Самое слабое место отечественных авиационных противолодочных средств - малая дальность обнаружения современных ПЛ, шумность которых, благодаря принятым мерам, была существенно ниже чем предполагалось, а спектр их шумов приближался к естественным шумам моря.

Из этого следовало, что для повышения вероятности обнаружения ПЛ акустическими методами, следовало переходить к буям, принимающим сигналы в области низких частот, а чтобы выделить характерные дискретные составляющие, присущие объекту поиска, производить тонкий анализ спектра подводного шума с помощью фильтров. Если ПЛ обладает индивидуальным шумом 1 Гц и он находится внутри широкополосного шума, то для его выделения необходимо использовать акустический фильтр, который будет пропускать шумы с такой же частотой, увеличивая тем самым соотношение "сигнал-шум" и создавая лучшие условия для обнаружения. Применение фильтров с различной частотой пропускания увеличивает время обработки. Считается, что оптимальная ширина фильтра должна соответствовать самой узкой полосе индивидуального тона ПЛ, которая, в зависимости от условий, изменяется от 0,01 до 1 Тц. Поскольку дискретные шумы для конкретных ПЛ оказались достаточно индивидуальны, то появился термин "акустический портрет". Исследования показали, что шумы обтекания корпусов ПЛ располагаются в диапазоне частот 30-50 Гц. но они незначительны. Отдельные пики могут возникать при прохождении лопастей винта через расположенные перед ним вертикальный и горизонтальный стабилизаторы, из-за флуктуации кавитации. Выступающие части на корпусах ПЛ также приводят к возмущениям в плоскости вращения винта, приводящие к пульсации его упора. Силы эти периодичны, и у ПЛ, имеющих 5-7 лопастные винты, распределены в диапазоне от 2 до 40 гц. В отдельных случаях при срыве потока с лопастей винта, в том числе и на малых скоростях, не исключается появление вихревого шума в дипазоне частот до 100 Гц.

В зарубежных системах инфразвуковые буи применялись с I960 г. с неплохими данными, как по дальности обнаружения ПЛ, так и по весогабаритным показателям. Для поиска малошумных ПЛ в глубоководных районах применялись буи звукового диапазона с взрывными источниками звука (ВИЗ), причем последние различались по весу, форме и типу заряда, способу и глубине подрыва и т. п. Звук взрыва распространялся в водной среде на большие расстояния и лишал поиск всякой скрытности, но решили, что в некоторых случаях это не имеет существенного значения, поскольку активные буи тоже не обладают скрытностью и необходимы для точного определения места ПЛ и элементов её движения.

В нашей стране, как уже отмечалось, проводились исследования возможности и целесообразности применения ВИЗ в отечественных системах поиска, но объем информации, подлежащий обработке, оказался настолько велик, что ЦВМ-264 с этим не справлялась. В марте 1966 г. в Ленинграде рассматривались результаты ОКР "Удар". Казалось несколько необычным, но разработчики настаивали на том, чтобы систему установили не в комплексе с другими системами, а в качестве самостоятельной. Присутствующим демонстрировались результаты испытаний с применением ВИЗ различного типа, но для приема сигналов применялась зарубежная аппаратура и самописцы. Кроме того, в этот период еще не была изучена возможность применения ВИЗ в районах с ограниченными глубинами (с точки зрения акустики) из-за отражений звука от дна, получивших название донной реверберации. Полученные данные впоследствии использовались при создании ППС "Коршун".

Проведенные исследования и изучение образцов зарубежных авиационных средств свидетельствовали, что поисковую производительность авиационных противолодочных комплексов можно существенно повысить за счет применения средств обнаружения, использующих различные физические поля, автоматизации некоторых ответственных операций (классификация контакта, поиск, слежение и поражение пл), установки на самолёте планшетов, информирующих экипаж о надводной, подводной и воздушной обстановке, улучшения взаимодействия самолётов в тактической группе и с командным пунктом, повышения боевой устойчивости ДПЛС (сложившиеся тенденции попытались учесть при разработке ППС "Коршун".).

К этому времени завершился технический проект системы "Удар-75" и эскизный проект ППС "Буревестник" для несостоявшегося ВВА-14 и др. Тем самым была создана научно-техническая база для заказа новой ППС, необходимость в которой была очевидна (это означало: новая идеология, новые средства обнаружения, новые методы обработки информации, кое-какие переделки на самолёте). Предполагалось также, что ППС пополнится тепловизором "Пингвин", буксируемым магнитометром "Висла-2".

Когда в США приступили к разработке базового патрульного самолёта с новым оборудованием, то программу назвали "A new" (всё новое). Именно это определение в наибольшей степени применимо к самолёту Ту-142М с ППС "Коршун" ("Изделие ВПМ", кодовое обозначение НАТО - Bear-F Mod 3).

Противолодочный комплекс "Коршун" на базе самолёта Ту-142 - это попытка выхода на мировой уровень.

К середине 60-х годов несколько пересмотрели и дополнили содержание задач, которые должны решать ДПЛС в зависимости от обстановки: мирное время, угрожаемый период, с началом военных действий, хотя в отдельных случаях они и выглядели несколько искусственно. В мирное время экипажи самолётов, выполняя эпизодические полёты по плану боевой службы, самостоятельно и во взаимодействии с другими противолодочными силами обследуют назначенные районы с целью обнаружения ПЛ. В случае достоверного обнаружения за ПЛ организуется дискретное, по возможности длительное слежение, в процессе которого уточняется режим патрулирования, тактика действий, район, основные акустические характеристики. Вылеты самолётов производятся только с буями без средств поражения, неукоснительно соблюдаются установленные международные правила полётов в назначенном районе, в обход воздушных трасс, запретных зон и полигонов.

В угрожаемый период (понятие довольно расплывчатое) самолёты скрытно, используя малые высоты, преодолевают зоны, контролируемые средствами ПВО вероятного противника, прибывают в назначенные районы и приступают к поиску ПЛАРБ. За обнаруженными ПЛАРБ организуется слежение с такой периодичностью установления контактов, чтобы имелась возможность применить оружие с высокой эффективностью в кратчайшее время после получения приказания. В процессе слежения производится смена самолётов, действующих в поисково-ударном варианте загрузки буями и средствами поражения.

После начала боевых действий самолёты действуют самостоятельно или в боевых порядках с другими силами для преодоления системы ПВО, все обнаруженные ПЛ немедленно атакуются без уточнения их принадлежности.

Порядок радиообмена с командными пунктами и между самолётами определяется в соответствии с действующими документами.

Исторически сложилось, что прибавки в виде "бис" или "М" воспринимались как не очень крупные доработки, в основном связанные с конструкцией самолёта. И до определенного периода это было справедливо. Со временем буква М наполнилась новым содержанием и могла означать совершенно новый самолёт. К такому приему прибегали, когда не удавалось "выбить" средства на разработку нового самолёта и он создавался в процессе "модернизации". В некоторых случаях модернизация самолёта имела место, которая подчас ограничивалась незначительными переделками, заменой основного вооружения или оборудования, направленные на расширение возможностей.

Самолёт Ту-142М обязан прибавкой к цифре изменением состава его специального оборудования при некоторых конструктивных доработках.

Самолёт Ту-142М с ППС "Коршун" разрабатывался в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 г. Тактико-технические требования на самолёт Ту-142М заместитель главкома ВВС по вооружению подписал 20 марта 1969 г. Обращает внимание, что решение принято в период, когда на Куйбышевском авиационном заводе только на одну треть реализовали программу наземных испытаний по стыковке систем вооружения самолёта и системы "Беркут", на первой машине произвели шесть, на втором серийном самолёте - 3 далеко не этапных полёта.

Для оборудования первых опытных образцов ППС "Коршун" выделили два серийных самолёта Ту-142 выпуска 1971 г. Их планер отличался от Ту-95РЦ и Ту-142 удлинением передней гермокабины на 2 м; расширенными (на 0,18 м) обводами фюзеляжа в районе рабочих мест лётчиков; увеличенным фонарём их кабины.

Удлинение кабины и изменение размещения членов экипажа привело к необходимости изменить каркас, обшивку, продольный и поперечный набор фюзеляжа, расположение верхних и двух боковых аварийных люков передней гермокабины.

Расширение прохода между лётчиками несколько повысило возможность аварийного покидания самолёта в воздухе.

Члены экипажа в передней гермокабине располагаются в креслах с отклоняющимися на 45 град. спинками, что обеспечивает отдых в длительных полётах и предполагает некоторое снижение утомляемости. Кресла лётчиков, кроме того, снабжены подножками и подколенниками для ног. Все кресла в передней кабине имеют возможность различных перемещений.

Доработанный фонарь лётчиков не только обеспечивает улучшенный общий обзор, но и увеличивает угол обзора вниз на 1,5 град.

Пульт управления выполнен в виде отдельного агрегата, объединяющего штурвал, педали и пружинные загружатели, конструкция которых в системах продольной и поперечной стабилизации изменена.

Приборная доска лётчиков наклонена с тем, чтобы обеспечить лучшие условия для чтения показаний приборов.

Штангу заправки топливом в полёте на этих самолётах установили под отрицательным углом к строительной горизонтали самолёта. Это вызвано тем, что при стыковке с конусом самолёта-заправщика и во время приема топлива, такой наклон штанги компенсируется положительным углом тангажа самолёта. Процесс контактирования с конусом заправщика упрощается. Впрочем, доработка системы дозаправки практического значения не имела - Ту-142М дозаправку в воздухе не производили.

