Внешний вид британского вертолета "Линкс" не поражает воображение: типичная гражданская машина, чем-то напоминающая широко распространенные "цивильные" геликоптеры фирмы Белл. Нет в нем агрессивности американского "Апача" или Ми-24. Между тем "Линкс" - именно боевой аппарат. Неоднократные попытки фирмы Уэстленд "пристроить" его на гражданскую службу особого успеха не
имели. Боевой "Линкс" с "гражданской" внешностью стал визитной карточкой британского вертолетостроения, а его морской вариант - один из самых распространенных в мире вертолетов корабельного
базирования.
Вертолетостроение в Великобритании неразрывно связано с деятельностью фирмы Уэстленд, одной из старейших авиафирм мира, которая занималась разработкой и производством
самолетов с 1915 по 1948 год. После окончания второй мировой войны руководство фирмы приняло решение: основные силы и средства направить на развитие вертолетостроения. Решение было довольно
рискованным: вертолеты только начали отвоевывать себе место в небе, и никто не мог поручиться, что они не сойдут со сцены подобно автожирам. Однако риск оправдался. Прошло всего несколько лет, и в
мире разразился "вертолетный бум". Уэстленд оказалась на коне и в дальнейшем стала единственной вертолетостроительной фирмой в Великобритании.
Основной упор на первых порах был сделан на лицензионное производство американских вертолетов, прежде всего аппаратов конструкции отца вертолетостроения И.И.Сикорского.
Подобным образом в то время поступали многие европейские фирмы, в 1949 году Уэстленд наладила производство вертолетов S-51, получивших обозначение WS-51 и собственное имя - "Дрэгонфлай", за ними
последовали в 1955-м S-55 (WS-55 "Уирлуинд"), в 1958-м - S-58 (WS-58 "Уэссекс"). Вместе с тем в Великобритании велись работы по созданию вертолетов собственных конструкций. Пожалуй, наибольших успехов
добилась фирма Сандерс-Ро, которая разработала удачные легкие винтокрылые машины "Скаут" и "Уосп".
В начале 60-х годов британская авиапромышленность подверглась коренной перестройке, так называемой "рационализации". Вместо большого количества мелких и средних фирм,
занимающихся разработкой летательных аппаратов, были образованы "три кита" авиапромышленности: Бритиш Эйркрафт Корпорейшн (ВАС), Хаукер Сиддли и Уэстленд. Работы по авиадвигателям сосредоточили на
фирме Роллс-Ройс. ВАС и хаукер Сиддли отвечали за разработку и производство самолетов, а все британское вертолетостроение объединили под флагом фирмы Уэстленд. Ранее, в 1959-м, Уэстленд уже поглотила
фирму Сандерс-Ро, а теперь в нее влились фирма Фэйри и вертолетное отделение фирмы Бристоль.
К 1963 г. все проектные работы по вертолетам сосредоточили во вновь организованном конструкторском бюро фирмы Уэстленд в г.Йовил. В этом же году специалисты фирмы начали
первые прикидки вертолетам, предназначенным для замены эксплуатировавшихся вооруженными силами Британии вертолетов "Скитер", "Скаут", "Уосп", "Уирлуинд", "Уэссекс" и "Бельведер". Были разработаны
эскизные проекты четырех машин: тяжелый вертолет WG.1 (WG.11) взлетным весом 16 200 кг, способный перевозить 33 десантника, WG.3 (WG-13) взлетным весом 3700 - 5000 кг, WG.4 (WG.7) взлетным весом 7700
кг, вмещающий 24 солдата, и WG.5 - трехместный легкий многоцелевой. Пока велись дискуссии по проектам, вооруженные силы приняли решение: закупить в США Сикорский "Си Кинг" для замены вертолетов
"Уэссекс" и тяжелые транспортные вертолеты Боинг-Вертол СН-47 "Чинук". Из-за этого отпала необходимость в продолжении работ по проекту тяжелого WG.1. По совместному англо-французскому соглашению
начались работы по созданию легкого вертолета "Газель", того же класса, что и WG.5. Таким образом, из четырех проектов дальнейшее развитие получил только один - WG.3.
