на торпеде установили батарею разового действия (ампульную). Торпеда рассчитана на поражение ПЛ до глубины 400 м., дальность её хода - 7000 м.

В середине 1971 г. на вооружение поступила авиационная противолодочная ракета АПР-1. С небольшим интервалом с самолёта сбрасывались три ракеты: одна переходила на левую циркуляцию, вторая - на правую, а третья следовала прямо. В режиме поиска ракеты имели скорость 20 узлов (37 км/ч). Система самонаведения ракеты - пассивно-активная. При обнаружении цели системой самонаведения тяга двигателя увеличивалась, через 6-7 с скорость ракеты достигала 60 узлов (111 км/ч) и она осуществляла бросок на дистанцию 1000-1200 м. Глубина применения АПР-1 - до 400 м.

В 1981 г. на вооружение принята авиационная противолодочная ракета АПР-2 "Орлан". После приводнения она двигалась по спирали с угловой скоростью 20 град./с, с выключенным двигателем. Система самонаведения на этом этапе работает в пассивно-активном режиме. Особенность торпеды состоит в наличии независимого анализирующего устройства. В случае выделения сигнала от цели

включается в работу двигательная установка. При необнаружении цели с увеличением заглубления ракеты запускается двигатель и начинается поиск на циркуляции в горизонтальной плоскости. С обнаружением цели осуществляется наведение на неё, если цель не обнаружена, то дальнейшее движение ракеты осуществляется в соответствии с логической программой. Глубина применения - до 600 м.

Поисково-прицельная система "Беркут" может использоваться только в связи с бортовым оборудованием самолёта, обеспечивающим её необходимыми данными, которые поступают в ЦВМ для обработки или непосредственно в СПИУ. Из ЦВМ сигналы управления поступают на исполнительные устройства: автопилот, систему сброса буев, торпед и бомб.

В связи с бортовым оборудованием ППС обеспечивает:

• полёт по заданному маршруту от исходного пункта до назначенного района в автоматическом режиме;
• тактическое маневрирование при поиске, слежении и уничтожении ПЛ в полуавтоматическом, а при решении отдельных задач в автоматическом режиме;
• поиск ПЛ в подводном положении с помощью буев;
• выработку данных и прицельное применение средств поражения ПЛ.

Работа ППС "Беркут-95" обеспечивается в следующих условиях: высота полёта 500-2000 м, скорость - 350-700 км/ч, удаление от аэродрома до 5000 км; состояние моря - до 4 баллов, скорость ПЛ - до 35 узлов; глубина погружения - до 400 м.

Принцип, заложенный в ППС "Беркут", основан на обнаружении ПЛ в подводном положении с применением предварительно

выставленных по определенной схеме буев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ.

Решение основной задачи, связанной с первичным поиском ПЛ, включает полёт в заданный район. Географические координаты исходного и конечного пункта маршрута вводятся в ЦВМ через ПГК штурманом самолёта. Полёт выполняется в полуавтоматическом или автоматическом режиме: в первом случае самолёт пилотируется по показаниям пилотажного прибора системы "Путь" на который поступают управляющие сигналы из ЦВМ; во втором - управляющие сигналы поступают также и в автопилот. Текущие координаты (широта и долгота) выдаются на ПГК с дискретностью 2 угловых минуты и, при необходимости, корректируются по намеченным заранее радиолокационным ориентирам, для чего перекрестие РЛС накладывается на ориентир и нажимается кнопка "Коррекция координат".

По световому сигналу ЦВМ "Введи данные", не долетая 130-90 км до промежуточного пункта маршрута, штурман вводит в ЦВМ координаты очередной точки. Через некоторое время ЦВМ приступает к формированию сигналов управления для полёта самолёта новым курсом.

С выходом в заданный район начинается решение тактических задач: поиск параллельными галсами с РЛС (задача архаическая) или постановка линейного барьера из буев (ПЛБ). Предварительно устанавливаются исходные данные: длина галса, количество и интервал между буями, координаты ортодромии вдоль которой будет производиться постановка. В нужный момент времени по командам ЦВМ открываются створки отсека и сбрасываются буи.