В связи с установкой на самолёте новой ППС подвергся некоторым доработкам планер самолёта: второй грузоотсек объединили с третьим техотсеком и нижнюю его часть использовали для контейнеров с ВИЗ. Отсек оборудован управляемыми створками, обеспечивающими принудительный (с помощью специальных пиротехнических устройств) выброс ВИЗ. Верхняя часть отсека занята блоками аппаратуры ППС, "Квадрат-2", бортовой системы связи и др.

Система управления существенно от самолёта Ту-142 не отличается. Также при включении автопилота и переходе на ручное управление отключается комплекс автоматов Ка-142. При отказе бустеров управление самолётом осуществляется с использованием автопилота или вручную. Для предотвращения выхода самолёта за предельные углы атаки к колонке штурвала подсоединено устройство торможения колонки - УТК. Оно вводится в действие при подходе к предельным углам атаки по сигналам от автомата углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-142, как при бустерном, так и при ручном управлении, создавая на колонке дополнительное одностороннее постоянное усилие.

Для удобства управления самолётом, улучшения обзора, более удобного положения кресел лётчиков относительно приборной доски и пультов управления, ход штурвала уменьшен на 460 мм.

В системе управления используется автопилот АП-15РЗ, нижняя высота его применения, независимо от каких управляющих устройств поступают на него сигналы, составляет 500 м.

С тем, чтобы уменьшить нагрузку в системе управления, произведены некоторые доработки. В частности, установлен дополнительный флетнер на рулях высоты, задние кромки руля направления и элеронов изменены.

Управление стабилизатором, закрылками и гидросистема остались как на самолёте Ту-142.

Огромное внимание уделено навигационному оборудованию, что вполне объяснимо. Противолодочные самолёты применяются одиночно или малыми тактическими группами, в процессе слежения они сменяют одна другую и поэтому точное знание своего места необходимо. При передаче контакта ПЛ для продолжения слежения, знание экипажем места с высокой точностью - обязательное условие, без которого подобная задача невыполнима. Кроме того, в ППС "Коршун" некоторые буи не имеют маяков-ответчиков и места их постановки запоминаются ЦВМ, что также предъявляет особые требования к точности работы навигационных систем. Если в ППС "Беркут" навигационные и тактические системы были объединены для повышения точности навигации, то на Ту-142М предусмотрен автономный навигационно-пилотажный комплекс (НПК-142), состоящий из основного и резервного контуров. НПК-142 выдает в ППС информацию о начальных координатах самолёта, а затем о параметрах его движения (курсе, скорости, высоте, угле крена и тангажа). В свою очередь ППС выдает в НПК информацию для автоматического или полуавтоматического управления полётом самолёта. Имеются также связи с РЛС и подсистемой отображения тактической обстановки (ПОТО).

 Основной контур навигационной системы включает астроинерциальную систему навигации с автономным астрокорректором и вычислителем ЛИМА и ЦВМ-10ТС-42 "Орбита". Радиоастрокомпас "Сатурн-72" предназначен для выработки истинного курса и его коррекции по радиоизлучениям Солнца при полбте в любом районе земного шара независимо от метеорологических условий.

Ц8М-10ТС-42 - центральный вычислитель навигационного комплекса, обеспечивающий решение задач в соответствии с программой. Это - одноадресная машина с двоичной системой счисления, быстродействие ев - 125 000 операций сложения (вычитания). В составе НПК имеется еще одна ЦВМ-10-15-42.

Резервный контур построен на базе вычислителя ВНПК-154, доплеровского измерителя ДИСС-7 и комплекса "Румб-7". В его состав входят также автономные системы: инерциальная курсовертикаль "Румб-1Б", бортовая аппаратура дальней радионавигации; цифровой преобразователь координат; астрономический раднокорректор курса, радиовысотомеры малых и больших высот, автоматические радиокомпасы АРК-15М н АРК-У2, оптический пеленгатор, бортовое оборудование посадки "Ось-1".

Информация, вырабатываемая в этом контуре, менее точная, но надежность ее выше, так как вся аппаратура, входящая в его состав дублирована, а инерциальная курсовертикаль имеет три самостоятельных канала.

В пилотажную систему входит система траекторного управления "Борт-142" и автопилот АП-15ПС. Она обеспечивает возможность полуавтоматического и автоматического управления полётом по входным сигналам, поступающим из НПК и ППС.

Навигационно-пилотажный комплекс обеспечивает точность счисления места самолёта: в основном контуре при использовании астроинерциально-доплеровского режима - 5-10 км, независимо от времени полёта, в инерциально-доплеровском и резервном контурах - 5 км за час полёта. Время подготовки НПК-142 к работе - не более часа.

Вооружение самолёта несколько усложнилось в сравнении с предшественником, так как появилась необходимость управлять сбрасыванием ВИЗ. Вместе с тем, введено более чёткое, чем существовавшее до этого разделение на группы: подвески (балочные, кассетные держатели и др.), управления взрывателями; прицелы и устройства управления сбрасыванием (НКПБ-7, ЭСБР-70, блок установки глубины и др.); приспособления для подъема буев, торпед, бомб; вспомогательное оборудование.

В первоначальном варианте планировалось, что самолёт Ту-142М будет иметь мощный бортовой комплекс обороны (БКО), повышающий возможность его выживания в условиях воздействия активных средств ПВО противника, включающий станции активных помех оригинальной конструкции, сбрасываемые тепловые ловушки и т. п. Постепенно шло упрощение и была оставлена станция детальной радиотехнической разведки СРС-4 ("Квадрат-2") с индикатором в облегченном варианте, используемая в качестве обнаружителя о вхождении в зону облучения и в качестве пеленгатора. Имеет 11 приемных антенн различной конструкции, размещенных на нижней кромке обвода фюзеляжа. Кроме этого, установлена станция предупреждения об облучении СПО-10. Состав оборонительного вооружения самолёта - как на Ту-142.

Средства связи всегда были слабым местом отечественной военной техники и на Ту-142М предприняли попытку исправить положение, объединив всё, что имеет отношение к средствам связи, в бортовую систему связи (БСС).

Она предназначена для обеспечения связи между членами экипажа, двухсторонней связи во всех диапазонах частот с береговыми командными пунктами, надводными кораблями и самолётами, документирования всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и др. В состав БСС входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две приемопередающие радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры телекодовой связи, аппаратура засекреченной передачи информации и телефонных переговоров.

После принятия постановления о разработке самолета Ту-142М всё пошло по привычной схеме.

Военно-промышленная комиссия 31 мая 1974 г., проанализировав состояние работ по созданию самолёта Ту-142М и серийному производству Ту-142, отметила: "работы ведутся неудовлетворительно. Не выполнено Постановление Совмина СССР от 14 января 1969 г. о предъявлении Ту-142М в 1972 г. на испытания.

Изготовление Таганрогским механическим заводом двух Ту- 142М с ППС "Коршун" не закончены (срок - четвертый квартал 1973 г.). МАП и МРП не обеспечили поставку в Таганрог пилотажно-навигационного комплекса, аппаратуры "Коршун", вычислителя ВНПК-154 и др. Серийное строительство самолётов Ту-142 не организовано. Не обеспечиваются лётные работы. Строительство бетонированной взлётно-посадочной полосы идет медленно".

Решением ВПК от 21 июня 1974 г. организована комиссия по проведению совместных Государственных испытаний самолёта Ту-142М.

Для контроля и принятия мер, направленных на выполнение заданий по разработке и изготовлению опытных образцов 27 сентября 1974 г. создается "Межведомственная оперативная группа по самолёту Ту-142".

Первый полёт самолёта Ту-142М No. 4243 с ППС "Коршун", пилотируемого лётчиком-испытателем И. К. Ведерниковым произведен 4 ноября 1975 г.

Впереди был длительный и сложный путь испытаний, доводок, доработок, срывов, удач и неудач. Обычно он занимает времени больше чем планируется, а результат получается существенно хуже, чем предполагается. Противолодочный комплекс Ту-142М не был исключением из этого правила. Первый полёт с ППС "Коршун" посчитали за начало Государственных, совместных по этапу "А", испытаний, которые затем продолжались на трех самолётах до 23 октября 1977 г. Выполнено 236 полётов с налётом 869 ч 18 мин. Отчет утвержден главкомом ВВС 27 декабря 1977 г.

Еще до завершения испытаний по этапу "А" выдана рекомендация о запуске самолёта в серию. Она утверждена главкомами ВВС, ВМФ и Министром авиационной промышленности в апреле-мае 1977 г.

А испытания тем временем продолжались: с ноября 1977 г. по июль следующего года на трех самолётах производились доработки и подготовка к этапу "Б". Испытания по нему начались 22 апреля и закончились 27 октября 1978 г. По-видимому, то обстоятельство, что испытания велись на трех самолётах, удалось несколько сократить их продолжительность.

На первом самолёте (эталон) в Феодосии производилась оценка ППС "Коршун", её связей с другими системами, возможностей решения комплексных задач.

На втором самолёте, в Жуковском и на Камчатке, производилась оценка летно-технических характеристик самолёта и НПК-142М.

