По оценкам зарубежных специалистов, потенциальный рынок самолетов-амфибий до 2000 г. должен был составить около 2500 единиц, причем большая их часть (60%) должна была использоваться для перевозки 30-50 пассажиров или ~6т грузов, а 40% - для перевозки 6-14 чел. или 1,5-2 т грузов.

В конце 80-х начале 90-х годов прошлого столетия в нашей стране разрабатывался самолет-амфибия «Ямал», который как раз подходил к последнему типоразмеру самолетов.

Однако, широко освещаемые в прессе оценки западных специалистов не учитывали потребностей тогда еще СССР, в подобных самолетах. Согласно технико-экономическому обоснованию, проведенному специалистами ЭМЗ им. В. М. Мясищева с непосредственным участием ГосНИИ ГА и института экономики, учитывающем нормативы и рекомендации ГКНТАнСССР, Минавиапрома и МГА потребности СССР в таком самолете составляли также не менее 1000 единиц.

Хозяйственное освоение и социальное развитие целого ряда регионов страны (в частности, это глубинные труднопроходимые районы Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и особенно Арктического побережья СССР) настоятельно требовали применения надежных, мобильных авиатранспортных средств с развитой сетью мест базирования, обеспечивающих транспортировку пассажиров и грузов.

Почему такой самолет необходим для Севера? Чтобы ответить на этот вопрос необходимо напомнить а что такое Север для России.

Это около 90% добываемого газа, более 75% нефти, более половины лесопроизводства страны, практически все олово и все апатитовые концентраты.

Сюда можно добавить драгоценные металлы, золото, редкоземельные элементы, алмазы, алюминий и др. До 60% валютных поступлений в бюджет страны дает именно Север, вот почему очень важно развивать инфраструктуру этого региона, и транспорт занимает здесь безусловно приоритетное место.

Исторически транспортное обеспечение в этих регионах СССР осуществлялось Аэрофлотом в основном только по базовым опорным аэропортам.

Территориальные управления министерства гражданской авиации (МГА) обслуживали подъездные пути к опорным аэродромам магистральных линий Аэрофлота имеющимися в наличии техническими средствами, начиная от тихоходного биплана Ан-2 и до транспортных самолетов Ан-26 и вертолетов.

С переходом к рыночной экономике незазорным стало считать, во что обходится эксплуатация авиационной техники в северных условиях; для сравнения необходимо заметить, что стоимость летного часа самолета Ан-2 была меньше стоимости летного часа вертолета Ми-8 в 5-8 раз!

Несмотря на неоспоримые преимущества вертолета с его возможностью точечного взлета и посадки, все-таки стоимость эксплуатации играет приоритетное значение и неприхотливый многоцелевой самолет с хорошими взлетно-посадочными характеристиками просто незаменим.

Давно списан самый популярный в Арктике и на Севере Сибири самолетЛи-2,также давно уже нет популярных у геологов самолетов Як-12 и амфибий Ш-2, не осталось любимого самолета полярников Ил-14. Долетывают оставшийся ресурс последние на всю Арктику и Антарктику работяги Ан-2, поплавковый Ан-2В, стабильно обеспечивающий в труднодоступных районах доставку пассажиров, народнохозяйственных грузов и ценной речной рыбы от мелких рыболовецких бригад с рек и озер, тоже сходит с арены.

Картина с состоянием дел в полярной авиации складывалась незавидная. Оценивая непростую транспортную ситуацию в данных регионах, приходилось констатировать, что замены отслужившим свой срок самолетам старых марок не было.

Вспоминая добрым словом старые самолеты полярной авиации, невольно напрашивается мысль, что это не столько ностальгия по старым добрым временам, сколько дань уважения людям и технике за ту огромную работу, которую они сделали по освоению этих суровых районов.

Вот и приходится, не считаясь с затратами, за неимением альтернативы, до сих пор использовать в северных районах незаменимые вертолеты Ми-8.

Сейчас в этих районах летают практически только оставшиеся вертолеты Ми-8, ресурсу которых катастрофически тает. Участившиеся авиакатастрофы последнего времени, особенно с вертолетами Ми-8 подтверждают, что авиационный парк физически сильно изношен и морально устарел. Летают оставшиеся вертолеты, несмотря на высокую себестоимость летного часа, только потому, что просто нет другой техники.

Освоение Севера требует создания современной развитой транспортной инфраструктуры, в том числе авиационной, обеспечивающей высокую регулярность перевозок в глубинных регионах и что немаловажно оказывающей минимальное экологическое воздействие на окружающую среду.

