Символом морских вертолетов не только в США, но и во многих других странах стал знаменитый S-61 "Си Кинг" конструкции
И. И. Сикорского. Заслуженная слава Игоря Ивановича отбросила густую тень
на другого американского пионера геликоптеров - Чарлза Камана и одно из
самых удачных его детищ - морской вертолет "Си Спрайт". У этого вертолета,
по сравнению с S-61, всего было поменьше: известности, объемов
производства и экспорта, да и сам он был поменьше - эдакий "Си Кинг" в
миниатюре.
История "Си Спрайта" началась в 1956 г.,
когда командование ВМС США объявило конкурс на новый газотурбинный
многоцелевой вертолет корабельного базирования. Основным назначением новой
машины должны были стать поисково-спасательные операции. В техническом
задании ВМС особо оговорили высокую крейсерскую скорость полета - "выше, чем
у любого существующего вертолета" и возможность посадки на водную
поверхность. В пятидесятые годы ВМС США и СССР начали активно осваивать
арктический театр военных действий; как следствие - в ТЗ прописали "сохранение
всех летных характеристик в условиях холодного климата". Поиск и спасение на
море были главной, но не единственной задачей перспективного вертолета;
новая машина должна была выступать и в качестве транспортной, и, желательно,
противолодочной.
Фирма "Каман" одна из первых в США и в мире
стала экспериментировать с установкой реактивных двигателей на вертолеты.
Преимущества этой затеи в те далекие времена были отнюдь не очевидны. Однако,
после первых опытов, Чарлз Каман увлекся экзотической схемой вертолета с
перекрещивающимися винтами, которую сам же и предложил (это сейчас она
экзотическая, а в конце 40-х годов не более странная, чем ставшая позднее
классической одновинтовая). Построенный по такой схеме вертолет НН-43 "Хаски"
получился очень удачным. Казалось бы, руководствуясь "здоровым
консерватизмом", конструктор должен доводить хорошую машину. Каман так и
сделал, но наряду с традиционным для него и непривычным для других проектом
вертолета с перекрестными винтами, он предложил и проект геликоптера
одновинтовой схемы. Военные выбрали последний, в основном из-за более
высокой расчетной максимальной скорости.
Представленный командованию ВМС в январе 1958
г. полноразмерный макет новой машины Камана (фирменное обозначение К-20) не
имел ничего общего с "Хаски". Это был первый одновинтовой вертолет фирмы с
одним ГТД "Дженерал Электрик" Т58.
Корпус вертолета - полумонококовой
конструкции с хорошими аэродинамическими формами выполнен целиком из
алюминиевого сплава, и лишь под двигателем установлен жаропрочный титановый
лист. Для обеспечения плавучести при аварийной посадке на воду нижняя часть
фюзеляжа сделана полугерметичной, что позволяет вертолету держаться на
поверхности в течение часа, а два надувных баллонета обеспечивают поперечную
устойчивость на воде при крене до 30 град. Тем не менее, несмотря на
относительную непотопляемость, вертолет амфибией не является. Основные опоры
шасси убираются в фюзеляж.
В передней части фюзеляжа расположена
двухместная кабина летчиков, остекление которой обеспечивает хороший обзор
передней полусферы и частичный (до 30 град.) обзор задней. К кабине летчиков
примыкает грузовая кабина, в которой могут разместиться 12 вооруженных
солдат или двое раненых на носилках и четыре пассажира.
Сверху фюзеляжа расположен двухвальный ГТД
фирмы "Дженерал Электрик" T58-GE-6 взлетной мощностью 1250 л. с. Створки
капота откидываются вниз на шарнирах, образуя платформы для обслуживания ГТД
и трансмиссии.
Под полом пассажирской кабины находятся два
мягких топливных бака. Передний расходный бак емкостью 370 л, задний - 670
л. Благодаря тому, что топливо расходуется только из переднего бака,
расположенного вблизи центра тяжести, по мере выработки топлива центровка
вертолета изменяется в незначительных пределах. Для увеличения
продолжительности полета возможна установка двух ПТБ емкостью по 220 л.
Если схема машина была внове только для ее
создателей, то управление шагом лопастей с помощью сервозакрылков стало уже
новостью в мировом масштабе. Обычно угол установки лопастей к потоку (шаг)
меняется с помощью тяг, которые и поворачивают лопасть. Каман еще на "Хаски"
применил аэродинамический метод изменения шага. Поворачивалась не вся
лопасть, а только закрылок; сама же лопасть поворачивалась в результате
перераспределения аэродинамических сил. В конструкции лопастей широко
использовался стеклопластик. В дальнейшем фирма "Каман" заняла лидирующее в
США положение по разработке лопастей из стекловолокна.