Для первичного поиска в барьерах применяются РГБ-1, которые, после приводнения и проверки работоспособности, переходят в дежурный режим, а ЦВМ переводится на решение задачи: "Наблюдение за линейным барьером" вдоль или поперёк линии постановки. Предварительно вводятся исходные данные, в соответствии с которыми ЦВМ выдает на пилотажные приборы и исполнительные устройства сигналы разворота на очередной галс. Штурман-оператор наблюдает за экраном СПИУ, в ожидании момента начала реагирования буя. После классификации полученного контакта самолёт следует на привод реагирующего буя с помощью АРК-УБ. При включении дешифратора, на экране РЛС высвечивается отметка от маяка-ответчика буя, что позволяет определить его положение относительно самолёта и выйти в эту точку даже, если буй прекратит работу.

В соответствии с программами, ЦВМ, при малом времени запаздывания, выдает команду на постановку РГБ-2 с выносом относительно места получения первичного контакта или РГБ-3 непосредственно в работающий РГБ-1.

В остальных случаях, поскольку курс ПЛ может быть неизвестен, выставляется кольцевой барьер (тактическая задача "Охват"). По завершении постановки, с помощью соответствующих команд, СПИУ и РЛС переводятся на решение задачи "Сбор информации от буев". Исходные данные для обработки: координаты, начало, конец реагирования буев, фиксируются имеющейся в ЦВМ системой отсчёта времени. По этим данным рассчитываются место и элементы движения ПЛ. При наличии достаточных данных, ЦВМ автоматически переходит к постановке уточняющего барьера РГБ-2, рассчитывает их количество, курс постановки, точки сброса и выдает необходимые команды и сигналы. При обработке информации от РГБ-2 вычисляются среднеквадратические ошибки определения координат и скорости ПЛ, необходимые в дальнейшем для оценки вероятности поражения. Обработка информации от РГБ-2 начинается только после совмещения визиров с отметками от цели по двум каналам. Определение координат ПЛ относительно самолёта осуществляет ЦВМ по сигналам от РГБ и РЛС. Для повышения точности производится сглаживание координат и скорости ПЛ путём обработки результатов многократных измерений (не менее шести-восьми).

Место и элементы движения ПЛ для выработки данных перед применением средств поражения, определяются с помощью РГБ-2. Если данных от них недостаточно, может сбрасываться РГБ-3.

ЦВМ вычисляет вероятность поражения выбранными средствами, выдает сигнал выхода к последнему этапу "Поражения", а, в случае низкой вероятности поражения, сигнал "Решение задачи невозможно".

В ходе постановки буев, сбора от них информации, обработки её и осуществления конечной задачи "Поражение", ЦВМ частично автоматически переходит от задачи к задаче, от этапа к этапу, выдавая информационные сигналы на пульт управления.

При применении оружия по радиозаметной цели, в том числе и по маяку-ответчику РГБ-1, система работает как радиолокационный прицел. ЦВМ по введенным оператором координатам цели определяет момент сброса. Прицеливание по направлению производится либо по индикатору системы "Путь", либо выдачей сигналов на автопилот АП-14РЗ.

Основные отличия ППС "Беркут-95" от прототипа состоят в сокращении количества решаемых тактических задач и некоторых изменениях порядка их выполнения. В программе предусмотрена возможность решения задачи поражения ПЛ с прицеливанием по маяку-ответчику РГБ-1. В "Беркуте-38" подобная задача в автоматическом режиме не решалась. Благодаря этому, в критической ситуации экипаж получил возможность в кратчайшее время применять средства поражения.

Экипаж самолёта Ту-142 для прицеливания по целям, видимым визуально, может использовать установленный на рабочем месте штурмана ночной коллиматорный прицел бомбометания НКПБ-7.