Если попытаться сформулировать какой летательный аппарат будет наилучшим образом отвечать всем названным требованиям, то такими свойствами на местных воздушных линиях северных районов будет располагать только самолет-амфибия небольшой размерности, способный эксплуатироваться как с неподготовленных грунтовых площадок, так и с водоемов ограниченных размеров.

В пользу этого вывода может служить опыт эксплуатации на Аляске, на Севере Канады и в Скандинавских странах большого количества различных типов легких и средних гидросамолетов и амфибий, многие из которых были разработаны еще в 40-х годах.

За рубежом строится много новых самолетов, много самолетов постоянно модернизируется путем усовершенствования силовых установок и бортового оборудования в условиях мелких ремонтных предприятий.

Говоря о зарубежном опыте, нельзя забывать и о богатом отечественном опыте создания и эксплуатации гидросамолетов в 30-х и 40-х годах: это гидросамолеты конструкции Д. П. Григоровича, И. В. Четверикова, Г. М. Бериева и др.

Большая распространенность гидросамолетов в этих районах, конечно, была не случайной. Жилые поселки и промышленные центры как крупные, так и, особенно, мелкие, как правило располагаются поблизости от воды, т. е. по побережьям океана, морей, рек и озер.

В условия/малой плотности населения при отсутствии регулярного сообщения наземными видами транспорта, легкий самолет-амфибия становится практически идеальным транспортным средством Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Базирование самолета-амфибии не потребует отчуждения дефицитного участка земли для строительства аэродромов в условиях заболоченной тундры.

Летом самолет-амфибия сможет эксплуатироваться с воды, зимой с этого же замерзшего водоема, как с природного аэродрома, уже на лыжах, хотя не исключаются и колеса.

Приводнившись, самолет-амфибия может без помех выйти на береговой пляж или причалить к простейшим мосткам для выгрузки и погрузки. Для обеспечения базирования самолета-амфибии не нужно разрушать сложившийся природный ландшафт, самолет сам приспосабливается к условиям местности и поэтому самолет-амфибия предпочтительнее также и с экологической точки зрения.

Лодка, колеса и лыжи обеспечивают практически круглогодичную эксплуатацию самолета, что особенно важно в северных регионах, где самолет нередко является единственным транспортным средством. Это же обеспечивает высокий годовой налет, а следовательно обуславливает и низкую себестоимость летного часа.

Все это еще и еще раз убеждает в том, что самолет-амфибия - это то, что очень нужно для освоения Сибири и крайнего Севера нашей страны.

История проекта самолета-амфибии «Ямал» необычна и берет свое начало еще с 50-х годов теперь уже прошлого столетия. Особенность описания событий тех лет и всех перипетий создания проекта состоят в том, что рассказаны они из первых уст, самим автором.

Прошло время, и спустя более 20-ти лет В. А. Корчагин снова вернулся к своему проекту. Началась известная всему миру «перестройка»; почувствовав, что инициатива приветствуется В. А. Корчагин с новой энергией начал проталкивать свой проект на всех доступных уровнях.

Первые же встречи в ведомственных организациях, ГосНИИ ГА, МГА и др. показали, что самолет такого назначения очень необходим нефтяникам и газодобытчикам заполярного региона.

Примечательна встреча В. А. Корчагина с заместителем министра топливной энергетики Л. Г. Рафиковым, который высказал полную заинтересованность в таком самолете для буровиков Заполярья, однако спросил:

- А почему самолет называется «Ангара»? Ведь в основном весь газ у нас находится в районе полуострова Ямал.

Поэтому он и предложил: пусть этот самолет будет называться «Ямалом».

Так с его легкой руки самолет-амфибия «Ангара» стал называться «Ямалом».

Именно в это время было проведено в ГосНИИ ГА технико-экономическое исследование с подробным рейсовым анализом всех маршрутов в местах предполагаемого использования будущего гидросамолета «Ямал».

На основании сделанного технико-экономического исследования было сформировано технические задание на самолет. Размерность будущего самолета-амфибии, согласно техническому заданию, определялась грузоподъемностью до 2000 кг или пассажировместимостью 18-20 пассажиров.

В. А. Корчагин в тот период работал на ЭМЗ им В. М. Мясищева, поэтому в работе над проектом нового самолета-амфибии приняли участие специалисты этой организации.

