В самом начале 1950-х выдающийся авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский приступил к разработке тяжелого вертолета S-58. ВМФ США с момента появления работоспособных вертолетов рассматривал винтокрылые машины в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить полноценный противолодочный вертолет им долго не удавалось.
Двухвинтовые "Летающие бананы" Ф.Пясецкого оказались не совсем удачными, а поступивший в конце 1940-х на вооружение надежный S-55 с самого начала рассматривался лишь как
временное решение проблемы, так как радиус его действия и полезная нагрузка были недостаточны. Потому флот США в 1950-м заказал фирме "Белл" двухвинтовой тяжелый противолодочный вертолет продольной
схемы "Белл-61 "(HSL-1), но здесь моряков ждала неудача.
"Белл-61" имел многочисленные недостатки, связанные как с продольной схемой, так и с трудностями создания такого большого аппарата. Мало того, что двухвинтовой гигант не
помещался на палубе большинства кораблей США, уровень шумов и вибраций в кабине "Белл-61" был столь высок, что операторы противолодочных гидроакустических локаторов-сонаров не могли выполнять свои
обязанности на борту винтокрылой машины.
Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще в 1951-м коренную модернизацию S-55 и в июне следующего года сделали на нее заказ. Однако вместо
модернизации получился совершенно новый геликоптер S-58. Компактный одновинтовой S-58 мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное и противолодочное
оборудование. Продолжительность полета его составляла не менее трех часов.
Противолодочный S-58 предполагалось использовать в двух вариантах - поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только гидролокатор-сонар, во втором -
противолодочное оружие, торпеды или мины. Такое раздвоение было вызвано большим весом электронного оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из двух пилотов и двух операторов, в
ударном - только из пилотов.
При создании новой машины И.И.Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествующих машин, в первую очередь S-55. Действительно, как по
компоновке, так и по внешнему виду S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенного предшественника, но хвостовая часть фюзеляжа была по типу S-56. Это давало основание летчикам шутить, что
Сикорский соединил на S-58 HOC S-55 с хвостом S-56. На самом деле новый фюзеляж не только улучшил его аэродинамику, но и устранил опасный дефект - удар лопастью несущего винта (НВ) о хвост.
Кроме того, новая хвостовая часть фюзеляжа значительно облегчала летчикам посадку на режиме авторотации. Можно было заходить на посадку, гася вертикальную скорость с
большим углом кабрирования, смело "плюхаясь" на хвост, что пригодилось летчикам S-58 во Вьетнаме. Благодаря этому приему сокращалась посадочная дистанция и, соответственно, время нахождения под огнем
противника. Когда, почти 20 лет спустя, инженерам фирмы предстояло создать новый десантно-штурмовой вертолет, то воспользовались опытом S-58, и знаменитый S-70 "Блэк Хок" тоже получил похожий фюзеляж.
С обшивкой из магниевого сплава фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую (сталь и дюралюминий) полумонококовую конструкцию. Его переднюю часть, как и на S-55, занимал отсек
силовой установки, отделявшийся от остального фюзеляжа титановой противопожарной перегородкой. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения "Райт" "Циклон" R-1820-84 взлетной мощностью 1525 л.с.
стоял с наклоном в 34 град, к вертикали. Доступ к нему на земле обеспечивался через две носовые раскрывающиеся створки и не требовал специальных стоек и лестниц.
На валу двигателя находился осевой вентилятор. Воздух к нему поступал через три больших, закрытых сетками воздухозаборника сверху и по бокам носовой части фюзеляжа.
Двигатель соединялся с трансмиссией автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода. Кабины Сикорский расположил, как и на S-55, в два этажа: сверху - двухместная пилотская, снизу-
грузовая. Закрытый кожухом трансмиссионный вал от двигателя к главному редуктору проходил между сиденьями пилотов. Доступ к главному редуктору и расположенному на нем блоку гидроусилителей системы
управления обеспечивался через откидную заднюю стенку кабины летчиков.
Боковые окна-блистеры пилотской кабины - сдвижные. Через них экипаж попадал по ступенькам в кабину. Имелся лаз и в грузовую кабину. Для этого спинка сиденья левого
летчика откидывалась в сторону. В грузовой кабине размещались оборудование сонара AN/AQS-4 и места операторов. Погружаемый гидроакустический приемник сонара опускался из кабины на тросе через люк в
полу.
