1. Стрелковое и бомбардировочное вооружение сохраняется по варианту серийного бомбардировщика.

2. Два наружных под крылом торпедодержателя обеспечивают подвеску в нормальном положении торпед 45-36АН со стабилизаторами АН-42. Управление торпедодержателями осуществляется от общего электросбрасывателя как летчиком, так и штурманом самолета. Сбрасывание торпед одиночное и залпом Электроуправление торпедодержателем дублируется аварийным механическим, рычаг которого размещается у летчика и штурмана и позволяет сбрасывать торпеды одиночно или залпом.

3. В кабине штурмана устанавливается торпедный прицел ПТН-5к с возможностью дальнейшей его замены прицелом ПТН-42 по изготовлении последнего промышленностью.

4. Подвеска торпед к торпедодержателям осуществляется механическими лебедками.

5. Для подвески торпед используются замки ДЕР-20 завода п/я 2407 с пауком и системой актив-пассив.

6. Прочность элементов конструкции торпедодержателей должна обеспечивать возможность посадки самолета с 2-я торпедами на замках.

7. Взамен торпед и бомб предусматривается возможность подвески мин типа АДМ-100, 250, 500 или 1000 кг, имеющих габаритные размеры и систему подвески, идентичные с фугасными бомбами тех же калибров.

Оборудование самолета:

1 .Оборудование самолета сохраняется по варианту серийного бомбардировщика с перекомпоновкой его в соответствии с устройством штурманской кабины перед летчиком.

2.Дополнительным оборудованием является радиолокационная аппаратура Г-5М, спасательная лодка ЛАС-3 и пакет с аварийной одеждой и питанием.

Для размещения лодки и пакета в верхней части фюзеляжа устраивается особый отсек, открытие которого при посадке самолета на воду осуществляется либо стрелком из своей кабины, либо снаружи одним из членов экипажа, который первым сумеет вылезти на крыло после посадки самолета на воду.

Створки отсека не должны мешать автоматическому газонаполнению лодки в случае соприкосновения механизма наполнителя с водой.

Очень часто А.Н.Туполев "предугадывал" задания ВВС. Так случилось и на этот раз. Уже в июне 1944 г. ОКБ представило эскизный проект самолета Ту-2 в варианте "низкого торпедоносца". Самолет предназначался для торпедирования военных и транспортных судов, бомбардировок портов, значительно удаленных от аэродромов вылета, а также для конвоирования караванов судов. Отдел вооружения ОКБ разработал торпедное вооружение своей конструкции. Его изготовили в ЗОК и смонтировали на серийном самолете No.9/14, выделенном для переоборудования

Вооружение состояло из:

• торпедодержателей ТД-44,
• замков Дер-4-44-У,
• передних и задних вертикальных упоров,
• передаточных механизмов сбрасывания к замкам,
• лебедки БЛ-4 с тросами подъема. Самолет был оборудован прицелом ПТН-5 и мог нести одну или две торпеды типа 45-36-АН со стабилизатором ЦАГИ, массой по 966 кг. Торпеды подвешивались у бортов фюзеляжа.

Совместные заводские и государственные испытания Ту-2Т No.9/14 проходили с 13 февраля по 5 апреля 1945 г. Машина испытывалась как с одной, так и с двумя торпедами. По результатам испытаний комиссия пришла к выводу:

"1. Самолет Ту-2Т 2 АШ-82ФН No.9/14 в варианте низкого торпедоносца с подвешенными одной и двумя торпедами испытания выдержал.

2 Рекомендовать самолет Ту-2Т принять на вооружение ВВС Военно-морского флота для целей низкого торпедометания".

В октябре 1945 г. проходил государственные испытания дальний бомбардировщик "62" 2хАШ-82ФН No.714. Он показал на них хорошие летно-технические характеристики. Обнаружились, как всегда, и дефекты. Самолет отправили на завод для их устранения и предъявления машины на повторные испытания. В ОКБ сочли более целесообразным модернизировать "62" No.714 в вариант дальнего торпедоносца, получившего обозначение "62Т".

Для этого: - в бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак емкостью 1020 л, - под центропланом сделали крепления для подвески двух торпед типа 45-36-АН, - поставили усиленное шасси, - усилили стойку хвостового колеса, - сняли АК-1 и поставили ГМК-2, - радиоприемник УС-3 заменили на УС-2 и т.д.

К августу 1946 г. все работы по самолету "62Т" были завершены. 2 августа состоялся его первый полет. Заводские испытания, продолжавшиеся до 28 сентября 1946 г., проводили летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Марунов, ведущий инженер Морозов. "62Т" принимал участие в ежегодном августовском авиационном параде. 10 сентября самолет перегнали на аэродром ЛИИ для продолжения совместных испытаний. Неожиданная авария - 28 сентября загорелся левый мотор - привела к восстановительным работам, которые окончились 27 декабря. Повторные испытания, проводившиеся совместно с НИИ ВМФ продолжались со 2 января по 3 марта 1947 г. Скорость с одной торпедой была 500 км/ч, с двумя - 490 км/ч, максимальная дальность составляла 3800 км. Машина могла брать и три торпеды массой по 800 кг.

По заключению комиссии НИИ самолет "62Т" был признан по дальности полета значительно лучшим, чем все торпедоносцы, которые состояли на вооружении авиации ВМФ КА. На заводе No.23 выпустили небольшую серию для военно-морского флота. Таким образом, "62Т" стал первым в СССР специальным торпедоносцем.

Судьба этой машины сложилась так, что ей пришлось пережить еще одну модернизацию. В результате она стала дальним бомбардировщиком Ту-8 с заводским шифром "69" 2 АШ-82ФН.

В середине 1948 г. ОКБ переоборудовало серийный Ту-2 2 АШ-82ФН No.20/56 в вариант дальнего торпедоносца. На машину, кроме торпедного оборудования, установили дополнительный бензобак емкостью 1000 л.  Государственные испытания проходили с 8 июля по 12 августа 1948 г. На них были получены неплохие данные. По заключению комиссии самолет Ту-2 2 АШ-82ФН No.20/56 в варианте торпедоносца с дополнительным подвесным баком госиспытания выдержал и был рекомендован для принятия на вооружение авиации ВМФ в варианте дальнего низковысотного торпедоносца.