Первыми применили вертолеты для разведки минных заграждений американцы во время войны в Корее. В дальнейшем в США на специально оборудованных машинах HSS-1 и HSL-1 фирм Сикорского и
"Белл"
провели испытания, которые показали, что по сравнению с кораблями-тральщиками вертолеты обладают значительно более высокой маневренностью и скоростью траления, а вероятность их повреждения при
подрывах намного ниже. Вместе с тем, обнаружили и недостатки, наиболее существенным из которых посчитали большую зависимость вертолетов от погодных условий. Выработав свои требования, ВМС США
заказали в 1963 г. фирме Сикорского переоборудовать 20 SH-3A в винтокрылые тральщики RH-3D.
В СССР в 1955 г. начались испытания опытного Ми-4БТ (буксировщик тралов), который в серию не пошел. В 1960-е гг. на вооружение поступили Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов),
применяемые в реальной боевой обстановке для разминирования Суэцкого канала и Тонкинского залива. При общем положительном эффекте этих операций был выявлен ряд отрицательных моментов, в том числе
несовершенство методов и способов траления. В то же время, у "вероятного противника" появились новые морские мины, такие, как глубоководные (до 800 м) "Кэптор" Мк-60, средних глубин (до 300 м)
IWDM, мелководные (до 100 м) "Куинстрайк" и SLMM Mk-67, для борьбы с которыми требовалась новая техника.
В 1973 г. один из первых Ми-14ПЛ переоборудовали в БТ. Из всего комплекса противолодочного оборудования и вооружения сохранили только РЛС, индикатор которой переместили на приборную доску
второго пилота, так как рабочее место штурмана также упразднили. В задней части освободившейся грузовой кабины разместили систему буксировки и дистанционного управления тралами, сам буксировочный
узел установили в проеме специально созданного люка, слева от которого выполнили два дополнительных окна для наблюдения за тралами. Работать с ними предстояло новому члену экипажа -оператору.
Турбохолодильную установку системы кондиционирования воздуха вынесли на внешнюю сторону правого борта. Для обеспечения точности траления использовалась САУ-14. Кроме выполнения основной задачи,
допускалась буксировка десантных и спасательных лодок.
Госиспытания Ми-14БТ проходили в Кировском. Они начались 23 января 1975 г. и продолжались с перерывами для доработок до 4 мая 1979 г. (ведущий инженер - И.Смородский, ведущий летчик-испытатель -
В.Баракин). В процессе ГСИ отработали буксировку обычных и глубоководных, контактного, разомкнутого, соленоидного, акустического, электромагнитного тралов, трала
"намагниченная труба", а также
укладку шнурового заряда.
Насколько непростым был процесс траления, хорошо видно из книги воспоминаний "Взлетная полоса длиною в жизнь" бывшего заместителя начальника 3-го управления ГК НИИ ВВС п-ка В.Кондаурова.
"Траление - не полет, и даже не работа, это мучения и страдания вертолета и летчика. Ми- 14БТдолжен зависнуть на высоте 10 м над кормой судна-буксировщика, с борта которого моряки длинными
крючьями ловят трос, спущенный оператором, и присоединяют к тралу. Медленным увеличением шага винта достигается страгивание вертолета с места, для плавной выборки слабины троса, что практически
никогда не удается, и вертолет, испытав сильный рывок, как бы "отлетает" на несколько метров назад. Увеличением тяги двигателей, почти до максимальной, достигается начало движения. Далее решается
трудно выполнимая задача: и двигаться надо, и трос не порвать. Поэтому траление производится со скоростью 20-30 км/ч на высоте полета 15-20 м. Траление мин на поверхности и средней глубине не
сравнимо по сложности с тралением возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой все, что там попадается. Вертолет неожиданно дергается то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением;
трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия летчика направлены не только на то, как удержать вертолет в воздухе, но и
как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот - не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по
скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться на бок, уходит в сторону все больше и больше. Какой же легкой и "воздушной" становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе машина, когда
освобождается от своей "упряжки". На вопрос инженера: - Как прошла работа? -ответ летчика: - С пользой. По крайней мере, все остальное будет казаться "легкой прогулкой".
Вертолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение. По имеющимся сведениям, в Казани построили 26 Ми-14БТ, с учетом переделанного из Ми-14ПЛ.
В ВМФ СССР вертолеты были распределены между ВВС всех флотов. Экипажам четырех Ми-14БТ из 872-го ОПЛВП довелось применить свои навыки в реальной боевой обстановке. В феврале 1984 г. вертолеты с
отстыкованными лопастями были погружены на противолодочный крейсер "Ленинград", которому предстояло отправиться в дальний поход на свою 14-ю боевую службу. Она длилась до 16 июня и проходила в
основном у берегов Эфиопии и Йемена. Ми-14БТ летали вместе с Ка-25 с палубы корабля и приняли участие в разминировании акватории Красного моря. После возвращения на Родину многие члены экипажей
летающих тральщиков были удостоены государственных наград.
В дальнейшем в ГК НИИ ВВС проводились различные специальные испытания Ми-14БТ. Среди них выделяется программа, проведенная в районе Североморска с 3 февраля по 14 апреля 1984 г., во время
которой определялась возможность траления в сложных метеоусловиях при обмерзании буксировочных устройств (летчики-испытатели А.К.Смирнов и Е.Г.Мухин, бортоператор В.В.Бубукин).
Фольксмарине (ВМС ГДР) в 1979 г. получили 9 Ми-14Э и 6 Ми-14БТ. Они поступили на вооружение морской вертолетной
эскадры MHG-18 "Курт Бартель",
базировавшейся на аэродроме Паров. Так как со времен второй мировой войны в водах Балтики сохранилось немало мин, то немецким Ми-14БТ регулярно приходилось заниматься их
тралением. После объединения Германии Вооруженные силы бывшей ГДР прекратили свое существование. На базе MHG-18 была создана новая группа, вошедшая в состав Бундесмарине. Непродолжительное время
все шесть Ми-14БТ продолжали использоваться в качестве транспортных и поисково-спасательных, а один Ми-14Э - как учебно-тренировочный. Остальные вертолеты были законсервированы. 20 декабря 1991 г.
эксплуатация Ми-14 в Бундесмарине прекратилась. Два вертолета немцы продали в США, где они прошли тщательные испытания. Еще 9 машин в 1993 г. приобрела
фирма "Аэротек", а остальные 3 были переданы
музеям.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Ми-14БТ |
Диаметр несущего винта, м |
21.29 |
Диаметр рулевого винта, м |
3.91 |
Длина,м |
18.38 |
Высота ,м |
6.93 |
Масса, кг |
|
пустого |
8902 |
максимальная взлетная |
13400 |
максимальная взлетная |
14000 |
Внутренние топливо, л |
3795 |
Тип двигателя |
2 ГТД Климов ТВ3-117М |
Мощность, л.с. |
2 х 1950 |
Максимальная скорость, км/ч |
230 |
Крейсерская скорость, км/ч |
215 |
Практическая дальность, км |
800 |
Радиус действия, км |
200 |
Практический потолок, м |
4000 |
Статический потолок, м |
1600 |
Экипаж, чел |
4 |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2020
|