Новый вертолет проекта WG.3 разрабатывался для замены "Уирлуиндов" и "Скаутов". С экипажем из двух человек он должен был обладать способностью перевозить 10 солдат,
иметь высокую максимальную скорость, хорошую маневренность и высокую надежность. Предусматривалась возможность транспортировки вертолета транспортным самолетом С-130 "Геркулес", что накладывало
серьезные ограничения на размеры и массу аппарата. Заказчиком вертолета были вооруженные силы Великобритании. В течение довольно долгого времени военные не могли выработать требования по ряду пунктов
технического задания, в частности, по массе перевозимого на внешней подвеске груза. Первоначально требовалось, чтобы военные решили, что WG.3 должен перевозить на внешней подвеске автомобиль "Лендровер"
массой 1820 кг.
Пересмотр требований к грузоподъемности вызвал необходимость замены двигателей: первоначально в проектах WG.3А и WG.3B планировалась установка двух турбовальных
двигателей РТ6А мощностью по 720л.с. С ними вертолет мог поднять на внешней подвеске 1360кг. В проекте WG.3C предполагалась уже установка двух ТВД "Гном" мощностью по 1200л.с. Установка двух
двигателей вместо одного хоть и повышала взлетную массу, но резко увеличивала безопасность полетов.
Типичная история при проектировании летательных аппаратов во всех странах и во все времена: в процессе выработки технического задания аппетиты заказчика растут,
проектанты по мере сил стараются их удовлетворить, благо на бумаге это сделать значительно легче, чем в металле. Поэтому разработчики на этапе эскизного проектирования настроены достаточно покладисто
и не желают ссориться с заказчиком. В результате, как правило, растет взлетная масса аппарата. B npoeктах WG.3A и WG.3B взлетная масса предполагалась порядка 3600 кг, а в проекте WG.3C выросла до 5т.
По сути, WG.3C вплотную приблизился к проекту среднего тактического транспортного вертолета WG.4/WG.7.
После долгих дискуссий между представителями заинтересованных сторон решено было вернуться к проекту более простого легкого вертолета с двигателями РТ6А. Новый проект
получил индекс WG.13. В октябре 1964 г. вооруженные силы официально предъявили техническое задание на разработку нового вертолета, предназначенного для разведки, управления, огневой поддержки,
транспортных перевозок и эвакуации больных и раненых. Вертолет с экипажем из двух человек должен был перевозить семерых десантников. При этом скорость - не менее 250 км/ч, а максимальная - 278 км/ч.
Радиус действия в зависимости от количества пилотов и веса груза на внешней подвеске - от 65 до 280 км. Перегоночная дальность полета - 1390 км, срок поступления в эксплуатацию - 1972 г.
Фирма Уэстленд приступила к проектированию вертолета в нескольких вариантах, главными из которых были WG.13 - многоцелевой вертолет и WG.13R - боевой. В 1966-м проектом
WG.13 заинтересовались королевские ВМС, а Уэстленд решила предусмотреть и гражданский вариант вертолета. В результате появились очередные проекты: WG.13T - боевой и разведывательный, WG.13U -
многоцелевой, WG.13U - морской и WG.13W - гражданский. Итак, к 1966 году фирмой Уэстленд, армией и ВМС была выработана концепция нового вертолета, определены основные варианты базовой модели и
подготовлены эскизные проекты этих вариантов.
Казалось бы, пора форсировать полномасштабную разработку вертолета и строить опытные экземпляры. Но не тут-то было. Рост стоимости разработки и производства военной и
гражданской авиационной техники, с одной стороны, и желание вытеснить с европейского рынка американцев, с другой, привели к тому, что в 60-е началось взаимодействие европейских стран в разработке и
производстве самолетов и вертолетов. Наиболее тесно в те годы сотрудничали фирмы Великобритании и Франции. Стоит напомнить, что именно тогда появился знаменитый "Конкорд" и началась разработка и
производство ударного самолета "Ягуар".
От самолетостроителей не отставали и вертолетчики. В 1967-м правительства Великобритании и Франции подписали пакет соглашений о разработке трех проектов вертолетов.
