В конце двадцатого века стало очевидно, что самолет радиолокационного дозора
и наведения (РЛДН) это не роскошь, а насущная необходимость, без которой
военно-воздушные силы любой страны будут не в состоянии в полном объеме решать
возложенные на них задачи. Что и было, со всей наглядностью, продемонстрировано
во время войны в Персидском заливе в 1991 г., а также в период агрессии США и
НАТО против Югославии в 1999 г. Поэтому не удивительно, что одним из желающих
вступить в "клуб пользователей самолетов РЛДН" стал Китай, политическое
руководство которого уделяет большое внимание развитию национальных вооруженных
сил, и в первую очередь повышению боевых возможностей ВВС.
Однако создание самолета РЛДН с "чистого листа" задача очень сложная даже для
страны с передовой авиационной промышленностью (достаточно вспомнить печальную
судьбу британского "Нимрода" AEW). По этой причине китайцы больше полагались на
иностранные источники новых технологий, прежде всего, на Россию и Израиль.
И вот, 17 июня 1997 г., на 42-м аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, была
заключена первая в истории России и Израиля сделка по созданию военной техники и
оружия. Согласно подписанному между государственной компанией "Росвооружение" и
ТАНТК им. Г.М. Бериева с одной стороны и израильской компанией Israel Aircraft
Industries (IAI) с другой, контракту, перед ТАНТК была поставлена сложная задача:
создать самолет-носитель для установки на нем радиоэлектронного комплекса
израильского производства. Конечным заказчиком комплекса стал Китай. Свои
подписи на документе поставили Генеральный директор ГК "Росвооружение" А.И.
Котелкин, Президент IAI М. Керет и Генеральный конструктор ТАНТК им. Г. М.
Бериева Г.С. Панатов.
На ТАНТК главным конструктором по новому самолету РЛДН, получившему индекс АИ
(иногда в публикациях в прессе встречается обозначение А-50И),
стал Е.П. Константинов, ведущим конструктором И.В. Калинин.
Самолет АИ создавался на базе серийного самолета А-50 (серийный №86579) путем
демонтажа российского радиоэлектронного оборудования и модернизации конструкции
и систем самолета для установки израильского радиоэлектронного комплекса.
Комплекс разработан отделением Elta Electronics концерна IAI на базе РЛС
EL/M-205 "Phalcon" (Phalcon - это сокращение от Phased Array L-band Conformal
Radar, т.е. РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающая в
диапазоне L (1-2 ГГц, 30-15 см)).
Система "Phalcon" предназначена для радиолокационного обнаружения воздушных
объектов противника, контроля воздушного пространства, а также для управления
своими боевыми самолетами. Кроме того, АИ предполагалось оснастить аппаратурой
радиоразведки способной обеспечить перехват радиопереговоров противника и
наблюдение за радиолокационной обстановкой в районе боевых действий.
Выполнение контракта для иностранного заказчика потребовало резко повысить
научно-технический и организационный уровни предприятия, оснастить подразделения
самой современной техникой, освоить новые подходы в проектировании и
производстве и подготовить соответствующих специалистов.
Несмотря на накопленный в свое время при создании самолета РЛДН А-50 опыт, тем
не менее, создание АИ потребовало от специалистов ТАНТК проведения большого
объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В том числе
исследований на моделях в аэродинамических трубах ЦАГИ, полного цикла ресурсных,
статических и частотных испытаний планера самолета, ресурсных испытаний
отдельных узлов конструкции.
Были решены такие важные технические проблемы как обеспечение заданных
аэродинамических характеристик, обеспечение электромагнитной совместимости
радиоэлектронного оборудования, разработка мощной бортовой системы
электроснабжения и высокоэффективных систем воздушного и жидкостного охлаждения
радиоэлектронного комплекса. В результате этой напряженной работы, в короткие
сроки, в Таганроге, был разработан целый ряд уникальных конструкций и систем.
В ходе модификации А-50 в вариант АИ были выполнены следующие основные работы:
- установлен обтекатель РЛС диаметром 11,5 м (для сравнения, у исходного
А-50 диаметр - 10,8 м, у американского E-3 - 9,1 м) и пилоны новой
конструкции;
- доработана конструкция фюзеляжа;
- в герметичной части фюзеляжа оборудована кабина операторов, и комната
отдыха. Установлены стойки для электронных блоков комплекса "Phalcon",
рабочие места и места отдыха операторов;
- обеспечено размещение 5 человек летного экипажа, 10 операторов
радиоэлектронного оборудования и 9 человек сменного экипажа;
- доработана конструкция рампы и установлен люк для аварийного покидания
самолета операторами;
- доработана конструкция хвостовой части фюзеляжа и установлены
подфюзеляжные гребни для обеспечения путевой статической устойчивости
самолета;
- на планере самолета размещена 71 антенна, из которых 44 входят в систему
радиоэлектронного комплекса;
- доработаны носовая и кормовая часть фюзеляжа и законцовки крыла для
размещения антенных постов радиоэлектронного комплекса закрытых
радиопрозрачными обтекателями;
- модифицированы система электроснабжения, жидкостного и воздушного
охлаждения, кондиционирования, кислородная, связи и оповещения, а также
другие.