Подверглась существенному изменению тактическая задача "Постановка кольцевого барьера". Ранее он выставлялся по спрямленной логарифмической спирали, рассчитанной на максимальную скорость ПЛ. На самолёте Ту-142 экипаж имеет возможность вводить переменные величины по обстановке. Задачу, таким образом, приблизили к практике.

В некоторых случаях, а также при необходимости разнообразить арсенал тактических приемов и во внештатных ситуациях, экипаж сам переводит ЦВМ на решение следующих задач или изменяет их параметры по своему усмотрению.

При сбоях и выходе ЦВМ из строя выдается сигнал "ЦВМ - неисправна". В этом случае продолжить решение задачи можно с использованием автоматического навигационного прибора АНП-ЗВ. Он обеспечивает счисление пути в прямоугольной системе координат, а при решении противолодочных задач, связанных с выполнением маневрирования - в полярной (азимут, дальность). В последнем случае экипаж самолёта, после включения АНП в режим "Повторный выход", имеет возможность, используя индикаторы, постоянно знать направление на точку включения и расстояние до неё. Это позволяет применять его для постановки барьеров в процессе слежения, а в некоторых случаях и для прицеливания перед применением оружия.

Точность маневрирования с использованием АНП зависит от стабильности работы ДИСС-1, измеряющего путевую скорость и угол сноса, которые поступают в АНП.

Как и планировалось (со сдвигами, не зависящими от авиации ВМФ) 22 июля 1969 г. в авиации Северного флота началось формирование кадра (девять экипажей, три самолёта) 76 отдельного противолодочного полка дальнего действия (ОПЛАП ДД).

Группа лётного и инженерно-технического состава (старший подполковник В. А. Шиманский) с 4 марта по 25 мая 1970 г. изучала самолёт Ту-142, его оборудование и системы в 33 центре, в мае поступили первые два самолёта. 5 июня того же года состоялся первый полёт самолёта Ту-142 с аэродрома авиации СФ Кипелово.

Командиром полка назначили подполковника В. И. Дубинского.

В ноябре 1971 г. сформирована вторая эскадрилья. К этому времени в полку насчитывалось 9 самолётов и 14 экипажей. Очередная группа (старший - подполковник Л. И. Срезников) приступила к переучиванию в начале 1972 г. В этом году поступил только один самолёт.

Планировалось, что в 1972 г. будет произведено 36 самолётов, а фактически поступило в морскую авиацию только 12 первой серии (No. 4211-4222). Затягивание сроков поставки произошло из-за решения МАП передать серийное производство с Куйбышевского авиационного завода No. 18 на Таганрогский авиационный завод No. 86, который к середине 1973 г. закончил выпуск самолётов-амфибий Бе-12 и оказался незагруженным. В этот период опытный завод совместно с ОКБ Антонова работал над пассажирским самолётом с тремя реактивными двигателями в хвостовой части. На борту макета самолёта, стоявшего в одном из цехов завода, имелась надпись "АнБе-30". Впоследствии, на пассажирские авиалинии вышел очень похожий по аэродинамической компоновке на макет самолёт, но под названием Як-40. Возможно это совпадение, но уж очень редкое.

Таганрогский завод опыта строительства тяжелых машин не имел, для них следовало возвести новые цеха, подготовить оснастку, а главное, построить аэродром, пригодный для полётов самолётов Ту-142. На всё это требовалось не только время, но и немалые средства. Завод снабдили всей технической документацией, необходимой для организации серийного производства, которое удалось начать только в 1975 г. На самолёты, начиная с No. 4232, стали устанавливать двухосные шасси. Последняя машина, построенная в Куйбышеве No. 4242 с удлиненной на два метра и расширенной кабиной послужила эталоном. Всего в Куйбышеве, вместе с тремя доводочными, построено 18 Ту-142 первых серий.