Доступ в грузовую кабину осуществлялся через сдвижную дверь в правом борту фюзеляжа. В аварийной ситуации грузовую кабину можно было покинуть и через широкие боковые
окна, по два по каждому борту. Хвостовая часть фюзеляжа на противолодочном S-58 складывалась вдоль левого борта, уменьшая длину вертолета на 4 м. На хвосте стоял неподвижный стабилизатор.
Цельнометаллические лопасти НВ диаметром 17,1 м имели много общих деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу в их размерах. Для удобства хранения на палубе лопасти НВ
складывались относительно вертикальных шарниров назад вдоль фюзеляжа. Рулевой винт также состоял из шарнирной втулки и четырех цельнометаллических лопастей. Дублированная система управления
первоначально имела гидроусилители, установленные по обратимой схеме, но в дальнейшем их переделали на необратимые.
Шасси S-58 - неубирающееся, трехточечное с хвостовой опорой со свободно ориентирующимся колесом. Топливо хранилось в трех баках под полом грузовой кабины. Передний бак
делился на пять гермоотсеков, два задних - на три отсека каждый.
Ударный противолодочный S-58 оснащался двумя акустическими торпедами Мк-43 или парой мин Мк-24, крепившихся на кронштейнах по бортам фюзеляжа. Сонар при этом
демонтировался. По правому борту над дверью грузовой кабины находилась грузовая лебедка, рассчитанная на 275 кг, и предназначавшаяся, прежде всего, для спасательных операций. На случай аварийного
приводнения имелись спасательные костюмы, надувной плотик и комплект спасательного сигнального оборудования. Аварийных надувных поплавков S-58 вначале не имел.
Первый из четырех, оговоренных контрактом, прототипов, с флотским обозначением XHSS-1 "Seabat" (опытный противолодочный вертолет -1 "Морская
летучая мышь") поднялся в воздух 8 марта 1954-го. Морякам геликоптер понравился и, не дожидаясь окончания испытаний, они заказали серийные машины. Благодаря этому HSS-1 с августа 1955-го стали
поставляться в боевые части и уже через год составляли основу девяти противолодочных эскадронов ВМФ США.
Фирма "Сикорский Эркрафт" построила в 1954-1958 годах 255 "Сибетов", включая прототипы. В сентябре 1962-го, когда американские вооруженные силы изменили обозначения
вертолетов, "Си-беты" переименовали в SH-34G. Первые HSS-1 выпускались с концевыми балками из нержавеющей стали, но с 21-и машины они строились с дюралевыми хвостами. Дюраль заменил магниевые сплавы и
в некоторых деталях конструкции. В 1957-м жесткую проводку управления заменили тросовой. Для удобства экипажа пилотскую и грузовую кабины защитили навесными звукопоглощающими коврами.
Первый в мире полноценный противолодочный вертолет S-58 со второй половины 1950-х взаимодействовал с надводными кораблями, а также с самолетами "Локхид" P2V "Нептун"
дальнего обнаружения и палубными Трумман" S2F "Треккер" в операциях по обнаружению и слежению за субмаринами.
С самого начала службы HSS-1 широко применялись в спасательных операциях и при ликвидации последствий стихийных бедствий. S-58 доводилось буксировать потерявшие ход
корабли. Однажды экипаж "Сибета" отыскал севший на воду пассажирский самолет и отбуксировал его на мелководье. "Буксирные" способности машины опробовались моряками в опытах с минными тралами. В 1955-м
с помощью S-58 опробовали буксировку другого вертолета, летевшего на режиме авторотации.
Несколько HSS-1 использовались в летных школах и в качестве летающих лабораторий при проведении ядерных испытаний и тарировки РЛС. В начале 1960-х моряки переделали
несколько "Сибетов" в президентский вариант - HSS-1Z (с 1962-го - VH-34G), оснастив их надувными аварийными поплавками и несколько "облагородив" интерьер грузовой кабины. Кроме флота США, HSS-1
поставлялись военным морякам Франции (25 машин), Италии (5), Японии (8), Аргентины (1).
Французам машина приглянулась, и они сами наладили выпуск "Сибетов" по лицензии на заводе Сюд-Эст, построив 49 HSS-1. Некоторые из них воевали в Алжире и послужили
хорошей базой для создания опытных образцов боевых вертолетов. На них устанавливались две противотанковые управляемые ракеты SS-10, шесть 127-мм неуправляемых реактивных снарядов и стрелковое
вооружение. Пять французских HSS-1 поступило в Бельгию, где они использовались не только как противолодочные, но и для решения других задач. Последний бельгийский "Сибет" сняли с эксплуатации в
1986-м.