Главным конструктором программы от ЭМЗ им. В. М. Мясищева был Е. В. Ежов, руководителем темы - А. М. Котельников, Ведущим конструктором по теме - В. М. Кириллин. Работа над аванпроектом или как он еще называется, «Техническими предложениями на легкий самолет-амфибию «Ямал»» была начата в 1986 г. С этого момента можно считать, что началась новая жизнь давнего проекта.

Разработка аванпроекта «Ямал» велась под руководством автора проекта В. А. Корчагина практически в инициативном порядке, на средства научно-технического кооператива «Кулибин», организованного А. А. Щербаковым - давним другом В. А. Корчагина.

В 1989 г. при поддержке «Тюменьгазпрома», ДАНИИ и ЭМЗ им. В. М. Мясищева инициативная группа вышла с предложением объединить усилия и ресурсы заинтересованных предприятий и организаций, с целью создания самолета-амфибии «Ямал» для местных авиалиний Севера. Для координации работ по проекту «Ямал» был организован консорциум «Авиаспецтранс».

10.11.1989 г. под председательством Заместителя председателя Госкомгидромета СССР А. Н. Чилингарова состоялось собрание учредителей Консорциума «Авиаспецтранс», в состав которых вошли: Главное производственное управление «Тюменьгазпром» Мингазпрома СССР, Экспериментальный Машиностроительный завод им. В. М. Мясищева МАП СССР, Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт Госкомгидромета СССР, Межведомственная территориальная комиссия по вопросам развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса Госплана СССР, Государственный НИИ Гражданской Авиации МГА СССР, Всесоюзный НИИ «Океангеологии» управления «Севморгео» Министерства геологии СССР, Московское областное управления Промстройбанка СССР.

В январе 1990 г. консорциум «Авиаспецтранс» был официально зарегистрирован решением Исполкома г. Жуковского Московской области.

4. 06.1990 г. Совет министров РСФСР, по представлению Консорциума «Авиаспецтранс», выпустил Распоряжение № 660-р «О разработке технико-экономического обоснования развития авиатранспортной инфраструктуры районов проживания малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока» и выделил на это необходимые средства.

С этого момента, можно считать, началось развертывание работ над проектом широким фронтом. В работах, по договорам с Консорциумом «Авиаспецтранс», приняло участие более 50-ти предприятий отрасли, включая все головные НИИ отрасли, ФАСа и Госавиарегистр.

Ответственным исполнителем работ по эскизному проекту и НИОКР, по соглашению с консорциумом, было ОКБ завода им. В. М. Мясищева.

В 1992 г., с началом развала экономики страны, к большому сожалению для проекта многие учредители, кроме Арктического НИИ, вышли из консорциума. Фирма преобразовалась в АОЗТ под тем же названием.

Несмотря на все перипетии последнего времени, в 1995 г. ГАР МАК, оценивая объем и качество выполненных работ по проекту «Ямал», выдал фирме «Авиаспецтранс» сертификат на право разработки авиационной техники, однако вскоре из-за недостатка финансирования все работы по проекту были свернуты.

Самолет-амфибия «Ямал» разрабатывался как многоцелевой самолет среднего класса и предназначался для выполнения следующих народнохозяйственных задач:

• перевозка пассажиров и грузов на подьездных путях к воздушным, водным, железнодорожным и автомобильным магистралям в регионах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Арктического побережья, в том числе транспортное обеспечение вахтовых поселков газовиков и нефтяников;
• патрулирование нефтепроводов и газопроводов, ЛЭП, охрана лесов и угодий от пожаров, медицинское обслуживание оленеводов, рыбаков, экипажей геофизических и гидрологических станций, дрейфующих станций и т. п.;
• патрулирование 200-мильной экономической зоны;
• ближняя ледовая разведка при проводке караванов судов по Северному Морскому пути;
• разведка рыбы;
• замена экипажей судов и дрейфующих полярных станций;
• экстренная медпомощь при катастрофах;
• охотничий туризм;
• геофизические исследования и исследования по охране окружающей среды.

Суровые климатические условия северных регионов в которых предполагается эксплуатация самолета «Ямал», а также условия применения самолета определили основные особенности его эксплуатации среди которых можно было бы отметить следующие:

• значительное количество полетов в весенне-летний и в осенне-зимний период с подбором взлетно-посадочной площадки;
• полеты с временных, необорудованных стационарными средствами наземного обслуживания площадок;
• полеты по необорудованным в навигационном отношении временным трассам;
• проведение межполетного обслуживания в нестационарных условиях при неблагоприятной погоде, в т. ч. на плаву;
• обеспечение длительного барражирования за счет использования одного двигателя (любого) при переводе другого двигателя в режим дросселирования («горячий резерв»);
• различные эшелоны эксплуатации, рабочий эшелон 2000-3000 м, эшелон при патрулировании нефти и газопроводов, ЛЭП, ледовой разведке составляет всего 200-600 м;
• обязательный обогрев отсеков бортового радиоэлектронного оборудования в условиях низких температур при базировании на необорудованных площадках.