Инженеры и специалисты Таганрогского завода, несмотря на полученный эталон, кое-что на самолёте изменили: беспорядочно разбросанные лампочки объединили в функциональные табло, существенно улучшили качество внутренней отделки кабин. Они показали способность выполнять работы с высоким качеством, лучше чем их куйбышевские коллеги (ранее, когда Ил-28 строились серийно на московском, воронежском и куйбышевском авиационных заводах, самолёты последнего отличались наиболее низким качеством).

В 1975 г прибыли еще пять самолётов из Таганрога. В ноябре 1977 г. сформирована третья эскадрилья. Формирование 76 ОПЛАП ДД закончилось.

Лётное переучивание особой сложности не представляло, так как часть лётного состава имела опыт полётов на самолётах Ту-95РЦ.

В освоении ППС "Беркут-95" помощь оказывали штурманы-операторы 24 ОПЛАП ДД, уже имевшие опыт эксплуатации её на самолёте Ил-38. Однако, при этом приходилось учитывать весьма существенные особенности.

Еще в процессе математического моделирования и испытаний выявились некоторые временные характеристики противолодочного комплекса Ту-142, которые из-за худших его маневренных свойств оказались ниже чем у самолётов Ил-38 с ППС "Беркут".

Так, на решение задачи поражения ПЛ с определением места и элементов движения ПЛ на двух барьерах из буев РГБ-1 экипаж самолёта затрачивал от 19 до 27 мин, на самолёте Ил-38 на эту операцию требуется от 12 до 17 мин. Несколько ухудшились временные параметры при использовании буев РГБ-2. От обнаружения и до начала ввода данных в ЦВМ затрачивается от 6 до 8 мин - показатель в два раза хуже чем на Ил-38.

Моделирование показывало, что средний часовой расход буев в случае, если будет производиться слежение за ПЛ, следующей со скоростью 6-8 узлов, достигнет 35-65 (с учетом стоимости керосина и буев в денежном выражении, час слежения обойдется в 16-26 тыс. руб. в ценах 1970 г.)

Когда был накоплен первый опыт эксплуатации самолёта, подготовки его ППС, а главное, средств поиска и поражения, то стало возможным уже не теоретически, а на основании фактических данных, оценить затраты времени на приведение в готовность по тревоге самолёта, тактической группы и полка. Это достаточно сложно, если учесть, что для подготовки самолета необходимы: АПА-50М; два кондиционера АПК-1711 (при низких температурах они должны были производить обогрев блоков ЦВМ); спецмашина для подогрева воды СМ-28; масло-заправщик МЗ-53; два топливозаправщика ТЗ-22; машина для заправки жидким кислородом АКЗС-75; заправщик сжатым воздухом.

Кроме того, постоянно возникали проблемы с подвеской буев, а в первые годы, пока торпеды не стали комплектоваться ампульными батареями, с зарядкой их аккумуляторов, на которую затрачивалось от 12 до 24 ч.

Первые полученные результаты оказались малоутешительными: на подготовку самолёта к вылету в поисковом варианте уходило 7-8 ч и только впоследствии этот показатель удалось сократить.

Из 20 вариантов загрузки самолёта средствами поиска и поражения, наиболее оптимальным является поисково-ударный (176 РГБ-1,10 РГБ-2,4 РГБ-3,3 торпеды АТ-1М, впоследствии АТ-2, АТ-2М или противолодочные ракеты АПР-1).

Количество буев, подвешиваемых на самолёт в поисковом варианте, варьировалось в широких пределах, и зависело от решаемой задачи. В комплект оборудования входило 20 кассет, вмещающих по 22 РГБ-1. Таким образом, при желании, на самолёт можно было подвесить 440 буев. Однако, подобный вариант подвески буев совершенно не обосновывался расчетами и был нецелесообразен по тактическим соображениям. По этим причинам подвеска четырех сотен буев на поверку оказалась не более чем рекламным трюком, рассчитанным на восприятие малоискушенных начальников.