В середине 1950-х стал очевидным переход вертолетостроения с поршневых на газотурбинные двигатели. В 1957-м на одном из серийных "Сибетов" поршневой "Райт" R-1820-84
заменили парой новых опытных турбовальных двигателей "Дженерал Электрик" YT58. Модификация получила обозначение HSS-1F, а в 1962-м -SH-34H. В серию она не пошла, так как "Сикорский Эркрафт" уже
строила принципиально новый вертолет второго поколения S-61 аналогичного класса и назначения. SH-34H стал летающей лабораторией для испытания двигателя Т58 и разработки новых вариантов газотурбинных
модификаций.
В частности, ведущая британская вертолетостроительная фирма "Уэстленд", специализирующаяся на лицензионном производстве аппаратов Сикорского, приобрела в 1956-м права на
выпуск S-58 и переделала первый же HSS-1 в экспериментальный газотурбинный вариант, заменив "Райт" на английский "Непир" "Газель" Na G.11. Его испытания, начавшиеся в мае 1957-го, были столь удачны,
что англичане строили S-58 только с газотурбинными силовыми установками.
Получение флотом S-58 способствовало быстрому развитию представлений о месте и роли винтокрылых машин в системе противолодочной обороны. Очень скоро HSS-1/SH-34G
перестал удовлетворять военных моряков. Они потребовали обеспечить круглосуточное и всепогодное применение вертолета, ввести систему стабилизации висения над точкой, особенно с опущенным в воду
приемником гидролокатора-сонара. Сохранять неподвижное положение в воздухе летчику было очень трудно, а при неблагоприятной погоде вообще невозможно.
В ответ на новые требования ВМФ США "Сикорский Эркрафт" создала в 1958-м новый всепогодный противолодочный HSS-1N "Сибет" (с 1962-го SH-34J). Созданная на фирме
"Сикорский Эркрафт" система автоматической стабилизации ASW впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире "кнопочный" вертолет,
оснащенный полноценным автопилотом. Он без вмешательства пилота снижался до 10-15 м и, зависая, спускал на тросе в море приемник сонара-гидролокатора, который контролировал передвижение подводных
лодок.
Для неподвижного висения над выбранной точкой S-58 оборудовался доплеровской системой "Райан" AN/APN-97 с антенной под днищем грузовой кабины. Отличия HSS-1N от HSS-1 не
ограничились только оборудованием. Была модернизирована система управления двигателем, изменен выхлоп и на нем установлен пламегаситель.
Новое шасси с увеличенной колеей устранило опасность возникновения земного резонанса и повысило устойчивость на палубе. Вместо нижней рычажной стойки "бент лег"
установили V-образную нижнюю опору. Кроме того, расширили ассортимент вооружения. Помимо торпед и мин, HSS-1N получил возможность носить на внешней подвеске и глубинные бомбы разного типа.
Первый полет модернизированного HSS-1N состоялся в мае 1958-го. Всего до апреля 1966-го (время прекращения выпуска S-58) построили на фирме "Сикорский Эркрафт" 256 машин
этого типа. Еще 107 переоборудовали из HSS-1. Кроме ВМФ США, всепогодные "Сибеты" поставлялись в морскую авиацию ФРГ (70 машин), Израиля (24), Японии (12), Италии (12), Нидерландов (11), Бразилии (6),
Гаити (3), Чили (2) и Уругвая (2), где они эксплуатировались до начала 1980-х.
Экспортные HSS-1N, в отличие от американских, оснащались цилиндрическими контейнерами, которые крепились на осях колес основных опор шасси. В них находились надувные
поплавки, обеспечивавшие плавучесть машины в случае аварийной посадки на воду. После смены обозначений в сентябре 1962-го поставляемые в ФРГ и Израиль HSS-1N стали именоваться SH-34G.III.
В 1960-е "Сибеты" интенсивно заменялись в противолодочных эскадронах ВМФ США более совершенными амфибиями Сикорского "Си Кинг". По мере замены не отлетавшие свой ресурс
и годные для дальнейшей эксплуатации "Си-беты" SH-34G и SH-34J переоборудовались в мастерских флота в многоцелевые UH-34G и UH-34J. Они использовались моряками для связи, перевозки людей и грузов,
разгрузки судов, стоящих на внешнем рейде, обслуживания морских баз и полигонов. Четырнадцать SH-34J флот передал ВВС США, где они применялись в качестве поисково-спасательных НН-34J и отличались
только установкой дополнительных громкоговорителей.
морские
SH-34 Seabat
ЛТХ
Крылья
Родины. Вадим Михеев. Гениальное творение конструктора Сикорского
Уголок неба. 2020