Многоцелевое назначение и весьма специфические условия эксплуатации самолета «Ямал» определили его внешний облик и компоновку всех основных систем и помещений лодки.

В основу концепции самолета-амфибии «Ямал» были положены принципы, реализация которых обеспечивала бы этому самолету конкурентные характеристики.

Во-первых, это удобство технического обслуживания силовой установки и систем самолета («подход изнутри» ); во-вторых, использование свойства амфибии, способной базироваться как на воде, так и на сухопутных аэродромах; в-третьих, спаренная силовая установка с единым редуктором передачи мощности на толкающий винт.

По классификации гидросамолет «Ямал» является самолетом-амфибией. Любой гидросамолет можно было бы условно отнести к двухсредным аппаратам, а самолет-амфибию, с полным на то основанием, и к трехсредным аппаратам.

Помимо эффективного его использования по основному назначению в полете, самолет-амфибия должен уверенно себя чувствовать при базировании как на суше, так и на воде.

Эффективность гидросамолета прежде всего определяется, как известно, его мореходностью, то есть способностью безопасно рулить, разбегаться по воде и садиться на воду при максимальной для своего класса регулярной и ветровой волне.

Безопасность эта целиком определяется нагрузками на днище лодки и характером брызгообразования при движении по волне, во всем диапазоне скоростей. Нагрузки на днище лодки нормируются и прямо зависят от посадочной и вертикальной скорости и профилировки днища.

Для корпуса лодки самолета «Ямал» приемлемые нагрузки обеспечиваются малой посадочной скоростью и принятым по рекомендациям ЦАГИ углом килеватости днища лодки.

В гидроканале ЦАГИ проводились экспериментальные протаски модели корпуса лодки для определения ее геометрических параметров.

Постоянной проблемой классического гидросамолета всегда была защита воздушных винтов и расположенных на крыле двигателей от струй воды, отбрасываемых от скул носовой части лодки.

В практике известны случаи, когда эти струи обладая высокой энергией разрезали даже дюралевую обшивку крыла толщиной б мм.

Как правило, с целью защиты от водяных струй двигатели поднимали высоко над корпусом лодки, что существенно ухудшало и без того не самую лучшую аэродинамику гидросамолета, а также усложняло техническое обслуживание силовой установки, особенно в плохую погоду и тем более на плаву.

Самолет «Ямал» лишен этих недостатков, потому что его концепция изначально предусматривала устранение подобных проблем.

Два его газотурбинных турбовальных двигателя расположены на верхней части лодки, за центропланом крыла, и через суммирующий редуктор и трансмиссионный вал в форкиле приводят шестилопа-стный толкающий винт, расположенный примерно на половине высоты вертикального оперения.

Благодаря такому расположению, воздухозаборники двигателей и толкающий винт прекрасно защищены от попадания струй и крупных брызг воды, а также от мелкого гравия и камней при эксплуатации с грунтовых аэродромов.

Такая компоновка силовой установки, «полуутопленной» в корпус лодки, обеспечила и чистую аэродинамику самолета.

Первые продувки показали, что аэродинамические характеристики его мало отличаются от характеристик сухопутного самолета такого же класса. Обычно в этом соревновании гидросамолеты проигрывают своим сухопутным «братьям»; гидросамолет «Ямал» был явным исключением из правил, причем хорошим исключением!

Кроме того, такая компоновка силовой установки позволяла эффективно решать проблему ее обслуживания в неблагоприятных погодных условиях и даже на плаву.

Доступ к самолетным и двигательным агрегатам, расположенным на двигателях и редукторе, осуществляется из комфортабельного технического отсека лодки,через откидывающиеся потолочные панели.

В этом же отсеке расположены агрегаты и блоки всех остальных систем самолета. Такое компоновочное решение позволяло комфортно проводить межполетное обслуживание самолета в самых жестких погодных условиях без специальных укрытий (ангаров или палаток) и обеспечивало доступ к основным системам силовой установки и самолета даже в полете.