На третьем самолёте выполнялись полёты на доработку и оценку авиационного магнитометра ММС-106 "Ладога" и штатных бортовых систем.

По программе испытаний выполнено 136 полётов (план 146), налёт составил 645 ч. 41 мин.

19 ноября 1980 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О принятии на вооружение ВМФ дальнего противолодочного самолёта Ту-142М".

Пункт первый Постановления выдержан в традиционном стиле: "Разрешить МАП, МРП и МО представить в установленном порядке к награждению орденами и медалями СССР до 2 000 наиболее отличившихся работников промышленности и военных специалистов, принимавших непосредственное участие в создании, проведении испытаний и эксплуатации дальнего противолодочного самолёта Ту-142М" и соответственно подписи: Брежнев, Тихонов.

6 декабря 1980 г. состоялся приказ Министра обороны о принятии на вооружение самолёта Ту-142М. К этому времени ППС была существенно доработана и получила название "Коршун-Кайра" или упрощенно "Коршун-К".  Соответственно, самолету присвоили было индекс Ту-142МК ("Изделие ВПМК"), однако, поскольку машин с исходным вариантом "Коршуна" практически построено не было, то впоследствии для его обозначения вернулись к Ту-142М. Это внесло определенную путаницу в современную литературу, посвященную Ту-142, ведь в сознании одних участников описываемых событий модернизированный противолодочник остался под шифром "МК", а у других - "М", хотя на самом деле это один и тот же вариант.

К моменту принятия самолёта на вооружение, из 31 пункта заданным лётно-техническим характеристикам соответствовало только 7, причем по второстепенным элементам.

В соответствии с установившимися традициями и, согласно действующим документам, разработка новых образцов техники и оружия, даже самого примитивного уровня, не имевших военного значения, производилась в обстановке строжайшей секретности. Лишь некоторые общие идеи доводились до всеобщего сведения, чтобы показать радужные перспективы и способствовать здоровому оптимизму.

Именно последнюю задачу преследовали устроители совещания 15 мая 1970 г. на аэродроме Кипелово. По форме оно напоминало эскизный проект с приглашением не менее 40-50 человек лётного состава 24 ОПЛАП ДЦ, уже имевших опыт эксплуатации самолётов Ил-38. Вместе с представителями промышленности, НИИ, центра боевого применения насчитывалось не менее 100 чел. Время проведения совещания выбрано довольно удачно, так как в памяти многих остались маневры ВМФ "Океан".

Идеологи и разработчики системы старались показать, что предлагаемая ППС позволит на современном уровне решить многие вопросы, существенно увеличит возможности противолодочного комплекса и по основным показателям приблизит его к мировым образцам. Впоследствии выяснилось, многое из того, что было показано, не оправдалось. Это относится, например, к возможности обнаружения следа ПЛ с помощью РЛС миллиметрового диапазона частот, дальности обнаружения ПЛ буями оценивались излишне оптимистично и многое другое.

Лётный состав не привык к подобным совещаниям и многое принимал на веру, но ожидания затянулись на долгие десять лет, по истечении которых самолёт с массой недоработок поступил на вооружение.

Поисково-прицельная система "Коршун" связана с магнитометром ММС-106 "Ладога", аппаратурой определения скорости звука в водной среде "Нерчинск", навигационно-пилотажным НПК-142, управлением самолётом и другими системами.

В комплексе с ними она обеспечивает:

• обнаружение ПЛ в любом положении, измерение их координат и элементов движения;
• отображение навигационно-тактической обстановки в районе;
• обмен информацией о навигационно-тактической обстановке в тактическом районе между самолётами и самолётами с командными пунктами;
• выдачу команд на подготовку вооружения к применению и расчет необходимых данных для сброса средств поражения;
• формирование и выдачу в НПК-142 сигналов для автоматического или полуавтоматического управления самолётом при решении тактических задач.

Поисково-прицельная система "2 Коршун-Кайра" ("2КН-К") включает: бортовой комплекс, размещаемый на самолете постоянно; сбрасываемые буи и малогабаритные авиационные бомбы, используемые в качестве ВИЗ для получения информации о подводной обстановке; наземную контрольно-проверочную аппаратуру.

Бортовой комплекс построен на нескольких подсистемах: радиолокационной (РЛП), радиогидроакустической (РГП), вычислительной (БВП), отображения тактической обстановки (ПОТО), автоматического радиокомпаса и пультов управления.

Радиолокационная подсистема состоит из РЛС и обеспечивающих её устройств. Передатчик РЛС излучает два вида сигналов: зондирующие и кодированные. Первые применяются для активной локации, вторые - для связи с маяками-ответчиками буев. Все импульсы, в зависимости от рода работы, отображаются на индикаторах кругового или бокового обзора. Последний применяется для получения изображения местности и формирования прямоугольного растра в координатах "наклонная боковая дальность -путевая дальность.

Для улучшения качества изображения и лучшей селекции целей имеется возможность изменять форму луча антенны, его поляризацию, быстро перестраивать частоту от импульса к импульсу, скорость и вид обзора местности, а масштабы изображения - на индикаторе кругового обзора, диаметр которого составляет всего лишь 154 мм.

Наиболее важной подсистемой является радиогидроакустическая "Кайра-П" (КР-П).

Она обеспечивает прием и обработку информации о цели, передаваемой буями; выдачу её в бортовую вычислительную подсистему и ПОТО; отображение навигационно-тактической обстановки по данным ПОТО; управление излучением буев РГБ-55.

Аппаратура "Кайра" состоит из двух полукомплектов с которыми работают два оператора, поэтому система "Коршун" и получила название "2 Коршун-К". Каждый полукомплект снабжен двумя индикаторами телевизионного типа с внешней памятью КР-4: на одном из них анализируется информация от буев, на второй, по желанию оператора, выводится информация с экрана ПОТО или с экрана соседнего рабочего места оператора. Форма ее представления зависит от режима работы и от источников поступления. На каждом экране одновременно отображаются сигналы от четырех буев. Сигналы буев с выходов приемных устройств проходят в процессоре энергетическую обработку или подвергаются спектральному анализу. При энергетической обработке определяется мощность сигналов и на экране КР-4 изображается "кривая прохода" или отметка от цели.

При втором виде обработки сигнал проходит через фильтры с полосой пропускания 0-15; 0-30; 0-60 Гц. В процессоре сигнал разлагается на спектральные составляющие и определяется мощность каждой из них. Развертка на индикаторе в этом случае состоит из 60 дискретов по каждому каналу. Оператор получает наглядное представление о результатах обработки информации от буев и имеет возможность оценить подводную обстановку.

Автоматический анализ и сравнение спектров сигналов в КР-П не предусмотрены. Если контакт оказался достоверным, оператор совмещает визир с меткой цели и вводит признак РСД (разрешение съема данных). После этого информация о пеленге цели, е£ дальности и скорости поступает в ПОТО и БВП.

Аппаратура КР-П имеет 68 частот связи и обеспечивает также возможность работы с буями ППС "Беркут" при одновременном прослушивании шумов. Дальность связи буй-самолёт - в зависимости от высоты полёта и типа буя - достигает 80 км.

Бортовая вычислительная подсистема обрабатывает информацию, поступающую с пультов и взаимодействующих устройств ППС "Коршун". Она выполняет непрерывное счисление координат самолёта: точек приводнения буев и ВИЗ; мест и элементов движения пл; осуществляет обмен информацией с другими самолётами через БСС; выдает в НПК-142 сигналы для автоматического или полуавтоматического управления полётом самолёта, применения средств поражения (в состав БВП входит специализированная ЦВМ "Аргон-15", имеющая двоичную систему счисления, быстродействие на коротких операциях типа "сложение" - 250000 операций в секунду, объем долговременной памяти - 24576 двадцатиразрядных слов).

По результатам испытаний наработка машины на отказ составила 326 ч. Включение БВП и управление решением большинства задач производится штурманом самолёта с пульта управления системой. Тем не менее, при решении некоторых задач участвуют два штурмана и операторы РГП. Экипажи противолодочных самолётов получили возможность наблюдать и оценивать морскую, воздушную и подводную обстановку. Это обеспечивает ПОТО, которая, работая совместно с БВП по заранее составленной программе, состоящей из набора команд (двоичных кодов), внесенных в долговременное запоминающее устройство. На четырех индикаторах (штурмана, двух операторов радиогидроакустической подсистемы и лётчика, который установлен по предложению автора статьи) показывается текущее место самолёта с вектором путевой скорости; точки выставленных буев, подрыва ВИЗ, ПЛ и др. Обстановка отображается в виде ассоциативных символов, их двузначных формуляров, векторов и окружностей. Часть информации выводится на цифровое табло штурмана корабля". После окончания режима отображения информации ПОТО выполняет функцию цифровой одноадресной машины, осуществляя обмен информации с сопрягаемым оборудованием (за исключением обмена информацией с БВП, который осуществляется только по инициативе последней в любой момент времени). В ПОТО имеется ДЗУ и ОЗУ устройства. Емкость ДЗУ - 8192 16-ти разрядных чисел, емкость ОЗУ - 1026 чисел, быстродействие - 40000 операций в секунду.

Для удобства работы с изображением (и для управления самолётом) у штурмана по боевому применению имеется фотоэлектронный карандаш (ФЭК), используя который, он может изменять положение "большого перекрестия" на экране ПОТО для указания координат произвольной точки, в которую необходимо направить самолёт. Это позволяет оперативно вмешиваться в ход решения тактических задач.