Существенную пользу при обучении экипажей навыкам использования ППС, особенно при решении задачи поражения,  оказал комплекс "Берег-38", развернутый на сухопутном полигоне авиации СФ Лумбовка. Бомбометание производилось бомбами, а все установки как для использования торпед. И здесь случались казусы, которые только по случайному стечению обстоятельств обходились без человеческих жертв и разрушений. Один случай особенно впечатляет. При бомбометании на полигоне СФ Лумбовка, штурман решил, что самолёт неправильно заходит на цель. После того как курс был "подправлен", исправно работавшая ППС сбросила бомбы на казарму полигонной команды, повредив ружейную пирамиду.

С практическим обучением экипажей возникали постоянные сложности из-за жёсткого лимита на расход буев, большая часть которых уходила в накопления, рассчитанные без всякого намёка на здравый смысл - 10 комплектов буев на каждый самолёт в поисковом варианте загрузки по 440 буев! Нетрудно подсчитать, что в авиационном полку из тридцати самолётов следовало иметь хранилища более чем на 130 тыс. буев различного типа! Погоня за громадными запасами буев привела в конечном итоге к тому, что ввиду их значительного количества, основная часть средств, отпускаемых на буи, стала расходоваться не на пополнение запасов буев, а на приобретение источников питания для буев, находящихся в хранилищах.

После приобретения начальных противолодочных навыков, благодаря грамотности и инициативности многих офицеров лётного и технического состава, особенно штурмана авиационного полка подполковника Канцедала, вошедшие в боевой состав экипажи стали интенсивно готовиться к полётам по плану боевой службы.

11 декабря 1970 г. состоялся первый полёт на максимальную продолжительность.

Первый вылет в Норвежское море произведен 27 июля 1971 г. Это были экипажи командира полка подполковника В. И. Дубинского и командира эскадрильи подполковника В. А Шиманского. Большой пользы от этого и последующих полётов не было - для поиска ПЛ, а точнее надводных объектов, использовались бортовые РЛС. Обычно в этом случае говорят, что экипажи приобретали навыки выполнения длительных полётов, готовятся к выходу в Атлантику, но искать ПЛ, используя бортовые РЛС, не представлялось разумным.

Достаточно серьезную тренировку экипажи самолётов Ту-142 получили при слежении за иностранной ПЛ в августе 1974 г., совместно с экипажами самолётов Ил-38, а за два месяца до этого, экипаж майора Булгакова впервые сбросил с самолёта две ракеты АПР-1.

В 1974 г. в авиацию флотов было направлено указание о более рациональном примении буев на боевой службе. Рекомендовалось интервалы между буями увеличивать до 8-10 дальностей обнаружения ПЛ. При этом условная вероятность обнаружения ПЛ снижалась до 0,2-0,3 против обычно принятой при полётах на поиск по плану боевой службы - 0,7-0,8, но позволяла в четыре-шесть раз увеличить площадь обследуемого района.

С начала 70-х годов приступили к отработке межтеатровых маневров группами самолётов ударной авиации различного состава. К середине 70-х годов, эпизодически, по планам флотов, проводились поисковые противолодочные операции с обязательным участием противолодочных самолётов и вертолётов. В такой операции, под кодовым названием "Резонанс", проводимой на Тихоокеанском флоте в августе 1977 г. принимали участие 7 Ту-142 авиации СФ, действовавшие с аэродрома Каменный Ручей. Они выполнили 14 самолёто-вылетов на поиск ПЛ. Причем, первый вылет для поиска во взаимодействии с кораблями оказался неудачным, так как экипажи ошиблись в расчете количества топлива и раньше прекратили выполнение задания. Более того, экипажи направились для посадки на аэродром Хороль. И только при подходе к нему наступило озарение и пришлось вырабатывать топливо, чтобы снизить посадочный вес.

10 октября того же года пять экипажей, прибывшие с СФ, участвовали в поиске ПЛ в Сев. части Филиппинского моря. Маршрут полёта самолётов проходил восточнее островов Японии. Поиск производился постановкой полей буев небольших размеров. По докладу экипажа подполковника В. Н. Дейнеки (впоследствии - генерал-полковник, командующий морской авиацией ВМФ.) была обнаружена ПЛ, за которой выполнялось слежение (документально это ничем не подтверждено; и тем не менее считается, что это первое обнаружение ПЛ самолётами Ту-142).