Расположение двигателей и винта, как основных источников шума, далеко за пределами пассажирского салона обеспечивает в нем пониженный уровень шума.

По экспертной оценке при заднем расположении винтомоторной группы шум в салоне будет на 10-12 дб меньшим, чем при классической компоновке силовой установки.

Меньше и уровень шума на местности, так как воздухозаборники и сопла двигателей экранируются лодкой и крылом, а шестилопастной среднеоборотный винт сам по себе менее шумен.

Принятая схема силовой установки вообще исключает проблемы путевой устойчивости при отказе одного двигателя и ухудшение аэродинамики остановившимся винтом, так как винт расположен в плоскости симметрии самолета.

Эта схема позволяет в режимах длительного патрулирования отключать один из двигателей (переводя его в режим горячего резерва), что существенно увеличит дальность и продолжительность патрулирования. Кстати, что также немаловажно, такой режим работы двигателей экономит их ресурс.

Самолет-амфибия «Ямал» представляет собой двухдвигательную однолодочную амфибию с высокорасположенным прямым крылом большого удлинения, выполненную по классической схеме с оригинальным расположением винтомоторной группы.

Самолет снабжен убирающимися в полете шасси. Для обеспечения поперечной устойчивости на воде на самолете имеются неубирающиеся поддерживающие поплавки, установленные на пилонах на внешних частях консолей крыла, а также на корпусе лодки. По бокам установлены обтекатели шасси, выполненные в виде профилированных тел ( «жабры»).

Для получения необходимой мореходности и гидродинамических характеристик самолета на режимах взлета-посадки лодка выполнена по двухреданной схеме с килеватым днищем.

По бортам носовой части лодки установлены брызгоотражающие дефлекторы, препятствующие попаданию брызговых струй при «клевке» на крыло, и в воздухозаборники двигателей, возникающих во время дачи «газа». Близкое к прямоугольному поперечное сечение корпуса лодки позволяет рационально использовать внутренние объемы пассажирского салона.

Плоский верх корпуса лодки удобен для прохода экипажа или технического персонала при обслуживании силовой установки и других систем, расположенных в районе центроплана крыла.

Для этих целей по верху фюзеляжа и центроплана крыла обозначены дорожки для прохода, имеющие специальное противоскользящее покрытие.

По бортам фюзеляжа в районе пассажирского салона располагаются иллюминаторы овальной формы. В носовой части корпуса лодки располагается двухместная кабина экипажа. Для обеспечения хорошего обзора уровень пола в пилотской кабине сделан значительно выше уровня пола в пассажирском салоне.

Отличительной особенностью является каплевидное остекление кабины экипажа, имеющее боковые выпуклости типа блистеров для обеспечения прекрасного обзора всей передней и верхней полусферы.

Фонарь имеет открываемые вбок створки, что позволяет экипажу выходить на нос лодки или из кабины выполнять причальные и швартовочные операции на воде.

Остекление фонаря снабжено электроподогреваемой пленкой, для снятия с лобового стекла капель воды или снега предусмотрены стеклоочистители. В средней части лодки располагается пассажирский салон или отсек, используемый, в зависимости от комплектации, оборудованием, по различным назначениям.

За пассажирским салоном располагается туалет и грузовой отсек. Вход в пассажирский салон осуществляется через переднюю входную дверь, загрузка багажа выполняется через задний грузовой люк.

Доступ к системам двигателей обеспечивается из багажного отсека через откидываемые потолочные панели.

При необходимости технического обслуживания через грузовой люк обеспечивается выход технического персонала наверх корпуса лодки для доступа снаружи к мотогондоле силовой установке, главному редуктору, трансмиссии и др. Для удобства перемещения технического персонала по поверхности самолета предусмотрены поручни, скобы, встроенные ступени и т. п.

Крыло трапециевидной формы в плане, большого удлинения, свободнонесущее, кессоной конструкции.

Для улучшения срывных характеристик крыло имеет геометрическую крутку. Крыло снабжено механизацией как передней, так и задней кромки. По всему размаху передней кромки установлен трехсекционный выдвижной предкрылок с фиксацией выдвинутого положения в двух конфигурациях «взлет» и «посадка».

На 2/3 задней кромки крыла установлен двухсекционный двухщелевой выдвижной закрылок, также с фиксацией в двух взлетно-посадочных конфигурациях.

На внешних концах крыла установлены зависающие элероны, повышающие эффективность механизации крыла на взлетно-посадочных режимах.

