Игорь Иванович мечтал о "маленьком, безопасном и экономичном семейном вертолете" и давно уже прорисовывал проекты таких аппаратов, рассчитанных на перевозку 2-3 человек. Дальность и скорость для такого аппарата были неважны. Машина проектировалась как максимально легкая и упрощенная под дешевый массовый двигатель мощностью 140-150 л.с. Ведущим конструктором "народного" вертолета S-50 Сикорский назначил надежного Бориса Лабенского и в помощники к нему направил только что демобилизовавшегося из авиации своего старшего сына Сергея. Именно на таких, какой, и рассчитывался S-50. В 1946-м макет машины представили правлению "Сикорский Эркрафт". К сожалению, опыт эксплуатации первых вертолетов показал, что они не только дороже в разработке и серийной постройке, чем самолеты аналогичного класса, но и значительно уступают им в простоте обслуживания и пилотажных характеристиках. Кроме того, надежды на демобилизованных летчиков не оправдались. Вернувшиеся с фронта воздушные бойцы навоевались и налетались досыта и мечтали больше о тихой мирной работе, учебе и семейной жизни, чем о новом завоевании неба. Поэтому S-50 так и остался в макете.

Мечту Сикорского об общедоступном "семейном" винтокрылом аппарате подхватил его последователь И.В.Бенсеном, построивший в 1950-1960-е годы целый флот маленьких автожиров. Возможность же создания дешевого вертолета появилась только в настоящее время в связи с появлением новых упрощенных аппаратов типа "Робинсон", а также широкого развития "китового" вертолетостроения. Накопленный при разработке S-50 опыт Сикорский использовал при создании более "солидного" вертолета S-52. Эта машина рассматривалась как многоцелевая двойного назначения. Принадлежащий к классу двухместных "летающих джипов" новый геликоптер предназначался для замены S-47 и S-49 с большой надеждой, что он составит конкуренцию вертолетам Белла и Хиллера. Правление "Юнайтед Эркрафт" выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти опытных образцов S-52. По сравнению со своими предшественниками, новый аппарат стал значительным шагом вперед, по сути дела, вертолетом нового поколения. В его конструкции Сикорский впервые внедрил ряд новинок, имевших принципиальное значение для всего последующего развития винтокрылых машин. Маленький и дешевый S-52 послужил для своего создателя хорошим испытательным стендом для доводки и внедрения многих принципиальных элементов конструкции.

На S-52 впервые применили новую втулку с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего винта). Втулка S-52 уже имела "разнос" горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пилотажные характеристики и позволивший значительно увеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем, как мы увидим, сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского. На S-52 впервые опробовали цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава, заменившие прежнюю конструкцию со стальным лонжероном, фанерными обшивкой и нервюрами. В новых лопастях прессованному лонжерону придали D-образную форму носка профиля. Для S-52 он был сделан двухконтурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, - трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей и на несколько десятилетий определила главное направление развития этого агрегата в мировом вертолетостроении. На S-52 Сикорский установил трехлопастный несущий винт. Колебания его лопастей относительно вертикального шарнира гасились гидравлическим демпфером. Втулка несущего винта с установленным под ней автоматом перекоса крепилась к фюзеляжу при помощи не защищенного обтекателем ферменного кабана из стальных труб. Впервые на вертолетах Сикорского появилась концевая балка. На ее вершине крепился рулевой винт, две лопасти которого также имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию и крепились к втулке на карданном шарнире. Вынос рулевого винта на концевой балке снизил опасность удара лопастью несущего винта о хвостовую балку и благоприятно сказался на эксплуатационных характеристиках.

Цельнометаллический, выполненный из алюминиевых и магниевых сплавов фюзеляж вертолета имел хорошо обтекаемую аэродинамическую форму, полумонококовую конструкцию передней и центральной частей, монококовые хвостовую и концевую балки. Всю переднюю часть занимала кабина. В ней располагались рядом пара кресел пилотов с двойным управлением. Переднюю часть кабины Сикорский целиком закрыл большим цельным плексигласовым лобовым стеклом. Доступ в кабину осуществлялся через две одностворчатые боковые двери "автомобильного" типа. В центральной части находился оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Франклин" мощностью 178 л.с. Он располагался вертикально с небольшим сдвигом в правую сторону. Слева от него находился бензобак объемом 153 л, при этом продолжительность полета достигала 2 ч. 15 мин. Прямо над двигателем крепился на стальной раме простой двухступенчатый редуктор. Система управления - безбустерная с тягами и качалками в управлении несущим винтом и тросовой проводкой - в рулевом. На S-52 впервые отказались от усложнявшего конструкцию надвтулочного карданного промежуточного вала управления углом установки лопасти. Поводок лопасти теперь непосредственно соединялся с тягой автомата перекоса.