Фирмы Уэстленд и Аэроспасьяль приняли официальное решение о совместной разработке и постройке вертолетов "Газель", "Пума" и "Линкс". Причём усилия по разработке этих вертолетов распределились
следующим образом: по вертолету "Газель" 60% всех работ приходились на фирму Аэроспасьяль, а 40% на фирму Уэстленд. Похожая картина и по вертолету "Пума". И лишь по "Линксу" лидировала фирма Уэстленд
- 70%. На фирму Аэроспасьяль приходилось всего 30% работ, причем в них входили, в основном, летные испытания, доводка и производство вертолетов, то есть разработка практически целиком должна была
вестись фирмой Уэстленд. В те годы Британия стремительно теряла статус великой авиационной державы и неудивительно, что создание нового вертолета стало для англичан вопросом престижа.
Англо-французское соглашение в своем окончательном виде предусматривало разработку и постройку WG.13 "Линкс" корабельного базирования для ВМС Великобритании и Франции,
многоцелевого - для британской армии и боевого разведывательного - для армии Франции. Предполагалось построить 16 опытных и предсерийных вертолетов с первым полетом в 1970 г. и началом эксплуатации в
1972 г.
Как и всякие долгосрочные планы, эта программа претерпела определенные изменения. В 1969-м армия Франции аннулировала заказ на разработку вертолета для вооруженной
разведки, а опытных вертолетов в конечном итоге было построено не 16, а 13. Естественно, как и во всех подобных планах, несмотря на высокий приоритет программы и на "ударные" темпы работ, были сорваны
(говоря официальным языком "пересмотрены") сроки полета первого опытного экземпляра, принятия машин в эксплуатацию и многие другие контрольные даты.
Первая, как теперь модно выражаться, презентация "Линкса" состоялась на Парижском авиационно-космическом салоне в 1969 г., где был представлен полноразмерный пакет
вертолета. Первый полет опытной машины N1 состоялся 21 марта 1971 г., на восемь месяцев позже запланированного срока. За первым последовали еще три прототипа. Для упрощения опознавания в полете они
были целиком окрашены в разные цвета: вертолет N1 - в желтый, N2 - в серый, N3 - в красный и N4 - в голубой.
Мощность двигателей BS.360 при испытаниях оказалась меньше расчетной, что не помешало вертолету достигнуть скорости 302 км/ч. Все четыре опытных образца были построены в
многоцелевом варианте для сухопутных войск, на лыжном шасси и имели неполный комплект оборудования. С двумя вертолетами в ходе испытаний произошли серьезные летные происшествия. Первый опытный
экземпляр из-за пожара двигателя совершил вынужденную посадку. После восстановления демонстрировался на авиасалоне Фарнборо-72. 29 августа 1974-го над аэродромом Йовила упал с высоты 18 м и четвертый
опытный вертолет. Авария произошла из-за разрушения редуктора вследствие недостатка смазки. Вертолет списали. Пятый прототип, совершивший первый полет 12 апреля 1972-го, представлял собой полноценный
боевой вариант, разработанный для армии Великобритании. Ему присвоили обозначение АН Мк.1. Вертолет был покрашен уже не в яркие декоративные цвета, а имел камуфляжную окраску. Следующие семь опытных
машин предназначались для испытаний совместно с военными.
Экземпляр N6 стал первым "Линксом", построенным в соответствии с требованиями королевских ВМС. Морской вариант значительно отличался от сухопутного. Вместо лыжного,
установили трехколесное шасси с большим ходом амортизаторов, для облегчения посадки на качающуюся палубу. Хвостовая балка, лопасти несущего и рулевых винтов складывались, уменьшая габаритные размеры
машины. На вертолете смонтировали систему "Гарпун", которая срабатывала в момент касания палубы и прочно удерживала аппарат, облегчая работу палубной команды. "Морской Линкс" впервые поднялся в воздух
25 мая 1972-го. В том же году ВМС Франции получили два морских вертолета, которые были оснащены в соответствии с требованиями французского флота.
Для испытаний морских вариантов вертолетов использовались британские корабли "Бедфорд" и "Энгадайн", а также французский эсминец "Турвиль". Французы присоединились к
программе летных испытаний сразу же, как был готов морской вариант винтокрылого аппарата. Первый опытный морской вертолет проходил летные испытания в условиях жаркой погоды в испытательном центре
фирмы Аэроспасьяль в Мариньяне, а в августе 1972 г. он совершил посадку на палубу "Турвиля". В сентябре вертолет получил тяжелые повреждения при посадке на заводском аэродроме фирмы Уэстленд в Йовиле,
экипаж не пострадал, но машина восстановлению уже не подлежала.