В качестве средств поиска в ППС "Коршун" применяются четыре типа буев: РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25(РГБ-25К), РГБ-55А. Кроме того, могут применяться буи РГБ-1А, РГБ-2, РГБ-3 системы "Беркут". К сбрасываемым средствам относятся и взрывные источники звука различного типа и буи гидрологической разведки аппаратуры "Нерчинск".

Буи системы "Коршун" обеспечивают прослушивание подводных шумов в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот.

Предполагалось, что для первоначального поиска ПЛ в наибольшей степени подходят буи РГБ-75. Они обеспечивают прослушивание подводной среды в инфразвуковом и низком звуковом диапазонах частот, преобразования принятых шумов в электрические колебания и передачу их по радиоканалу на самолёт для последующей обработки. Передатчики буев после приводнения работают непрерывно до 5 ч.

Рабочий диапазон частот гидроакустического приемника буя от 2 до 60 1ц. Маяков-ответчиков буи не имеют и выход на них производится только с помощью автоматического радиокомпаса АРК-А81

Радиочастотный комплект - 24 буя. На просмотр всего комплекта буев два оператора затрачивают, в зависимости от полос анализа, до 10 мин. Так как передатчики буев работают в режиме непрерывного излучения, при постановке более одного комплекта возможны взаимные помехи. Это оказалось неожиданностью, так как проектировщики рассчитывали на дальность обнаружения буями не менее 20 км и, следовательно, один комплект обеспечивал поиск в районе площадью 10-12 тыс. км2 с высокой вероятностью обнаружения. Однако, в связи с уменьшением шумности современных и особенно перспективных ПЛ, дальности их обнаружения на малых ходах могут уменьшиться до километра и менее, в связи с чем появилась необходимость постановки двух-трех комплектов буев, и только с увеличением хода до 12 узлов (22,2 км/ч) могут достичь 15-20 км (по соображениям, явно лишенным здравого смысла, разработчики буя РГБ-75 ориентировались на шумовые характеристики ПЛ, имеющих ход 40 узлов (74 км/ч), которую они не в состоянии развить.).

Информация от буев РГБ-75 проходит в процессоре спектральную или энергетическую обработку.

Второй буй системы РГБ-15 предназначен для приема акустических шумов в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот (от 2 до 5000 Гц), а также сигналов, создаваемых ВИЗ, с последующим преобразованием и передачей их по радиолинии буй-самолёт. Буи не имеют порогового устройства и, после приводнения, в течение 2 ч работают в режиме непрерывного излучения, транслируя все шумы, принимаемые гидрофоном буя. Установка порогового уровня производится оператором на КР-П в процессе работы с буями РГБ-15 по среднему уровню шумов передатчиков выставленных буев. Исключение порогового устройства обеспечило возможность применения буев совместно с ВИЗ. Второе отличие буев от РГБ-1 состоит в отсутствии маяка-ответчика. В качестве дальномерного канала используется канал информации. По запросному сигналу РЛС осуществляется негативная модуляция несущей частоты передатчика информации буя и на экране радиолокационной подсистемы появляется отметка, аналогичная отметке от маяка-ответчика.

При совместной работе буев РГБ-15 с ВИЗ определяются места ПЛ и элементы её движения.

На борту самолёта с помощью аппаратуры КР-П спектр принимаемых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 60 Щ и на слух в диапазоне до 5000 Гц. Анализ шумов на слух может в некоторых случаях дать выигрыш в определении и классификации ПЛ. Дополнительные возможности по классификации дает визуальный анализ спектра огибающей шума, характеризующий изменение общего его уровня по частотам, а в некоторых случаях определяется и минимальное удаление ПЛ от буя.

В случае использования совместно с ВИЗ, буи РГБ-15 осуществляют прием и передачу на самолёт прямых и отраженных от цели сигналов. При этом дальность обнаружения ПЛ может составлять 5-10 км и более (считалось, что в некоторых случаях это позволяет рассматривать использование РГБ-15 совместно с ВИЗ как метод первичного поиска при действиях против малошумных ПЛ. В этом случае линия возможного положения ПЛ представляет собой эллипс, фокусы которого совмещены с буем и ВИЗ.).

Радиочастотный комплект - 16 буев. На обнаружение реагирующего буя операторы затрачивают не более 10 с. Расчетная дальность обнаружения ПЛ в пассивном режиме - 0,5-1 км, вес - 9,5 кг.

Пассивные направленные буи звукового диапазона частот РГБ-25 (25К) как и буи РГБ-2 системы "Беркут-95" измеряют магнитные пеленги источника шума и передают его по радиолинии на самолёт. Учтен недостаток буев РГБ-2 и глубина погружения гидрофона увеличена с 20 до 150 м. Радиочастотный комплект - 10 буев.

Применяемый в ППС буй РГБ-55А является активным, ненаправленным. В отличие от других буев системы снабжен двухступенчатой парашютной системой. Зондирующие импульсы формируются на борту самолёта, управление их излучением производится специальным передатчиком команд управления, после чего буй излучает в окружающую среду звуковую посылку, длительность которой может меняться. Отраженный от цели сигнал принимается на борту самолёта, производится измерение времени его прохождения и доплеровский сдвиг частот, определяется дальность и радиальная скорость цели относительно буя.

Информация от двух-трех буев в сочетании с известным их положением позволяет определить место и элементы движения ПЛ.

При отсутствии команды на излучение буй работает как пассивный ненаправленный в режиме непрерывного излучения передатчика информации, что позволяет производить анализ спектра огибающей шумов ПЛ.

Радиочастотный комплект - 16 буев. По вариантам загрузки подвешивается до 15 буев, работающих на четырех частотах излучения акустического канала. Продолжительность работы буя - до часа, дальность обнаружения ПЛ порядка 5 км. Ошибка определения дальности 75-100 м . Все буи снабжены устройствами их затапливания ло истечении времени работоспособности. Практически унифицированы источники питания: на каждом установлена одна или две батареи. Это водоактивируемые источники тока, работающие в морской воде. Батареи изготовлены на основе электрохимической системы магний-хлористое серебро. Отрицательный электрод - листовой прокат сплава магния, положительный электрод штампуется из проката хлористого серебра (впоследствии изготовили более дешевые источники питания). Однако, мощности подобного источника питания для работы буя в активном режиме оказалось недостаточно и, в опускаемой части буев РГБ-55А, установлена щелочная никелькадмиевая аккумуляторная батарея из 64 элементов в металлическом контейнере.

Для поиска ПЛ буями РГБ-15 в активном режиме применяются три типа взрывных источников звука.

На удалениях, сравнимых с глубиной моря, применимы ВИЗ с одиночным зарядом МГАБ-ОЗ (200 или 800 г взрывчатого вещества). Последняя ступень предохранителя бомбы снимается при ударе ее о воду.

В мелководных районах с ровным дном предполагалось использовать ВИЗ с линейным зарядом МГАБ-ЛЗ, обеспечивающие минимальные реверберационные помехи. В качестве заряда используется шнур длиной 2 м, весом 100 г. На самолёт можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ.

Для поиска ПЛ в сложных гидрологических условиях и районах с неровным фунтом предназначались ВИЗ со спиральным зарядом МГАБ-СЗ. Она снабжена стабилизирующим парашютом. Заряд изготовлен в виде спирали из шнура массой 200 г с числом витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 Гц, а их количество зависит от числа витков спирали.

Глубина подрывов ВИЗ всех типов составляет 25,150 или 400 м.

К вспомогательным источникам информации о подводной обстановке относится феррозондовый магнитометр ММС-106 "Ладога". Он состоит из магниточувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других устройств, обеспечивающих его работу.

Магниточувствительный блок первоначально предполагалось разместить в консоли крыла, но, по-видимому, вспомнили чем закончился подобный эксперимент, проведенный в свое время на летающих лодках Бе-б и его установили в верхней части киля под немагнитным обтекателем. Место выбрано исключительно неудачно, поскольку здесь накапливаются значительные заряды статического электричества. Пульт регистрации магнитометра размещен в кабине. Магнитометр существенно отличается от своих предшественников. Он снабжен двумя фильтрами, один из которых применяется при поиске ПЛ, а второй используется для компенсации магнитного поля самолёта. Система компенсации представляет собой три катушки, расположенные соответственно вдоль осей самолёта. В регистрирующую систему поступает суммарная энергия сигнала за последние 10 с, что несколько улучшает условия выделения полезного сигнала, но приводит к запаздыванию с его регистрацией. Сигнал обнаружения цели поступает на табло "Признак сигнала" и на диаграммную ленту.

Государственные испытания показали, что магнитометр по уровню фона не соответствует ТТТ, дальность обнаружения ПЛ также оказалась существенно ниже: при строительстве летательных аппаратов никаких требований по величине их магнитного поля не предъявлялось, а специальные компенсирующие устройства часто оказывались малоэффективными, что затрудняло использование магнитометров и получение высоких данных.

Система "Коршун" имеет в своём составе активные буи, поэтому знание скорости распространения звука в водной среде очень важно. Для этого предназначена аппаратура гидрологической разведки "Нерчинск". Она включает бортовое приёмное устройство "Истра" и два сбрасываемых с самолета буя, передающие на самолёт данные о скорости звука по глубине.