Шасси было трехстоечным с передней опорой и вспомогательным хвостовым костылем. Переднее колесо - самоориентирующееся. Стойки основного шасси повторяли трехстержневую пирамидальную ферменную конструкцию S-51 с клепанной коробчатой нижней балкой, но были меньше по размеру. Вообще, вся конструкция S-52 была одновременно очень легкой и элегантной, но в то же время достаточно прочной.

Первый полет S-52 совершил в феврале 1947-го. Заводские испытания показали, что аппарат получился удачным. В феврале следующего года он стал третьим после "Белл-47" и S-51 вертолетом, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Однако область гражданского применения двухместной машины была очень ограниченной. Она оказалась не по карману среднему американцу, а солидные фирмы предпочитали покупать вертолеты с большей грузоподъемностью. Гражданский рынок вертолетов еще не сложился, и Сикорскому пришлось вновь ориентироваться на военных заказчиков. В S-52 сразу же пришлось вносить изменения и в первую очередь в двигатель. Вместо 178-сильного на аппарат установили в апреле 1948-го "Франклин" ХО-245-1 мощностью 245 л.с. аналогичной схемы. В полтора раза возросла емкость топливного бака. Дело в том, что новым вертолетом заинтересовались ВВС США. Они объявили конкурс на высотный легкий геликоптер, предназначавшийся для связи, наблюдения и поисково-спасательных работ. Конкурентом S-52 выступал "Белл-54". После первой "пересадки сердца" машина получила обозначение S-52-1. Его летно-технические характеристики заметно возросли. Вскоре 950-килограммовый "малыш" продемонстрировал свои удивительные способности. 25 апреля 1949-го он побил абсолютный мировой рекорд скорости, ранее принадлежавший британскому экспериментальному винтокрылу фирмы "Джайродайн", специально оснащенному для достижения больших скоростей воздушным винтом и самолетным крылом. На S-52-1 же для побития рекорда установили лишь дополнительные обтекатели и заменили колеса шасси на маленькие.

На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949-го S-52-1 "забрался" на высоту 6468 м, побив при этом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. 5 мая того же года он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (с вводом в фигуру на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом. На маневрах в форте Бригг против S-52-1 выпустили истребитель Р-51 "Мустанг". Маленький вертолетик, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего именитого противника. Высокогорные испытания S-51-1 в Колорадо также подтвердили выдающиеся способности машины Сикорского. Однако сердце военных оказалось "склонно к измене". Несмотря на каскад ярких демонстраций, они не спешили приобретать новую технику. Как и его конкурент "Белл-54", двухместный S-52-1 оказался не нужен военным и остался в опытном экземпляре. Не лучшим образом на судьбе маленького вертолета Сикорского сказался и происходивший в это время в вооруженных силах США дележ имущества между только что созданными ВВС и реорганизованной авиацией сухопутных войск.

"Пехотинцы" норовили забрать все вертолеты себе, но "авиаторы", сами еще толком не понимающие зачем им нужно это винтокрылое "заблуждение авиации", тем не менее, ничего отдавать не собирались. Армейская авиация стала независимой от ВВС и ее командование смогло сделать первый самостоятельный заказ вертолетов только в 1951-м. Выбор новоиспеченных "пехотных" авиаторов выпал на S-52-1, потребовавших переделать его в трех - четырехместный, повысить комфорт в кабине, улучшить систему управления и заменить шасси на четырехопорное. Сикорский в начале 1951-го построил, по сути дела, новый трех - четырехместный вертолет, получивший армейское обозначение YH-18A. Он отличался от предшественника удлиненной вперед кабиной большей вместимости. Кроме того, используя опыт разработки S-55 (о нем далее) Сикорский установил двигатель "Франклин" О-245 с наклоном, освободив, таким образом, заднюю часть фюзеляжа.