Основными проблемами, выявившимися в ходе испытаний, были недобор мощности двигателями и высокий уровень вибраций при превышении вертолетом скорости 100 км/ч. Вибрации
вызывались совпадением частот, генерируемых несущим винтом с собственной частотой планера. Для устранения резонанса перекомпоновали оборудование кабины и увеличили ее жесткость. Тем не менее вибрации
остались, и хотя к отказам бортового оборудования они не приводили, для экипажа и пассажиров их уровень был очень высок. Двигатели BS.360, получившие название "Джем", к концу летных испытаний удалось
довести до параметров, предусмотренных техническим заданием. Но определенные проблемы все же остались. В ходе испытаний вертолет продемонстрировал превосходные летные данные. 20 июня 1972-го
летчик-испытатель Рой Моксэм установил международный рекорд скорости полета - 321,74 км/ч на базе 15/25 км. 22 июня он же пролетел 100 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 318,504 км/ч - еще
один рекорд. В испытательных полетах "Линксы" разгонялись в пологом пикировании до 370 км/ч, при этом местная скорость потока на концах лопастей достигала 0,9 М. В бок вертолет мог лететь со скоростью
130 км/ч, а разворачиваться с угловой скоростью 100°/с. Скороподъемность "Линкса" превосходила скороподъемность знаменитого "Спитфайра".
Вертолет прошел испытания в суровых зимних условиях Дании и Норвегии и в жарком климате на юге Франции. Были проведены и испытания вооружения, включающие пуски ПТУР, ПКР
и НАР. Успешные летные испытания, сопровождавшиеся, как это принято на Западе, широкой рекламной кампанией, способствовали получению экспортных заказов на морской вариант вертолета еще до их
окончания. В 1975-м фирма Уэстленд собрала портфель заказов на 117 машин, из которых 62 предназначались для армии Великобритании, 30 - для королевских ВМС, 18 - для ВМС Франции, 9 - для ВМС Бразилии и
8 - для Нидерландов. Кроме того, многие страны проявляли большой интерес к новому вертолету, и руководство фирмы Уэстленд надеялось на дальнейшее расширение рынка сбыта. Без сомнения, это был успех.
Основных вариантов "Линкса", довольно значительно отличающихся внешне, - два: морской и сухопутный. Тем не менее оба они имеют одинаковую конструкцию планера, несущего
винта, трансмиссии, двигательной установки и ряда систем. Фюзеляж вертолета - цельнометаллический, типа полумонокок. Особенностью конструкции является отсутствие перегородки между кабиной пилотов и
основной кабиной. С боков основной кабины расположены большие сдвижные двери. На опытных машинах в каждой двери было прорезано по три окна, на серийных - по одному, но большего размера. Для внешней
подвески грузов и вооружения с каждой стороны фюзеляжа предусмотрены универсальные фланцевые узлы крепления. Носовая часть фюзеляжа имеет большие поверхности остекления, обеспечивающие хороший обзор.
Хвостовая балка - монококовой конструкции выполнена из легких сплавов и заканчивается стреловидной концевой балкой, выполняющей роль вертикального оперения.
Несущий винт - четырехлопастный, с полужестким креплением лопастей. В конструкции втулки отсутствуют горизонтальные и вертикальные шарниры. Лопасти прямоугольной в плане
формы, взаимозаменяемые, обшивка лопастей изготовлена из стеклопластика. Конструкция втулки и крепление лопастей несущего винта с использованием только осевого шарнира обеспечивают безопасную
эксплуатацию на всех режимах, включая полет с максимальной скоростью вблизи земли. В верхней части фюзеляжа установлены два турбовальных двигателя Роллс-Ройс/Турбомека BS.360.