Поскольку геликоптеру предстояло базироваться
на тесных палубах кораблей, для уменьшения стояночных габаритных размеров
лопасти несущего винта могут автоматически складываться, складываются также
и лопасти рулевого винта. Памятуя требование эксплуатации вертолета в
холодных климатических условиях, лопасти несущего винта оборудованы
электрической противообледенительной системой. Лопасти же рулевого винта
находятся в зоне струи горячих выхлопных газов двигателя и при работающем
ГТД обледенеть не могут при всем желании.
"Поисково-спасательный вертолет открытого
моря" мог эффективно выполнять свои задачи только в случае оснащения его
современным навигационным и радиосвязным оборудованием. Для вертолета
довольно скромных размеров К-20 был богато оснащен электроникой:
радионавигационная система ближнего радиуса действия TACAN, автоматические
радиопеленгаторы нескольких диапазонов, система счисления текущих координат
вертолета, допплеровская РЛС, многоканальная УКВ радиостанция для связи в
пределах прямой видимости и KB радиостанция для связи на дальние расстояния
в полете на малой высоте. Кроме того, в состав бортового оборудования входил
автопилот, обеспечивающий продольное и поперечное управление, выдерживание
заданного курса и высоты в полете и на режиме висения.
Для подъема людей с правой стороны, перед
дверью пассажирской кабины установлена гидравлическая лебедка
грузоподъемностью 240 кг. Размеры двери выбраны так, что в кабину свободно
проходит спасательный плотик с человеком на нем.
Поисково-спасательный вертолет получил
обозначение HU2K-1 и еще на стадии макетной комиссии выиграл в конкурентной
борьбе с изделиями фирм "Боинг-Вертол", "Белл" и "Хиллер". ВМС подписали
контракт на поставку четырех опытных экземпляров.
Впервые прототип HU2K-1 поднялся в воздух на
заводском аэродроме фирмы "Каман" в Блумфелде, шт. Коннектикут, в июле 1959
г. Это был второй экземпляр вертолета, первый использовался для статических
испытаний. Заводские испытания новый геликоптер прошел быстро и успешно: уже
в январе 1960 г. его передали в ВМС, где он должен был получить
окончательную оценку. Флотские испытания закончились в 1961 году. Новый
вертолет удовлетворил требованиям ВМС в части поисково - спасательных и
транспортных операций, в отношении же использования HU2K-1 против подводных
лодок возникли сомнения. Небольшие размеры и взлетная масса (естественно,
сравнивали с проходившим в это же время испытания HSS-2, он же "Си Кинг") не
позволяли разместить на нем и противолодочное вооружение, и поисковое
оборудование. Тем не менее, учитывая интерес ВМС Канады, решили продолжить
работы по противолодочному варианту; как оказалось в дальнейшем, это было "очень
правильное решение".
Вертолет HU2K-1 должен был заменить все
поисково-спасательные вертолеты в ВМС; планировалось, что по два вертолета
HU2K-1 будут базироваться на авианосцах, по одному - на крейсерах и эсминцах.
В 1961 г. в центре морской авиации Патуксен-Ривер летало уже 28 новых "Каманов".
Первое строевое подразделение - 2-я вспомогательная вертолетная эскадрилья в
Лэйкхарсте - получила вертолеты уже под новым обозначением UH-2A
Seasprite
в декабре 1963 г. На серийные вертолеты были установлены усовершенствованные
варианты ГТД Т58 большей мощности.
Весной 1963 г. UH-2A впервые принял участие в
поисково-спасательной операции, доставив в госпиталь экипаж потерпевшего в
море вблизи г. Атлантик-Сити катастрофу легкого самолета. В годы вьетнамской
войны вертолеты широко использовались для спасения сбитых летчиков вблизи
побережья Северного Вьетнама.
Серийно UH-2A выпускались с 1960-го по 1965
год, всего было построено 88 вертолетов. В 1963 г. начался выпуск
модифицированного "Си Спрайта" UH-2B с модернизированной электроникой,
позволяющей пилотировать вертолет по приборам вне видимости поверхности.
Было построено 102 UH-2B, серийное производство также завершилось в 1965 г.
морские
UH-2A/B Seasprite
ЛТХ
Крылья
Родины. Михаил Никольский. В тени "Си Кинга"
Уголок неба. 2014