Длина кабины достигла 2,31 м, ширина - 1,37 м и высота - 1,17 м, ее общий объем составил - 2,3 м³ и в ней размещались два летчика и пара пассажиров на задних сидениях. При полете на большие расстояния вместо одного из пассажиров мог устанавливаться дополнительный топливный бак. В варианте санитарного пилот и санитар располагались тандемно справа, а слева - один над другим - раненые на носилках. Остекление кабины значительно увеличили. Стекла были даже на хвостовом конусе фюзеляжа. Попадали в кабину через боковые сдвижные двери. Кроме того, левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. Кабина имела обогреватель и хорошо вентилировалась. Подверглись переделке и другие части. На конце хвостовой балки появился управляемый стабилизатор с разнесенными маленькими килями. Однако испытания показали, что управление стабилизатором не является необходимым, и горизонтальное оперение жестко зафиксировали. Вместо килей стабилизатор сделали с небольшим обратным V. Путевая устойчивость вертолета повысилась и от замены тонкой конической балки килевидной концевой. Пилотирование значительно облегчилось введением в систему управления автоматом перекоса гидроусилителей. По требованию заказчика на S-52-2 установили четырехточечное шасси. Колеса передних опор - самоориентирующиеся. Они крепились на концах одиночных балочных стоек. Стойки основного шасси имели открытую пирамидальную трехстержневую ферменную конструкцию.

Всего фирма "Сикорский Эркрафт" построила по заказу армейской авиации четыре YH-18A. Они прошли всесторонние испытания, но заказа на серийный выпуск S-52-2 "пехотные" летчики так и не сделали. Переделка S-52-1 в S-52-2 проводилась без изменения силовой установки, а взлетный вес последнего вырос на 30 %. Летно-технические характеристики соответственно заметно упали. Армейская авиация предпочла заказать S-55, о котором особый разговор. Другим видом вооруженных сил, который заинтересовался легким вертолетом Сикорского, стал Корпус морской пехоты США. С началом боевых действий в Корее на морскую пехоту легла основная боевая нагрузка. Ей срочно потребовались разведывательные и, в первую очередь, спасательные вертолеты. Для морской пехоты "Сикорский Эркрафт" срочно разработала в 1951-м очередную модификацию S-52-3. Основным ее отличием от предшественника стал новый форсированный двигатель "Франклин" О-425-2 мощностью 320 л.с. С ним летно-технические характеристики получались весьма привлекательными, и командование Корпуса заказало 89 вертолетов, не дожидаясь окончания испытаний опытного образца. Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Правда, не по его вине, но от этого не легче. Новый двигатель не удался. Развалился на испытаниях. Вторая пересадка "сердца" на S-52 потерпела фиаско.

В Корею все S-52-3 поступили под названием HO5S-1 со старыми "Франклинами", что и определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее HO-5S-1 интенсивно использовались в Корее, спасли сотни человеческих жизней и были заменены в частях уже после войны в 1954-м. Десять S-52-3 морская пехота передала в Береговую охрану США, где они под обозначением HO5S-1G еще несколько лет благополучно использовались в качестве поисково-спасательных. Другие списанные из частей S-52-3 поступили в учебные центры и летные училища. Про их прочность и надежность ходили даже легенды. На одном из учебных вертолетов практически без повреждений сделали свыше 50 тысяч посадок на авторотации. Цифра умопомрачительная. Несколько S-52-3 в гражданском применении эксплуатировались до 1980 годов. Опытные S-52-2 хорошо послужили фирме в качестве экспериментальных "летающих лабораторий". В частности, на них был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии, и эта интересная работа дальнейшего развития не получила. Всего фирма "Сикорский Эркрафт" построила 97 вертолетов S-52 всех модификаций. Итог не такой уж и плохой для вертолета с "пороком сердца".

Завершая рассмотрение многочисленных операций по "пересадке сердца" на многострадальном S-52, отметим еще работу, проведенную фирмой "Орландо Хеликоптер Эйруэйз" в начале 80-х годов. Специализировавшая на модернизации и продлении сроков службы многочисленных списанных в войсках и перешедших в руки частных владельцев вертолетов Сикорского флоридская фирма заменила на одном из S-52-3 штатный "Франклин" на четыре электродвигателя "Кейлор Энерджи" той же суммарной мощности. Энергия к ним подавалась от установленных в вертолете 12 аккумуляторов общим весом в 270 кг. Их зарядки хватало на 10 минут полета. Американских военных можно понять, однако эта "дискриминация" настолько задела планы французских двигателестроителей, что даже заставила Шидловского предложить сотрудничество М.Л.Милю. Кооперация с СССР, тем не менее, не прошла по "идейным" соображениям. ЦК партии запретил нашим специалистам сотрудничать с "белоэмигрантом".