Система управления вертолетом - гидравлическая бустерная. Основные топливные баки располагаются по бортам фюзеляжа за кабиной. Кроме основных, имеются два расходных бака
и один резервный, который находится под полом передней части кабины. Все топливные баки протектированы и выдерживают попадания пуль калибром до 15 мм. Для уменьшения вероятности пожара при
повреждениях от зенитного огня внешние трубопроводы топливной системы сведены до минимума. На всех вариантах "Линкса" установлен автопилот с двухкратным peзервированием, УКВ/KB приемопередающая
радиостанция, резервная УКВ радиостанция, всенаправленный УКВ радиомаяк, доплеровская радионавигационная система, гировертикаль, гирокомпас и тактическая навигационная система TANS фирмы Декка.
Морской вариант "Линкса" отличается от сухопутного трехопорным колесным шасси с одиночными основными колесами и спаренными носовыми, а также увеличенным обтекателем
носовой части фюзеляжа. Увеличение габаритов вызвано установкой поисковой РЛС Ферранти "Сиспрей" или ORB-31/W французской фирмы Омера-Сежид. В большой степени морской и сухопутный варианты отличаются
составом бортового оборудования.
Для повышения надежности на морском варианте к двум независимым гидросистемам добавилась третья. Если внешне английский и французский морские варианты "Линкса"
практически идентичны, то составом бортовой электроники отличаются очень сильно. Вызвано это различными задачами, которые отводились для них моряками Англии и Франции. ВМС Великобритании хотели
получить вертолет, оснащенный ПКР для борьбы с надводными целями, французам же была нужна противолодочная машина.
В 1976-м на заводе фирмы Уэстленд в г.Йовиле началось серийное производство "Линксов" для ВМС Великобритании. Первые серийные вертолеты поступили во вновь сформированную
на авиабазе ВМС Великобритании в Йовилтоне англо-голландскую эскадрилью. Эскадрилья специально предназначалась для обучения летного и наземного персонала эксплуатации "Линксов". На ее вооружение
поступили 6 вертолетов ВМС Великобритании и два голландских. После интенсивных тренировок оба голландских вертолета в сентябре 1976-го были доставлены в Нидерланды, где они заменили вертолеты
Агуста-Белл АВ.204 в поисково-спасательных операциях. Таким образом, "Линкс" стал экспортироваться, по сути, еще не поступив на вооружение в Англии.
Всего Нидерланды первоначально заказали 6 вертолетов. Последний из них был передан голландским ВМС в 1979-м. Английские же "Линксы", получившие в королевских ВМС
обозначение HAS Мк.2, продолжали тренировки до конца года. В начале 1977-го было сформировано первое подразделение корабельного базирования, состоявшее из одного "Линкса" и 9 человек летного и
обслуживающего персонала. Шестой серийный вертолет HAS Мк.2 отправился в мае 1977-го в рекламное турне по ФРГ, Дании и Норвегии. Полеты прошли успешно, и, видимо, сыграли определенную роль в принятии
решения о закупке "Линксов" правительствами этих стран.
Основным учебным центром по подготовке экипажей "Линксов" ВМС Beликобритании стала эскадрилья N702, также размещенная в Йовилтоне, она же была и самым крупным
подразделением, имеющим на вооружении эти вертолеты. В 80-е годы в состав эскадрильи входило 30 машин, 70 офицеров и 300 человек рядового и сержантского состава. В ВМС вертолеты базировались на
эсминцах и фрегатах типов 21, 22, 42, а также на некоторых фрегатах типа "Линдер". Авиационная боевая часть корабля состояла из одного "Линкса", двух сменных экипажей и 9 человек обслуживающего
персонала. Экипаж - летчик и наблюдатель. Кресло пилота расположено справа, кресло наблюдателя - слева, вертолет не имеет двойного управления.
Корабли, несущие "Линксы", базируются на Портсмут и Плимут. В случае, если корабль становится в док более, чем на 5 дней, "Линкс" перелетает в "родное гнездо" - на
авиабазу Йовилтон. Это делается, с одной стороны, для того, чтобы вертолет не мешал ремонтным работам, а с другой - из-за необходимости поддерживать достаточно высокий уровень месячного налета - до 30
ч на каждый экипаж.
"Линксы" заменили на кораблях вертолеты "Уосп" и в отличие от последних могли действовать, взаимодействуя не только с кораблем-маткой, но и с другими судами. Поэтому
командованию флота пришлось пересмотреть планы боевой подготовки, включив в них тренировки капитанов и команд многих кораблей, не имеющих винтокрылых машин на борту, по совместным действиям с
вертолетами.