Сброшенный с самолёта буй, после приводнения и отделения от него парашютной системы, в течение 2-3 мин находится на поверхности (время активации источников питания) и только по команде программно-временного механизма его опускаемое устройство начинает погружаться. Измерение скорости звука производится частотно-импульсным методом, а глубины - потенцио-метрическим датчиком. После полного сматывания кабеля электропитание буя автоматически отключается. Передаваемые буем сигналы после дешифрирования записываются электрографическим методом на ленте двухкоординатного регистратора.

Диапазон измерения скорости звука 1400-1500 м до глубины 200 м.

Несмотря на то, что ППС "2 Коршун-К" осталась по своему принципу гидроакустической, в её состав в отличие от ППС "Беркут-95" вошли новые датчики информации: инфразвуковые буи РГБ-75, РГБ-15, использующие ВИЗ. Это давало основания полагать, что существенно повысятся возможности комплекса по первоначальному поиску и восстановлению контакта с обнаруженной ПЛ, благодаря, как ожидалось, значительному увеличению дальности обнаружения.

Отличительной особенностью новой системы является удешевление буев РГБ-75 и РГБ-15 за счет отказа от маяков-ответчиков и схем автопуска, исключение громоздкого буя РГБ-3 и переход к дальномерному бую РГБ-55А.

Кроме того, в рамках ППС объединены автономная радиолокационная подсистема, вычислительная подсистема на базе более совершенной чем у "Беркут-95" ЦВМ "Аргон" и подсистема ПОТО со своим процессором.

Оперативные блоки ППС на самолёте размещены во второй половине гермокабины. Неоперативные блоки находятся в четвертом отсеке фюзеляжа. Из экипажа в 11 человек четверо заняты обслуживанием ППС. Более того, с изменением состава ППС, пришлось перераспределить обязанности и ввести совершенно новую должность: штурман по боевому применению. В его задачу входит координация и руководство действиями всех членов экипажа при решении противолодочных задач. Необходимость такой должности вызвана спецификой решаемых задач и их сложностью. На самолёте Ту-142М боевое сбрасывание всех видов противолодочных средств поиска и поражения производится автоматически по сигналам БВП или штурманом по боевому применению.

Боевое сбрасывание бомб и мин может выполнять штурман экипажа, используя для прицеливания ночной коллиматорный прицел бомбометания НКПБ-7К с предварительной подготовкой системы управления сбрасыванием штурманом по боевому применению. Такое распределение обязанностей не снимает ответственности с командира корабля (экипажа) за успешное выполнение задания и безопасность полёта.

Рабочее место штурмана по боевому применению находится по левому борту, сидит он спиной по полёту.

В решении задач ему помогают второй штурман (оператор РЛС), располагающийся также спиной по полёту. Два оператора радиогидроакустических подсистем, находятся лицом по полёту по правому и левому бортам.

Кроме того, в передней кабине располагаются: штурман экипажа, командир корабля и его помощник, старший борттехник, оператор бортовых средств связи, в задней кабине - оператор оборонительного вооружения, радиопротиводействия "Квадрат-2" и кормовой стрелок.

Одна из существенных особенностей комплекса самолёта Ту-142М состоит в разделении навигационных и тактических задач. Соответственно на маршруте используется НПК, а радиолокационная подсистема может применяться для корректировки места самолёта.

Такое разделение функций вызвано спецификой выполнения задач поиска, слежения и уточнения координат, что налагает свои требования на характер траектории самолёта в процессе маневра в тактическом районе.

После вывода в тактический район, управление полётом самолёта обеспечивает "2К-К" путём формирования и выдачи в НПК самолёта управляющих сигналов. Причем, управляющие сигналы формируются вручную - штурманом по боевому применению с пульта и автоматически от БВП. В последнем случае решаются следующие задачи: "Галсирование", "Коробочка", "Выход в заданную точку с заданного направления", "Постановка кольцевого барьера", "Охват", "Постановка дугового барьера", "Полуохват", "Постановка линейного перехватывающего барьера", "Атака пл", "Атака двузначно определенной цели".

Задача "Галсирование" применяется для радиолокационного поиска и постановки буев. Длина галсов и их направление вводятся экипажем. В тех же случаях применяется задача "Коробочка", которая может быть расходящейся или сходящейся.

"Выход в заданную точку с заданного направления" выполняется по траектории наведения, приближенной к оптимальной. Принцип наведения "точный разворот" сводится к определению направления касательной к траектории последнего разворота на заданный объект или заданную точку. Для всех тактических задач общими исходными данными являются текущие координаты объекта, тип и номер которого устанавливается штурманом по боевому применению.

В процессе наведения вырабатываются прицельные данные и команды на сброс РГБ, ВИЗ или средств поражения с учетом их баллистики.

Варианты загрузки самолёта средствами поиска и поражения перед вылетом определяются в соответствии с поставленной задачей. Их существует несколько десятков. В поисково-ударном варианте подвешивается 66 буев РГБ-75, 44 РГБ-15, 10 РГБ-25, 10 РГБ-55А, три торпеды. В случае использования РГБ-15 для активного поиска в контейнер К-142М можно загрузить до 240 МГАБ-ЛЗ или МГАБ-0З.

Типовая последовательность решения противолодочной задачи (без учёта особенностей применения аппаратуры) может быть следующей.

После взлёта выполняется полёт в заданный район с использованием НПК. При необходимости может включаться ПОТО и БВП или только ПОТО для контроля или даже управления полётом.

После прибытия в тактический район (1200x1200 км) включается БВП и ПОТО. В пределах тактического района экипажу определяется участок и способ поиска ПЛ. Если в районе уже находятся самолёты, то через БСС экипаж может на подходе получить от них предварительную информацию об обстановке в районе, которая запоминается в БВП и ПОТО и выводится на индикаторы. Информация может поступать и от береговых командных пунктов.

Для постановки поля (барьера) из буев используются тактические приемы "Галсирование", "Сходящаяся (расходящаяся) коробочка". Поиск может производиться с применением магнитометра.

При поиске полем, вначале с интервалом 10-15 км, выставляется комплект буев РГБ-75, а затем комплект РГБ-15. Благодаря наличию ПОТО положение каждого буя показывается на экране, что позволяет после окончания работы РГБ-15 (через 2 ч) производить их замену. Предполагалось, что если скорость ПЛ составит 4-6 узлов, то, при одинаковой вероятности обнаружения ПЛ, расход РГБ-75 и РГБ-15 на поиск уменьшится в сравнении с РГБ-1 в 3-4 раза, а с увеличением скорости ПЛ до 12-14 узлов, вероятность обнаружения возрастет в 1,5-2 раза при одинаковом расходе средств.

Обнаружив признак наличия ПЛ одним из РГБ-75, для уточнения её места сбросить 1-3 РГБ-1А (если они подвешивались) непосредственно в зону реагирующего РГБ-75.

Для слежения за обнаруженной ПЛ вначале по замкнутой линии выставляются РГБ-15 или РГБ-1 (задача "Охват"). После срабатывания буя охватывающего барьера, дальнейшее слежение производится постановкой дуговых или линейных барьеров, перекрывающих сектор возможных курсов ПЛ с использованием задач "Полуохват" или "Постановка линейного барьера".

В случае действий по малошумной ПЛ решение задач "Охват", "Полуохват" и "Постановка линейного барьера" целесообразно рассчитывать на применение РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55 в активном режиме.

Для поиска малошумных ПЛ рекомендовалось использовать РГБ-15 совместно с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме. Соответственно разрабатывались и методом полунатурного моделирования проверялись различные варианты совместного применения буев и ВИЗ. На основании этого пришли к заключению, что, если глубины моря в районе применения превышают 1000 м, наибольший успех достигается при подрыве ВИЗ в точке постановки буев при одновременном их сбрасывании, но на практике это оказалось неосуществимо, так как ВИЗ имеет большую скорость снижения и подрывался раньше, чем приводнялся буй. Поэтому, вначале выставлялись буи, а при повторном их облёте сбрасывались ВИЗ, что позволяло уменьшить уровень помех от дна на экранах аппаратуры КР-П и увеличить обследуемую площадь.

Для поиска в районах с глубинами моря менее 1000 м ВИЗ должны подрываться в 2-3 км от буя (разнесенный подрыв). В этом случае зона обследования будет иметь форму эллипса, в фокусах которого расположены буй и ВИЗ.

Из материалов испытаний следовало: прием отраженных сигналов сопровождается помехами и для подтверждения контакта приходится в одну точку сбрасывать 2-3 ВИЗ (для повторного выхода в точку сброса затрачивается 3-4 мин). Обнаружение сигнала цели по каналу прослушивания требует специальной

тренировки оператора и наличия определенной музыкальной одаренности. Большое значение имеет длительность отраженного сигнала, при которой ухо человека способно воспринимать тембральные характеристики, необходимые для классификации контакта. Она должна быть не менее 350-450 миллисекунд. И только при такой продолжительности сигнала, операторы радиогидро-акустической подсистемы обнаруживали доплеровский сдвиг частот (эффект Доплера - разность в частотах прямого и, в данном случае, отраженного сигналов) на слух. Пришлось констатировать, что штатные шлемофоны ШЛ-61 имеют низкий коэффициент глушения, затрудняющий классификацию сигнала.