Под предлогом необходимости усиления противолодочной авиации на ТОФ принимается решение о передаче самолётов Ту-142 из авиации СФ. Основная причина - предстоящее перевооружение авиации СФ на самолёты Ту-142М.

В 1976 г. на аэродроме Хороль авиации ТОФ, где уже базировались два авиационных полка (разведывательный на Ту-95РЦ и ракетоносный на Ту-16К-10) началось формирование 310 ОПЛАП ДЦ на самолётах Ту-142. В августе-сентябре 1976 г. группа летного и инженерно-технического состава (старший подполковник Е. П. Агафонов) находилась на теоретическом обучении в 33 центре. В июне-августе следующего года переучилась вторая группа (старший подполковник Ю. В. Морозов).

Лётное переучивание руководящего состава происходило на аэродроме Хороль, после чего, 310 ОПЛАП ДД, в качестве аэродрома постоянного базирования, выделили Каменный Ручей. К 1978 г. в полку числилось уже 14 Ту-142.

По мере приобретения опыта и освоения самолёта, расширялись районы боевой службы. Вылеты на поиск в сев. часть Атлантического океана становились всё более частыми. В качестве аэродрома вылета использовался аэродром Североморск-1. При проходе Фареро-Исландского рубежа, самолёты, следовавшие на высотах 8000-10000 м, как правило, перехватывались самолётами-истребителями с аэродромов Исландии и сев. части Англии. Судя по некоторым данным, в последнем случае они производили перехват с дозаправкой в воздухе. Однако, при заблаговременном снижении до высот 600-400 м, самолёты истребителями не перехватывались.

Результативность поисков в Атлантике была невысокой. И это вполне объяснимо: эпизодический поиск производился в небольших по площади районах, измеряемых несколькими тысячами квадратных километров, в то время, как площади районов боевого патрулирования ПЛАРБ, достигали нескольких миллионов квадратных километров.

Тихоокеанцы также постепенно выходили за пределы Охотского и Японского морей, а с января 1980 г. 310 ОПЛАП приступил к полётам с аэродрома Камрань (Вьетнам). Первой на аэродроме произвела посадку пара самолётов, пилотируемых подполковником В. Д. Лопасовым и майором Ю. А Лав-рук Перелеты на этот аэродром производились через Корейский пролив или восточнее островов Японии. В первом случае продолжительность полёта составляла 9 ч, во втором на 1,5 ч больше. На самолёты подвешивалось 268 буев РГБ-1 и 10 РГБ-2, топлива заправляли 84 т, взлетный вес составлял 180,5 т.

Ввиду ограничений аэродрома Дананг, взлетный вес самолётов не превышал 165 т (заправка топливом 70 т на 10 ч полёта). Четыре Ту-142 были включены в состав 169 смешанного авиационного полка, который находился во Вьетнаме.

Не все полёты проходили по плану. Иногда вмешивались самолёты базовой патрульной авиации. Так 25 мая 1979 г. в действия самолёта Ту-142, выполнявшего постановку буев в Норвежском море вмешался самолёт "Орион", сбросивший в последние шесть точек такое же количество буев белого цвета. После этого, почти полтора часа экипаж прослушивал помехи. Обращает внимание, что помеховые буи заработали в одно время, что позволяет сделать вывод о их включении с борта самолёта.

Противодействие, на этот раз самолётом базовой патрульной авиации "Аргус", также выставившего приборы, было оказано 28 сентября 1979 г. Продолжительность помехи - 26-30 мин. (Это не единичные случаи, помехи организовывались довольно часто, характер их был примерно одинаков: сильный свист на частотах приема информации, затруднявший или полностью исключающий прослушивание и классификацию сигналов).