Главная задача английских "Линксов" - борьба с надводными целями. Поиск целей осуществляется с помощью РЛС "Сиспрей", имеющей 180°-й сектор обзора и хорошо фиксирующей
даже небольшие объекты. Так, малый рыболовный траулер обнаруживается на расстоянии 19 миль. Для помощи в идентификации обнаруженных кораблей используется специальная электронная система фирмы Декка,
датчики которой установлены на обтекателе РЛС и на спонсонах основных стоек шасси. Вертолет вооружен четырьмя противокорабельными ракетами (ПКР) "Си Скуа" с радиолокационным наведением.
Противолодочные операции не являлись приоритетными для первых серийных "Линксов", хотя их возможности по борьбе с подводным противником значительно превосходили боевой
потенциал вертолетов "Уосп". Британские "Линксы" не оснащались аппаратурой для поиска субмарин и могли осуществлять противолодочные операции, только получая наведение от кораблей ПЛО. Для уничтожения
подводной лодки на вертолет подвешивается пара самонаводящихся противолодочных торпед Мк.44, Мк.46 или "Стингрей", или же две глубинные бомбы Мк.11. Другая задача "Линксов" - наведение на обнаруженные
корабли ударных самолетов военно-морской авиации, таких как "Буканир" и "Торнадо". Подобно всем корабельным вертолетам, независимо от их основного назначения, "Линкс" способен осуществлять поиск и
спасение людей на море. Первые вертолеты, поставленные на экспорт в Нидерланды, предназначались именно для этой цели.
На французские "Линксы" устанавливалось электронное оборудование французских фирм. Из всей авионики осталась лишь одна система английского происхождения - автопилот
фирмы Маркони - Эллиот. Поскольку основным назначением "Линкса" в ВМС Франции стала борьба с подводными лодками, на вертолет установили аппаратуру для их поиска и идентификации. Обслуживал это
оборудование третий член экипажа. Вертолеты предназначались для базирования на корветах типа "Жорж Леги" (по два на борту) и фрегатах "Турвиль". Гидролокатор и аппаратура обработки акустических
сигналов были установлены не вместо, а в дополнение к поисковой РЛС. Для поражения надводных целей предусмотрена возможность подвески 2 или 4 ПКР AS.12. Экипаж вертолета в этом случае состоит из двух
человек, а оборудование дополняется стабилизированной оптической прицельной системой.
В мае 1978-го на вооружение эскадрильи 20S ВМС Франции, предназначенной для обучения и тренировки пилотов "Линксов", поступили первые два вертолета, а 15 января 1979-го
- три "Линкса" строевой эскадрильи 31F совершили посадку на палубу авианосца "Фош". В дальнейшем машины эскадрильи 31F базировались на корветах типа С.70 "Жорж Леги", "Дуплекс" и "Монткальм".
Эскадрилья 35F, получившая новые вертолеты в июне 1979-го, базировалась на крейсере-вертолетоносце "Жанна д'Арк". В эскадрилье 34F "Линксы" сменили противолодочные вертолеты "Алуэтт" III на борту
фрегатов типа F-67 "Турвиль", "Дюгэ Трюэн" и "Де Грассэ".
Морской "Линкс" в вариантах, эквивалентных HAS Мк.1, отличавшихся составом электронного оборудования (оно устанавливалось в соответствии с требованиями заказчика),
поступил на вооружение ВМС Бразилии (Мк.21), Аргентины (Мк.23), Дании (Мк.80) и Нидерландов (в поисково-спасательном варианте Мк.25, голландское обозначение UH-14). В Дании "Линксы" используются для
береговой охраны и контроля рыболовства, но основное назначение экспортных "Линксов" - борьба с подводными лодками.
Фирма Уэстленд попыталась прорваться и на рынок вертолетов для ВМС США. Совместно с фирмой Сикорский, представлявшей вертолет в США, она приняла участие в конкурсе на
морской вертолет для базирования на кораблях малого и среднего водоизмещения. Но в США из иностранной военной авиационной техники на вооружение за всю послевоенную историю попал только "Харриер", да и
то лишь потому, что у американцев ничего подобного не было. "Линкс" же столкнулся с очень жесткой конкуренцией и проиграл конкурс вертолету фирмы Каман SH-2 "Сиспрайт".