Для слежения за ПЛ РГБ-15 с ВИЗ рекомендовались следующие приемы: охват одиночного буя; охват двух-трех буев; охват зоны сплошного покрытия. В первом случае, после постановки РГБ-15, следовало подорвать серию ВИЗ по окружности относительно него с минимальным радиусом. При втором приеме выставить 2-3 буя перпендикулярно курсу ПЛ. При нахождении ПЛ в зоне буев, вокруг них подрывать ВИЗ и, получив информацию от двух буев, ЦВМ рассчитать координаты двузначно определенной цели в точках пересечения эллипсов. Однозначно положение ПЛ определяется лишь после подрыва последующих ВИЗ. При выходе ПЛ из зоны действия буев производится постановка очередного барьера. И, наконец, еще один тактический прием: постановка охватывающего барьера относительно точки обнаружения и последующий подрыв ВИЗ в местах постановки буев. Буи в охватывающем барьере выставляются на интервалах равных 1,5-2 дальности обнаружения системой РГБ-ВИЗ. Расчеты показывали, что если в зоне сплошного покрытия иметь шесть буев, то на каждом цикле слежения расходуется три РГБ-15 и 6-7 ВИЗ.

Из приведенного видно, насколько усложняется вся работа при использовании ВИЗ, отказность которых к тому же оказалась высокой. Поэтому возникали большие сомнения относительно целесообразности применения буев с ВИЗ. К тому же они лишали поиск всякой скрытности.

На всех этапах поиска и слежения производится обработка информации о цели с помощью ВВП и ПОТО, её слуховая и визуальная оценка, анализ данных о надводной и подводной обстановке.

Переход к поражению в зависимости от конкретных условий возможен сразу после обнаружения ПЛ и из положения слежения, используя уточненные данные о её месте и элементах движения (с получением приказания).

Для поражения ПЛ могут использоваться две задачи: "Атака однозначно определенной цели" и "Атака двузначно определенной цели".

Атака двузначно определенной цели производится с одного захода по данным РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме, когда место цели дается в двух точках и нет возможности их уточнить.

Большинство траекторных задач может решаться с помощью ПОТО, при отключенной БВП. Обеспечивается, например, решение задачи "Выход в заданную точку с произвольного направления" в сочетании с отображением информации на экране ПОТО. Управление полётом и сбросом средств поражения при использовании этой задачи осуществляет штурман корабля.

После выполнения задания возвращение на аэродром посадки производится в полуавтоматическом или автоматическом режиме с использованием НПК.

Это лишь общий принцип решения противолодочной задачи, так как в реальных условиях последовательность и объем решаемых задач может отличаться от приведенного выше.

Принятие на вооружение явно недоработанного комплекса выглядело довольно странным, но достаточно ординарным событием в разработке авиационных систем оружия. Результаты подобного решения не могли не осложнить его освоение в дальнейшем, когда все необходимые регулировки пришлось производить личному составу, а не высококвалифицированным специалистам-разработчикам.

Самолёты Ту-142М начали поступать в 76 ОПЛАП ДД ВВС СФ, начиная с 1979 г. Первые полёты не давали возможности сделать заключение о возможностях комплекса в полном объеме из-за того, что в течение двух лет штатные буи системы "Коршун" не использовались по причине их секретности, так как испытания еще не закончились. И полёты на поиск ПЛ с середины 1979 г. производились с буями системы "Беркут". В том же году экипажи самолётов Ту-142М впервые обнаружили иностранную ПЛ в Баренцевом море, классифицировали контакт и передали его экипажам самолётов Ту-142 для продолжения слежения.

Лётный состав постепенно осваивал новую ППС, тренировался в бомбометании на сухопутном полигоне.

И только в 1981 г. в Баренцевом море стали применяться буи РГБ-75, что оказалось довольно затруднительным, учитывая, что на буи, выставленные в море, действуют помехи от морских волн, судов, сейсмологические.

Морские волны создают шумы, появляются помехи обтекания и вибрация приемника, вызванные вертикальными колебаниями буев на волне.

Находящиеся на поверхности буи дрейфуют под действием поверхностных течений и ветра, в то время как их гидроакустические приемники находятся на глубине, где скорость и направление течений может существенно отличаться от поверхностных.

Причина сейсмологических помех - колебания морского дна, которые создают внутренние волны в толще морской воды и вибрации чувствительного элемента приемника.

В таких условиях работают экипажи самолётов и они должны были выделить полезный сигнал.

В соответствии с отработанной методикой, экипажи, перед тем как приступить к постановке буев, внимательно изучали надводную обстановку с помощью РЛС.

Постепенно стали выясняться отдельные недоработки. Реализуемый в ППС метод обнаружения цели по результатам сравнения спектрограмм от различных буев требовал большого объема однообразной ручной работы. Каждый оператор на специально подготовленных листах бумаги вычерчивал спектр шумов, которые он видел на экране и при повторных циклах производил их сравнение.

Отсутствие оперативных приспособлений (шкал), позволяющих определить значения составляющих спектра с высокой точностью, усложняло обнаружение цели. Нередко экипажи принимали составляющие шумов надводных кораблей, находящихся на удалениях несколько десятков километров, за шумы ПЛ.

Когда экипажи самолётов Ту-142М в 1981 г. приступили к поиску ПЛ по планам боевой службы, то буи РГБ-75 выставлялись на интервалах 15-20 км, а для уточнения контакта пришлось применять не 2-3, а 9-12 буев РГБ-1 охватывающим барьером или зоной сплошного гидроакустического покрытия (в зависимости от дальности РГБ-75).

В 1981 г. удаление районов поиска самолётами Ту-142М увеличилось до 4200 км, но продолжительность нахождения самолётов на этом рубеже часто приходилось сокращать из-за неустойчивой погоды на Севере, а в качестве запасного аэродрома планировался Энгельс.

Количество вылетов в район Норвежского моря и северо-восточную Атлантику постепенно возрастало. Они имели целью оценить фактические расходы топлива и подготовить экипажи к перелету на землю гостеприимной Кубы, что представлялось нелегкой задачей, учитывая некоторые обстоятельства.

Это прежде всего струйные течения в Атлантическом океане, скорость которых достигала 200-300 км/ч на высотах 5000- 10000 м, как правило, на участке маршрута от 55 град. до 36 град. сев. широты, что могло увеличить продолжительность полёта на 2,5- 3 ч., а иногда приходилось прекращать выполнение задания и возвращаться.

Струйные течения не были единственной неприятностью. На участке маршрута от 60 град. до 30 град. сев. широты на высотах 9000- 10000 м экипажи встречались с фронтальной облачностью, протяженностью от 800 до 1500 км и глубиной до 150 км и отдельными мощно-кучевыми облаками, что приводило к необходимости отклоняться от линии заданного пути на 100-200 км. Кроме того, наблюдались значительные отклонения температуры воздуха (до 10-15 град.) от стандартной на высотах 9000-11000 м на участке маршрута южнее 40 град. сев. широты.

При планировании дальних перелётов приходилось учитывать, что часовой расход топлива на самолётах Ту-95РЦ составлял 4500 кг, на Ту-142 - 5500, а на Ту-142М, вследствие увеличения полётного веса на 3000 кг, он возрос еще на 500 кг. Поэтому перед Ту-142М, как правило, следовала пара Ту-95РЦ, хотя их пилотажно-навигационное оборудование оставляло желать лучшего.

Полёт выполнялся "по потолкам" (на номинальном режиме набирается высота 7750 м, самолёт переводится в горизонтальный полёт; дальнейший полёт производится при постоянном значении М=0,68, что соответствовало средней крейсерской скорости 735 км/ч с постоянным набором высоты 250 м в час по мере выгорания топлива). При этом высота полёта выбиралась между эшелонами воздушных трасс при внимательном контроле за воздушной обстановкой.

Первый перелет на Кубу самолётами Ту-142М с посадкой на аэродроме Гавана выполнен 14 марта 1983 г. В этот период производились поиски ПЛ в Саргассовом море. Для первичного обнаружения ПЛ выставлялись поля из 12-16 буев РГБ-75 на интервалах 30-40 км площадью до 12 000 км2. Экипажи произвели 10 самолёто-вылетов, по докладам обнаружено 6 ПЛ, в том числе 4 ПЛАРБ (правда, осталось непонятным по каким признакам). Для классификации контакта применялись буи РГБ-55А, а для слежения, продолжительность которого составила 11 ч. 40 мин., РГБ-1 и РГБ-15.

Судя по некоторой реакции американцам эти полёты не очень "понравились", но при этом они забывали о постоянных разведывательных полётах их самолётов над Баренцевым, Японским, Охотским и другими морями.

Вылеты с посадкой на аэродромах Кубы - Гавана и Сан-Антонио - производились с периодичностью 2-4 залёта в месяц. После посадки на самолётах оставался запас топлива 5-7 тонн. Иногда возникала критическая ситуация, когда из-за большого расхода топлива приходилось самолёты принимать на аэродром Ольгин, который был ближе на 1000 км. В этом случае представитель морской авиации (считавшийся представителем Аэрофлота!) на кубинском самолёте Ан-24 срочно вылетал для приема самолёта. На земле гостеприимной Кубы личный состав чувствовал себя прекрасно. На аэродроме Сан-Антонио построили стоянку на 8 самолётов с централизованной заправкой (последняя так и не была введена в строй), здание технико-эксплуатационной службы, обеспечивавшее выполнение регламентных работ и замену двигателей. Последнее приходилось производить не так уж редко из-за выхода из строя лопаток турбин. Лётный и инженерно-технический состав размещался в гостинице по два-три человека в комнатах со всеми удобствами с ежедневной сменой постельного белья и питанием в ресторане. Для северян, не избалованных комфортом, подобное размещение - предел их мечтаний. Отношения с кубинскими товарищами были самыми дружественными, царило полное взаимопонимание и собеседники обычно прекрасно понимали друг друга, даже не зная испанского языка. Все, кто побывал на Кубе и видел этот народ, искренне сожалеют о довольно подлой политике руководства России по отношению к этой прекрасной стране.