На внешних частях консолей крыла, снизу, на консольных пилонах, установлены поддерживающие поплавки, которые одновременно являются дополнительными емкостями для топлива.

В поплавках может быть залито около 600 кг керосина. В случае потери поддерживающего поплавка, для обеспечения плавучести гидросамолета, в случае крена на крыло, в концах крыла предусмотрены сухие герметичные отсеки.

Небольшая V-образность крыла позволила упростить систему подачи топлива из основных баков за счет «самотека».

Оперение самолета - Т-образной схемы. На первых этапах работ по проекту горизонтальное оперение располагалось на середине высоты вертикального оперения и было выполнено по «+»-образ-ной схеме.

Однако продувки аэродинамической модели самолета в ародинамической трубе ЦАГИ показали незначительную неустойчивость самолета в продольном канале на некоторых режимах по углам атаки, для устранения данного дефекта ЦАГИ рекомендовало поднять горизонтальное оперение на верх киля.

Выбор верхнего расположения стабилизатора был продиктован также и другими соображениями, в том числе следующим: горизонтальное оперение, вынесенное далеко вверх, исключало возможное попадание брызг при эксплуатации самолета с воды, исключало также попадание его в зону аэродинамического влияния за крылом («в скос потока»), и, наконец, предполагало повышение эффективности работы оперения в условиях дополнительной обдувки за счет отсоса набегающего потока перед винтом.

Вынесение горизонтального оперения выше воздушного винта позволяло также использовать на оперении противообледенительную систему пневматического типа (резиновый протектор на передней кромке, надуваемый воздухом для сбрасывания льда).

Оперение снабжено рулями высоты обычного типа и разрезным двухсекционным рулем направления.

Вертикальное оперение имеет форкиль больших размеров, который, помимо повышения путевой устойчивости самолета на режимах малых эволютивных скоростей, является одновременно и обтекателем главной трансмиссии силовой установки.

Как и у всех гидросамолетов, увеличенная поверхность вертикального оперения обеспечивает быструю установку самолета «носом на ветер» при посадке в условиях волнения водной поверхности. Носок форкиля выполнен съемным, для обеспечения возможности доступа к основным узлам трансмиссии при их обслуживании и ремонте.

На самолете-амфибии «Ямал» применена схема шасси с хвостовым колесом, которая позволяет реализовать целый ряд присущих данной схеме преимуществ, удовлетворяющих требованиям концепции самолета.

Это, в первую очередь, хорошая управляемость и маневренность самолета на земле, особенно, на неровных мягких грунтовых площадках, во-вторых, это меньший вес шасси по сравнению с другими схемами.

Схема с хвостовым колесом также исключает главную неприятность, присущую обычной схеме шасси с носовой опорой, - это поломка носовой стойки шасси при взлете, посадке и рулении на дрейфующих льдинах и заснеженных ВПП.

И, наконец, одно из главных преимуществ, которое позволяет реализовать схему шасси с хвостовым колесом, положенное в основу концепции применения самолета-амфибии, заключается в возможности самостоятельного выхода гидросамолета из воды на сушу, используя для этого мелководье и пологий берег.

Это значительно повышает эксплуатационные возможности самолета, расширяет круг выполняемых на нем задач.

Схема шасси с носовым колесом в подобных условиях эксплуатироваться неспособна, потому что при выходе гидросамолета из воды на берег носовое колесо неизбежно зарывается в береговой грунт.

Основные стойки шасси снабжены двухколесными «спарками» с пневматика-ми низкого давления. Шасси самолета убирающиеся, основные стойки шасси убираются по направлению полета в гондолы обтекаемой формы, расположенные по бортам корпуса лодки.

Хвостовая опора подтягивается и фиксируется в убранном положении за корпусом лодки выше ватерлинии. Каждая опора шасси снабжена маслянопневматическими амортизаторами и колесами с бескамерными электропроводными пневматиками.

На основных опорах установлены колеса с дисковыми тормозами, снабженными противоюзовой автоматикой.

Привод уборки-выпуска шасси, торможение колес - гидравлическое. В зимнее время на самолете вместо колес предусматривается установка лыж. Ниши основного шасси закрываются негерметичными створками, благодаря чему они легко опорожняются от воды при взлете.

Поскольку часть гондолы основного шасси при положении самолета на плаву находится ниже уровня грузовой ватерлинии, то для исключения ухудшения гидродинамических характеристик корпуса лодки гондолы шасси имеют специально спрофилированную форму, отработанную в гидроканале.