Практически сразу с началом серийного производства "Линкса" начались работы по его модернизации. На него установили более мощные двигатели "Джем" 41-1. Для передачи на
несущий винт большей мощности была усовершенствована трансмиссия. Несколько обновился состав электронного оборудования. Платой за нововведения стал возросший взлетный вес. Поставки новых машин
королевских ВМС начались в марте 1982-го и закончились в 1989-м. 14 вертолетов под обозначением HAS Мк.4 поступили в ВМС Франции. Вертолеты "Линкс" HAS Мк.3 закупили ВМС Нидерландов, Норвегии и
Нигерии. Заказали "Линксы" новой модели и аргентинские ВМС, но ввиду эмбарго на поставку оружия Аргентине в связи с конфликтом из-за Фолклендских островов, вертолеты поставлены не были. "Линксы",
построенные для Аргентины, приобрела Дания. В начале 80-х годов "Линкс" стал основным противолодочным вертолетом европейских стран НАТО.
В 1985-м в Персидский залив было направлено соединение кораблей ВМС Великобритании. В те годы из-за "танкерной войны" между Ираном и Ираком многие страны послали в залив
свои эскадры для охраны судоходства. Специально для действий в условиях жаркого климата на несколько "Линксов" установили пылезащитные фильтры и более мощную систему кондиционирования. На верхней
части обтекателя РЛС появились датчики инфракрасной системы обзора передней полусферы. Для борьбы с катерами на вертолеты могли подвешиваться контейнеры с 12,7-мм пулеметами.
Эксплуатационные испытания серийных многоцелевых вертолетов "Линкс" начались в учебном центре авиационного корпуса армии Великобритании в Миддл Валлопе 2 мая 1977 г.
Поначалу проблем возникало не больше, чем с любыми другими новыми летательными аппаратами. Но в июне на одном из вертолетов разлетелся на куски двигатель "Джем", вскоре произошло еще два отказа
двигателей в полете. В течение двух последующих лет "Линкс" дал богатую пищу своим критикам, в первую очередь, из-за низкой надежности отдельных сметем. Сдвижные боковые двери кабин не выдерживали
грубого солдатского обращения при быстрой посадке и высадке и часто ломались, сиденья для десантников были неудобны. По этим причинам, а также из-за сильной вибрации, учения по высадке десанта особой
популярностью у пехотинцев не пользовались.
В 1982 году вспыхнул вооруженный конфликт между Аргентиной и Великобританией из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. Они считались спорной территорией более 150 лет,
но фактически владеет ими Британия. В апреле 1982-го острова захватили аргентинские войска. В ответ былая "Владычица морей" тряхнула стариной и снарядила на отвоевание своих почти забытых владений
крупнейшую за послевоенный период военно-морскую эскадру, включавшую две трети всех своих боевых кораблей. На борту эсминцев типа "Шеффилд" и фрегатов типа "Антелоп" находились вертолеты "Линкс" HAS
Мк.2.
В самом начале боевых действий аргентинские ВМС понесли тяжелые потери. Английская атомная подводная лодка "Конкэрор" потопила линейный крейсер "Хенераль Бельграно", а "Линксы"
совместно с "Уэссексами" уничтожили несколько сторожевых катеров. В прессе начала 80-х сообщалось, что "Л инксу" удалось утопить ракетой "Си Скьюа" аргентинскую дизельную подводную лодку "Сантафэ", но
эти сообщения не получили подтверждения. По наиболее достоверным западным данным, с вертолетов "Линкс" были выпущены восемь ПКР "Си Скьюа", которые поразили восемь целей (точность попадания 100%!);
один сторожевой катер затонул. Вертолеты продемонстрировали хорошую надежность и высокую боевую эффективность, что послужило им отличной рекламой во всем мире.