В 1983 г. результативность полётов самолётов Ту- 142М в районы Атлантики и Норвежского моря продолжала расти и оказалось, что на одно обнаружение ПЛ затрачивается три самолёто-вылета, а на час слежения расходуется в среднем четыре буя РГБ-75.

Опыт эксплуатации самолётов Ту-142М свидетельствовал о крайне низкой надежности ППС, ПНК и средств поиска. Испытания самолёта Ту-142М не выявили всех недоработок комплекса. Это объясняли малым количеством буев, выделенных на проведение испытаний, что, в конечном счете, и привело к выдаче преждевременного решения о запуске Ту-142М в серию в 1977 г. Но, по-видимому причины были не только в этом.

Первые вылеты на поиск казались обнадеживающими, ведь заключения об обнаружениях производились на основе докладов экипажей, а средств объективного контроля, за исключением магнитофона МС-61, на самолёте не было. Этот магнитофон в лучшем случае годился для искаженной записи шумов буев в звуковом, довольно узком диапазоне частот. Когда в 1984 г. на нескольких самолётах установили бортовую аппаратуру документирования - магнитные регистраторы "Узор-5В", стало возможным получать более объективные данные, не вызвавшие энтузиазма.

Не лучше сложились обстоятельства с применением магнитометрической аппаратуры. Еще при проведении испытаний, было установлено, что во избежание ложных отметок на регистраторе магнитометра ММС-106 "Ладога" на самолёте следовало выключать: ГСР-18000 No. 1, 2, 7 и 8 (первый и четвертый двигатели), гидронасос 455Л, автопилот ЛП-15РЗ, самолетный проблесковый огонь, астрономический астрокорректор, кормовую стрелковую установку, системы дальней и ближней навигации, переводить на ручное управление систему управления топливными насосами и регуляторы температуры воздуха в системе кондиционирования.

Всё это требовало принятия радикальных мер и летом 1985 проводится специальное учение для оценки возможностей буев, входящих в состав ППС, которое показало, что вероятность ложных тревог достигает 50%. Другими словами, не исключается, что в половине случаев экипажи могут фиксировать, что угодно, но только не фактическое обнаружение. Экипажи, безусловно, об этом догадывались, однако дознаваться сколько процентов липовых обнаружений на их совести не стали, это никого не интересовало.

В декабре 1986 г. у министра авиационной промышленности состоялось совещание, вынужденное прийти к выводу о необходимости дополнительных испытаний. Их провели, и 9 декабря 1987 г. принято решение ВПК No. 574-87 в котором отмечено, что РГБ-75 и РГБ-25 неработоспособны при состоянии моря от 3 до 5 баллов; не обеспечивается обнаружение ПЛ в активном режиме РГБ-15 и РГБ-55А в Баренцевом море; необходимо подготовить ТТЗ на замену РГБ-75, РГБ-15 и модернизацию РГБ-25. Устанавливается срок доработки парка самолётов Ту-142М - 1989 г. с предварительным проведением испытаний в 1988 г.

Обращает внимание, что решение обходит вопрос о недоработке буев, хотя уже раньше были очевидны ошибочные данные по шумности ПЛ, взятые за исходные при их создании ППС. Нет заключения о том, что система буев с ВИЗ практически полностью себя изжила. Еще ранее высказывалось предположение, что на Ту-142М большая номенклатура буев, эффект Доплера при использовании РГБ-55А не подтверждается, не выработаны критерии эффективности с РГБ-75.

До получения определенных и достоверных данных по эффективности применяемых буев решили дальнейшие полёты с кубинских аэродромов не производить.

Во второй половине 80-х годов самолётом Ту-142 заинтересовались ВМС Индии и обратились с просьбой о их приобретении. Штаб авиации ВМФ попытался навязать устаревшие Ту-142, но желающих их приобрести не оказалось, по-видимому их и даром никто бы не взял. И для передачи Индии стали готовить восемь самолётов Ту-142МЭ. Буква "Э" обозначает, что самолёт в экспортном варианте. Основное отличие состоит в некотором сокращении номенклатуры применяемых средств.

Краткое техническое описание дальнего противолодочного самолета Ту-142М

Ту-142 представляет собой цельнометаллический моноплан со стреловидными крылом и оперением. Основными материалами планера являются: алюминиевые сплавы типа Д16 и В95, стали 30ХГСА и 30ХГСНА (силовые узлы, стыковочные и крепежные детали), а также магниевые литейные сплавы МЛ5-Т4.

Экипаж - 11 человек (два летчика, штурман корабля, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем, оператор бортовых средств связи, старший борттехник, а также командир огневой установки и стрелок в задней кабине).

Фюзеляж - круглого поперечного сечения с гладкой работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров. Технологические разъемы делят фюзеляж на следующие части: носовой фонарь Ф-1 (до шп. 1), передняя герметичная кабина Ф-2 (шп. 1-13), средняя часть Ф-3 (шп. 13А-49), хвостовая часть Ф-5 (шп. 50-87) и задняя гермокабина Ф-6 (от шп. 87). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и оборудование, в нижней - три технических отсека. Между шп. 6А и 11 расположен отсек передней опоры шасси, закрываемый в полете двумя парами створок. Технический отсек I и отсек передней опоры шасси негерметичны, остальные отсеки герметичны. Вход в кабину - через люк в полу над отсеком передней опоры шасси.

Сверху гермокабины и по бортам на рабочих местах борттехника и обоих операторов расположены аварийные люки. Остекление фонарей штурмана и летчиков выполнено из органического стекла, лобовые стекла: одно штурмана и два летчиков - из триплекса с электрообогревом. Форточки на рабочих местах летчиков сдвижные. В носовой части самолета установлена штанга системы дозаправки топливом в полете.

В средней части фюзеляжа расположены: технический отсек IV, центроплан крыла, технический отсек V под центропланом, грузоотсек, контейнер топливного бака No. 5, два контейнера спасательных плотов - в верхней части технического отсека IV. Люки технических отсеков расположены снизу на фюзеляже и закрываются крышками. Грузовой отсек закрывается двумя парами створок. Технический отсек V закрыт снизу радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС.

В хвостовой части фюзеляжа расположены: грузовой отсек II, над ним технический отсек VII, далее технический отсек VIII. Грузовой отсек II закрывается двумя створками. Вход в VII технический отсек - через дверь в шп. 58, вход в VIII технический отсек - через люк снизу, рядом с ним - люк антенны ДИСС и фотолюк. К хвостовой части фюзеляжа крепятся: хвостовое оперение, предохранительная опора шасси и задняя гермокабина с кормовой дистанционной установкой (КДУ), антенной прицельной РЛС "Криптон" и двумя блистерами.

Крыло самолета кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки: между нервюрами No. 2 и 6 - кессон-бак No. 1, между нервюрами No. 6 и 16 - кессон-бак No. 2, между нервюрами No. 16 и 25а - кессон-бак No. 3, между нервюрами No. 25 и 36 - кессон-бак N94. В баках No. 1 и No. 3 отделены расходные отсеки. Для доступа в баки средние верхние панели кессона сделаны съемными. Внутри центроплана размещены левый и правый топливные баки N96.

На верхней поверхности крыла установлены три пары аэродинамических перегородок, уменьшающие перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла - двухщелевые закрылки. Закрылки состоят из четырех секций: двух внутренних - между фюзеляжем и гондолами шасси и двух внешних - за гондолами до элеронов. Управление закрылками - электромеханическое. Угол отклонения на взлете - 27 град., на посадке - 35 град.. Элероны - трехсекционные (во избежание заклинивания при прогибе крыла) с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. На левом элероне установлен сервокомпенсатор, на правом - триммер-сервокомпенсатор.

Хвостовое оперение - однокилевое, кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолета. Рули выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Обе половины РВ связаны между собой карданным валом и оснащены триммерами. На PH расположен триммер-сервокомпенсатор.

Шасси - трехопорное, с носовой опорой. Основные стойки несут тележки с четырьмя тормозными колесами размером 1500x500 мм (давление в пневматиках - 9,5 кгс/см2) и убираются с помощью электромеханизмов назад в гондолы, являющиеся продолжением гондол внутренних двигателей. Амортизатор стойки - масляно-газовый, с дополнительным торможением на обратном ходу, заряжается маслом АМГ-10 и техническим азотом с начальным давлением 40 кгс/см2. В системе торможения колес имеется антиюзовый автомат. Носовая стойка несет два колеса размером 1100x330 мм (давление в пневматиках - 9 кгс/см2), убирается назад по полету. Амортизатор - масляно-газовый с начальным давлением азота 27 кгс/см2. Управление поворотом колес носовой опоры осуществляется педалями. Для защиты хвостовой части фюзеляжа при неправильной посадке имеется двухколесная хвостовая предохранительная опора с пневматиками 480x200 мм.