Для управления гидросамолетом на плаву предусмотрен водяной руль, кинематически связанный с рулем направления.

Водяной руль представляет собой рулевую поверхность прямоугольной формы. Для предотвращения поломки водяной руль подпружинен в продольном направлении (вдоль лодки) и убирается в полете.

При уборке водяной руль центрируется в нейтральном положении и разблокируется от проводки управления рулем направления.

В зависимости от назначения самолета, предусматривается различные варианты компоновки салона.

В пассажирском варианте пассажирский салон самолета «Ямал» выполняется в двух вариантах: в «морском» варианте, рассчитанном на 15 пассажиров, и в «сухопутном» варианте на 18 пассажиров.

Основное отличие «морского» варианта самолета заключается в наличии на борту самолета комплекта спасательного морского оборудования, в состав которого входят: спасательные плоты, надувная лодка, якоря и швартовочно-буксировочные средства, шашки дымовые плавающие и др.

В варианте самолета ледовой разведки, в салоне самолета «Ямал» устанавливаются рабочие места операторов, установка по бортам салона больших блистеров обеспечивает хороший обзор для бортовых наблюдателей.

На подкрыльных пилонах подвешиваются съемные контейнеры с научной аппаратурой.

Оборудование самолета ледовой разведки позволяет сканировать в различных диапазонах спектра пролетаемую местность на предмет определения толщины ледяного покрова, скопления торосов и определения маршрута прохода по ледяным полям караванам судов при северной навигации.

Самолет «Ямал» может использоваться также и в качестве санитарного самолета. Размеры пассажирского салона позволяют разместить шесть носилочных больных и двух сопровождающих медработников.

На борту самолета предусмотрено медицинское оборудование для оказания первой медицинской помощи. Погрузка и выгрузка носилочных больных выполняется через переднюю пассажирскую дверь, имеющую большие размеры.

Силовая установка самолета состоит из двух газотурбинных двигателей типа РД-600С мощностью по 1300 л. с. каждый. РД-600С - турбовальный двигатель со свободной турбиной модульной конструкции, встроенным редуктором, снабженным муфтой свободного хода.

В качестве альтернативного варианта рассматривалась силовая установка состоящая из двух турбовальных двигателей ТВД-1500.

Спарка двигателей, скомплексированная единым агрегатом, располагается сверху фюзеляжа над багажным отсеком, сразу же за кессоном центроплана крыла.

Как отмечалось выше, принятая схема расположения двигателей была обусловлена концепцией самолета-амфибии. Это, в первую очередь, обеспечение возможности обслуживания основных систем силовой установки изнутри фюзеляжа, «не выходя наружу». Это позволяет комфортно обслуживать самолет как в неблагоприятных погодных условиях, так и в условиях дрейфа самолета-амфибии на плаву.

Доступ к отдельным агрегатам двигателей, а также основным узлам трансмиссии обеспечивается также и снаружи, для чего используется грузовой люк в грузовом отсеке, через который обеспечивается выход на верхнюю часть фюзеляжа в районе мотогондолы и форкиля.

Для удобства перемещения обслуживающего технического персонала, на поверхности гидросамолета предусмотрены поручни, встроенные ниши для ног, откидные площадки.

Обслуживание силовой установки осуществляется с откидных капотов мотогондолы, которые в откинутом положении выполняют роль помостов.

Передача крутящего момента с обоих двигателей на единый хвостовой толкающий винт осуществляется посредством трансмиссии, включающей в себя главный и хвостовой редукторы, а также соединительный трансмиссиоинный вал, проходящий во внутренней полости форкиля.

Трансмиссия включает в себя два главных вала, суммирующий редуктор, трансмиссионный вал с тремя промежуточными опорами и редуктор воздушного винта.

Воздушный винт поднят над хвостовой частью фюзеляжа, что предотвращает попадание брызг воды на винт во время его работы.

Как показывает опыт эксплуатации гидросамолетов и экспериментальные исследования в гидроканале ЦАГИ, эта зона наиболее чиста от брызг.

Заднее расположение силовой установки значительно снижаетуровень шума в пассажирском салоне и повышает уровень комфортности для авиапассажиров.

Единый привод на один винт от обоих двигателей позволяет также, с целью экономии топлива и повышения дальности полета, дросселировать один из двигателей и продолжать полет на одном.

При такой схеме силовой установки отказ одного из двигателей не приводит к разворачивающему моменту по курсу и не потребует его компенсации рулем направления, а отсутствие остановившегося винта сохраняет высокие аэродинамические характеристики самолета.