Если аргентинский флот был быстро выведен из игры, то ее авиация в крайне тяжелых условиях продолжала действовать практически до последнего дня войны. Главными целями
пилотов аргентинских "Супер Этандаров", "Миражей" и "Скайхоков" стали боевые корабли английской эскадры. И хотя им не удалось потопить свои главные цели - авианосцы, они нанесли тяжелые потери флоту
Ее величества. Ни один "Линкс" не был сбит (во время боевых вылетов), но три вертолета отправились на дно Южной Атлантики вместе с потопленными кораблями. В конце мая "Скайхоки" разбомбили эсминец
"Ковентри", на борту которого находился "Линкс" HAS Мк.2. Через несколько дней был потоплен фрегат "Ардент", вместе с ним пошел ко дну еще один "Линкс".
25 мая аргентинское командование предприняло отчаянную попытку переломить ход боевых действий: двум "Супер Этандарам" была поставлена задача уничтожить авианосцы "Инвинсибл"
и "Гермес". Но после потери нескольких боевых кораблей англичане были начеку. Запущенные ПКР "Экзосет" "наткнулись" на вовремя поставленные пассивные помехи. В авианосцы они не попали, но головка
самонаведения одной ракеты случайно захватила контейнеровоз "Атлантик Конвейер", не имевший средств электронной защиты. Судно использовалось для доставки из метрополии авиационной техники. В числе
других вертолетов на его борту находился "Линкс" XZ 700. От попадания ракеты контейнеровоз выгорел дотла вместе со всем своим грузом. Сгоревший на "Атлантик Конвейере" "Линкс" стал последней военной
потерей среди вертолетов этого типа.
Со времени иранской революции в Персидском заливе долго сохранялась взрывоопасная ситуация, время от времени переходившая в войну. Для защиты судоходства корабли
британского флота наряду с американскими и советскими (российскими), начиная с 80-х годов патрулируют воды Залива. "Линксы" HAS Мк.3GМ применялись для поиска мин и борьбы с "неопознанными"
быстроходными катерами. До вторжения Ирака в Кувейт эта деятельность была по большей мере рутинной. Но во время операции "Буря в пустыне" "Линксы" вновь блеснули. Вертолетам, вооруженным все теми же
ПКР "Си Скьюа", поставили задачу не позволить торпедным катерам и кораблям среднего класса противника выйти на ударные позиции. Действия авиации в операции "Буря в пустыне" неоднократно и достаточно
подробно освещались в нашей (в том числе и в журнале "Крылья Родины") и зарубежной прессе, но основное внимание уделялось боевым действиям самолетов. О применении вертолетов, особенно морских, пока
что мало известно.
29 января 1991г. "Линксы" с фрегата "Бразен" и эсминца "Глостер" атаковали ПКР "Си Скьюа" группу из 17 иракских пограничных катеров и десантного судна. В результате было
потоплено 4 и повреждено 12 кораблей. В этот же день "Линкс" с эсминца "Кардифф" утопил большой пограничный катер. На следующий день опять отличился "Линкс" с эсминца "Глостер": ракетой "Си Скьюа" он
уничтожил тральщик Т-43 советской постройки. Весь экипаж тральщика погиб, а корабль сгорел. Ближе к вечеру этот же вертолет потопил ракетный катер ТС45, захваченный Ираком у Кувейта. Несколько дней
спустя "Линкс" с эсминца "Кардифф" пустил ко дну еще один Т-43.
Данные о потерях ВМС Ирака, впрочем, как и о потерях ВВС, крайне противоречивы. Сообщалось, что "Линксы" потопили или тяжело повредили 13 иракских кораблей, включая
десантный корабль советской постройки (водоизмещение 800 т) и спасательное судно (водоизмещение 1600 т). В то же время в пяти боевых эпизодах с участием "Линксов", описанных выше, было потоплено и
повреждено 20 кораблей. Где правда, сказать сложно, но в данном случае гораздо важнее точного количества потопленных кораблей факт успешного выполнения поставленной боевой задачи. Последней операцией,
в которой принимали участие морские "Линксы", стала блокада побережья Югославии. До боевых действий в Адриатике, к счастью, не дошло, и "Линксам" не представилось случая вновь продемонстрировать свои
боевые возможности.
морские
Lynx HAS
ЛТХ
Крылья
Родины. Михаил Никольский. Знакомый незнакомец
Уголок неба. 2020