Силовая установка включает четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ, оснащенных винтами АВ-60К. Каждый двигатель крепится на нулевом шпангоуте мотогондолы с помощью виброгасящих демпферов. Он имеет свою маслосистему с протектированным баком на 135 л. Кроме того, на двигателе установлены следующие агрегаты: два генератора постоянного тока ГСР-1800М, генератор переменного тока СГО-30У, воздушный компрессор АК-150НК, командно-топливный агрегат КТА-14Н, топливные насосы и др. Запуск двигателей производится от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 В или автономно с помощью турбостартера TC- 12М.

Тянущий воздушный винт АВ-60К состоит из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого шага, вращающихся со скоростью 736 об/мин в противоположные стороны (передний - по часовой стрелке, задний - против). Профиль дюралевых лопастей - NACA-16. Изменение шага лопастей производится гидромеханизмом, связанным с регулятором оборотов. Винт снабжен системой всережимного автоматического и ручного флюгирования, переводящей лопасти во флюгерное положение при падении крутящего момента на валу двигателя.

Топливо (авиационный керосин типа Т-1, Т-2 и ТС-1) размещено в 8 кессонных баках-отсеках крыла, двух мягких баках в центроплане и одном мягком баке в фюзеляже. Полная заправка самолета - 91т. Топливная система состоит из четырех независимых систем, питающих каждая свой двигатель, но способных передавать топливо друг другу. Заправка на земле производится через четыре горловины централизованной заправки, по две на каждой плоскости. Имеется возможность заправки и через горловины топливных баков. Самолет оборудован системой заправки в полете от заправщиковчМ-4. При, необходимости произвести аварийную посадку весь запас топлива можно слить за 25-30 мин.

Пилотажно-навигационное оборудование объединено в автономный навигационно-пилотажный комплекс НПК-142М, который определяет текущие координаты самолета, а также его курс, скорость и высоту полета, углы крена и тангажа. Комплекс состоит из основного и резервного контуров. Основной контур работает по координатам небесных светил, резервный - по данным различных радиоизмерений.

Система управления. Самолет управляется с помощью двух штурвальных колонок и двух пар педалей, соединенных с органами управления тягами. Для облегчения пилотирования во всех трех каналах управления установлены необратимые однокамерные гидроусилители ГУ-54А, а для имитации усилий на колонках управления и педалях применены пружинные загружатели и механизмы триммерного эффекта. В системы управления рулями и элеронами с помощью тросовых проводок подключены рулевые машины автопилота АП-15РЗ. Необходимые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивает комплекс автоматов КА-142, исполнительные механизмы которого, рулевые агрегаты РАУ-107А представляют собой раздвижные тяги в системах управления рулями и элеронами.

Система обеспечивает также и безбустерное управление самолетом. Для безударного перехода на такой режим предусмотрены специальные клапаны в гидроусилителях. В этом случае автоматически выключаются загрузочные устройства и рулевые агрегаты, а электрическое управление триммерами автоматически включается.

Электросистема. Источники постоянного тока: 8 генераторов ГСР-1800М и аккумуляторная батарея 12САМ-55. Источники переменного тока: 4 генератора СГО-30У, однофазные и трехфазные преобразователи. Потребителями постоянного тока являются обогреватели носков крыла и оперения, а также установленные на борту механизмы и оборудование. Потребителями переменного тока являются обогреватели винтов и стекол, радиосвязная и навигационная аппаратура, оборудование из состава ППС "Коршун-К".

Гидросистема самолета состоит из двух независимых систем: основной и бустерной. Основная система обеспечивает торможение колес основных опор шасси, уборку-выпуск и управление колесами носовой опоры, привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак; электроприводную насосную станцию и гидроаккумуляторы, используемые для аварийного торможения колес и привода пола. Рабочее давление в основной гидросистеме - 150 кгс/см2, общая емкость - 130 л. Бустерная система предназначена для питания гидроусилителей и имеет рабочее давление 75 кгс/см2, создаваемое гидронасосами на внутренних двигателях. Включение гидроусилителей производится электрокраном ГА-165.

Воздушная система работает под давлением 150 кгс/см2. Источники сжатого воздуха - компрессоры АК-150МКВ на внутренних двигателях. Эта система обеспечивает аварийный выпуск носовой опоры шасси, слив топлива в полете, аварийный сброс давления в гермокабинах, управление заслонками обдува генераторов, вентиляцию морских спасательных костюмов экипажа и др.

Противопожарная система - оборудование для тушения пожара в гермоотсеках (10 огнетушителей ОС-8М с фреоном), системы пожарной сигнализации и тушения пожара в мотогондолах, 5 ручных огнетушителей в кабинах самолета.

Система нейтрального газа, предназначенная для предотвращения воспламенения паров топлива при простреле баков, подает в надтопливное пространство углекислый газ. Источники нейтрального газа - 16 баллонов с жидкой углекислотой, которые используются также как дополнительные средства пожаротушения.

Противообледенительная система включает: датчики сигнализации обледенения на входных каналах двигателей, электрические противообледенители носков крыла и оперения, передних кромок лопастей воздушных винтов и обтекателей их втулок, системы обогрева входного направляющего аппарата и воздухозаборника каждого двигателя горячим воздухом, отбираемым от 14-й ступени компрессора, устройства электрообогрева приемников воздушного давления и передних стекол летчиков и штурмана.

Высотное оборудование обеспечивает наддув, обогрев и вентиляцию кабин, регулирование в них давления, аварийную разгерметизацию кабин, герметизацию люков. Наддув и обогрев кабин производится воздухом, отбираемым от 9-х ступеней компрессоров внутренних двигателей. Регулирование давления в кабинах происходит автоматически с помощью регулятора АРД-54. На высоте до 2000 м кабины вентилируются, давление в них равно атмосферному. При подъеме до 7000 м давление сохраняется равным давлению на высоте 2000 м. При дальнейшем наборе вьсоты поддерживается постоянный перепад давления между кабиной и атмосферой, равный 0,4 Кс/см2. В боевых условиях для уменьшения воздействия декомпрессии на экипаж при внезапной разгерметизации перепад сокращается до 0,2 кгс/см2. Все члены экипажа обеспечены кислородными приборами с масками. Запас жидкого кислорода хранится в пяти баллонах КПЖ-30.

Радиосвязное оборудование. На Ту-142М все средства связи объединены в единую бортовую систему "Стрела-142М", предназначенную для связи между членами экипажа, с береговыми командными пунктами, надводными кораблями и самолетами, документирования всей принимаемой и передаваемой телекодовой \г речевой информации и т.д. В систему входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две приемо-передающие радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры телекодовой связи, аппаратура засекреченной передачи информации и телефонных переговоров.

Системы аварийного спасения экипажа. Для покидания самолета в случае его аварийной посадки на воду предусмотрены аварийные люки в передней и задней гермокабинах. Сверху фюзеляжа за передней кабиной расположены контейнеры с двумя надувными спасательными плотами ПСН-6А, а около задней кабины - контейнер с надувной спасательной лодкой ЛАС-5 М-3. В воздухе экипаж из передней кабины, используя подвижный пол, покидает самолет через входной люк и нишу носовой опоры шасси, которая предварительно выпускается сжатым воздухом. Три гидроаккумулятора обеспечивают работу гидромотора пола в течение 100 с при отказе электросистемы и остановке всех двигателей. Заднюю кабину экипаж покидает в воздухе через входной люк.

Целевое оборудование. Для поиска подводных лодок Ту-142М оснащен поисково-прицельной системой "Коршун-К" с радиогидроакустической подсистемой "Кайра", состоящей из 2 одинаковых комплектов. ППС обеспечивает прием и обработку информации, поступающей от радиогидроакустических буев, передачу ее в бортовую вычислительную подсистему и на средства отображения тактической обстановки. В состав ППС входит также обзорная РЛС. Кроме того, на вершине киля самолета установлен феррозондовый магнитометр ММС-106 "Ладога", позволяющий обнаруживать лодку по вносимым ею аномалиям в магнитное поле Земли.

Вооружение самолета состоит из минно-торпедного, бомбардировочного, оборонительного и специального. Агрегаты вооружения подразделяются на группы: подвески (балочные и кассетные держатели), прицеливания и управления сбрасыванием (прицел НКПБ-7, электрический сбрасыватель ЭСБР-70, прибор вариантов сброса, блок установки глубины и др.), управления взрывателями; агрегаты подъема (бомбовые лебедки, балки кассетных держателей) и вспомогательное оборудование. Для поражения подлодок могут применяться противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, авиационные ракеты АПР-1, а также глубинные бомбы, в т.ч. атомная 5Ф48 "Скальп".

Оборонительное вооружение состоит из кормовой пушечной установки ДК-12 с двумя пушками АМ-23 (скорострельность - 1250-1350 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда - 680 м/с) и боезапасом 1000 выстрелов, оптического прицела ПС-153К и радиолокационного прицела ПРС-4 "Криптон". Для предупреждения об облучении и противодействия РЛС противника и головкам самонаведения ракет на самолете установлены станция предупреждения СПО-10 и станция постановки помех СПС-100 "Резеда-А".