Воздухозаборник мотогондолы имеет овальную форму со сливом пограничного слоя. Центральной разделительной перегородкой воздухозаборник разделен на два изолированных канала.

Верхнее расположение воздухозаборника над центропланом крыла со значительным смещением назад входной губы воздухозаборника относительно передней кромки крыла, обеспечивает хорошее экранирование полости воздухозаборника от попадания в двигатель посторонних предметов при эксплуатации самолета на грунтовых площадках или водяных брызг при эксплуатации.

Воздухозаборники двигателей выполнены спаренными, с разделительной диафрагмой. Каналы воздухозаборников выполнены короткими, что снижает потери давления на входе в двигатели и обеспечивает уменьшение конструктивного веса воздушных каналов. Входные кромки воздухозаборников снабжены противообледенительной системой.

Для повышения автономности используется вспомогательная силовая установка (ВСУ). Отсек ВСУ располагается в кормовой части лодки, вслед за техническим (багажным) отсеком.

ВСУ обеспечивает подачу сжатого воздуха для запуска или подогрева маршевых двигателей, в систему кондиционирования самолета, обеспечивает электропитание для бортовых систем и подогрев масла в агрегатах силовой установки.

При работе над проектом, в процессе отработки компоновочных решений пассажирского салона, кабины экипажа и технического отсека был изготовлен полномасштабный макет самолета «Ямал».

На макете полностью имитировалась компоновка рабочих мест экипажа, расположение приборов на приборной панели, рычагов управления и др. Традиционно высокое качество изготовления полнонатурных макетов разрабатываемых на ЭМЗ им. В. М. Мясищева, самолетов обеспечивало модельно-макетное производство, возглавляемое начальником производства В. В. Тормышевым.

При разработке как интерьера, так и экстерьера самолета активно привлекалась дизайнерская группа во главе с заслуженным дизайнером СССР М. М. Блохом.

Высокое качество изготовления и отделки макета самолета-амфибии «Ямал» позволили выставить этот макет в экспозиции ЭМЗ им. В. М. Мясищева на всеобщее обозрение на международном авиасалоне МАКС в 1994 г., проходившем в г. Жуковском на территории ЛИИ  им. М. М. Громова. Несмотря на то, что по проекту был выполнен большой объем проектно-конструкторских работ, которые вполне могли стать основой для перехода к реальному производству самолета, работы по проекту самолета-амфибии «Ямал» в конце 90-х годов были свернуты.

Преимущества такого самолета были неоспоримы, и необходимость в таком самолете для использования в условиях Севера и Дальнего Востока не требовала доказательств, и все-таки проект «Ямал», как и многие другие проекты, разрабатываемые в это время, постигла нелегкая участь нереализованности.

Основная причина того, что произошло - это дефицит финансирования. Конечно, на начальном («бумажном») этапе работ по проекту средств хватило, однако создание авиационной техники требует немалого финансирования, чего также явно не хватило и многим другим российским проектам.

Интересно заметить, что на начальном этапе работ по проекту «Ямал» в качестве одного из возможных вариантов предполагалось установить на гидросамолет турбовинтовые двигатели канадского производства.

Первые рабочие контакты с иностранными партнерами показали, что они заинтересованы продвигать свою продукцию - гидросамолеты CL-215 и турбовинтовые двигатели - на зарождающийся авиационный российский рынок, и даже готовы принять участие в российской программе создания самолета-амфибии «Ямал».

К этому времени уже была достигнута договоренность между фирмой «Канадэр» и СмАЗ о производстве в России на Смоленском авиационном заводе канадского гидросамолета CL-215 «Канадер» для Канады и для России - это как раз входило в общую договоренность и по проекту самолета «Ямал».

Однако, нестабильность экономической ситуации в России и все дальнейшие события в стране не могли не отпугнуть иностранных инвесторов от участия в российских проектах. Окончательную точку в рабочих контактах поставил «дефолт» 1998 г.

Так случилось, что «Ямал» стал лебединой песней Валентина Александровича Корчагина. Он так и не увидел в полете свое любимое детище. Были потом Ямал-2, Ямал-б, Ямал-ВП, Ямал-ВП, но первенец, воплощенный только макете, был всегда в сердце конструктора.

После смерти Корчагина, макет Ямала передали в ЛИИ для отработки тренировок пожарных команд и в прошлом году он был сожжен... Слава Богу, что Валентину Александровичу не довелось это увидеть!