Кабина летного экипажа самолета двухпалубная. На верхней палубе находятся
рабочие места левого и правого летчиков, бортинженера и резервное рабочее место,
на нижней палубе - рабочее место штурмана.
За пилотской кабиной находится кабина операторов и комната отдыха, отделенные от
остальной грузовой кабины звукоизолирующей выгородкой. В кабине операторов
размещены десять рабочих мест, стойки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. В
комнате отдыха установлены девять кресел, которые могут использоваться для
отдыха или для размещения сменного экипажа. Кабина операторов и комната отдыха
оснащены системами кондиционирования воздуха, освещения, сигнализации,
оповещения и связи, а также бытовым оборудованием.
В состав основной части радиоэлектронного комплекса - радиолокационной станции
EL/M-205 "Phalcon" входят три фазированные решетки, образующие треугольник и
расположенные в неподвижном грибовидном обтекателе. Сложной проблемой стало
размещение блоков электронного оборудования и соединительных кабелей в
обтекателе РЛС (или "домике", от английского "radome", в повседневном обиходе
ТАНТК) и пилонах. Конструктивно "домик" состоит из металлического силового
кессона и трех радиопрозрачных обтекателей антенн. Фазированные антенные решетки
РЛС "Phalcon" установлены по торцам кессона "домика". Внутри отсеков "домика"
установлены стойки с блоками РЛС.
Так как, для работы РЛС необходимо обеспечить стабильное пространственное
расположение её антенн, конструкция обтекателя и пилонов выполнена жесткой и
имеет в полете малые деформации. Сам же обтекатель с его электронной начинкой
имеет вес около 13 000 кг и на него воздействуют значительные аэродинамические
силы. Поэтому, на моделях машины АИ, был проведен большой объем исследований в
низкоскоростной и высокоскоростной аэродинамических трубах ЦАГИ. Кроме того, для
проведения статических и ресурсных испытаний был изготовлен отсек фюзеляжа
самолета с пилонами и обтекателем РЛС.
Серьезной проблемой стало размещение в сравнительно малом объеме большого
количества крупногабаритных стоек радиоэлектронного комплекса, соединенных между
собой почти четырьмя тысячами кабелей, электрожгутов, трубопроводов воздушной и
жидкостной систем охлаждения.
Для решения этой задачи, впервые в отечественной практике, в процессе создания
самолета АИ был разработан трехмерный электронный макет обтекателя РЛС и пилонов.
На нем специалисты комплекса провели пространственную компоновку и взаимную
увязку агрегатов, узлов и деталей, с большей точностью определили длины кабелей,
а также дали оценку доступности тех или иных блоков при проведении монтажных
работ и техническом обслуживании. Выполнить все эти работы на традиционном
деревянном макете в отведенные контрактом сжатые сроки было бы невозможно.
Следующим важным этапом после завершения проектирования стало собственно
строительство самолета АИ, причем опять же в сжатый срок, так же оговоренный
контрактом.
Изготовление деталей и узлов проводилось с широким привлечением смежных
предприятий. На отдельных критических направлениях организовывались работы в 2 3
смены, в том числе в выходные и праздничные дни. Строительство было завершено
точно в срок, и самолет был передан на летно-испытательный комплекс ТАНТК для
проведения наземных и летных испытаний.
28 июля 1999 года самолет АИ совершил первый полет с заводского аэродрома в
Таганроге. Экипаж в составе командира корабля Г.Г. Калюжного, второго пилота К.В.
Бабича, штурмана-испытателя Ю.Н. Герасимова, бортинженера-испытателя В.А.
Чебанова и ведущего инженера-оператора Б.Г. Дикуна дал высокую оценку машине, не
сделав никаких замечаний по работе материальной части самолета в полете. В ходе
летных испытаний было выполнено 15 испытательных полетов и 7
учебно-тренировочных. Проведенные испытания подтвердили выполнение всех заданных
заказчиком требований и 26 октября 1999 г. самолет АИ (получивший гражданскую
регистрацию RA-78740, которая позже была изменена на 4X-AGI) был перегнан в
Израиль для проведения дальнейших работ по установке и испытаниям
радиоэлектронного комплекса.
Для ВВС Китая предполагалась поставка в общей сложности четырех машин, но летом
2000 г. под мощнейшим политическим давлением со стороны США правительство
Израиля приостановило выполнение контракта. Впрочем, тогдашний премьер-министр
Израиля Эхуд Барак заявлял, что израильская государственная компания IAI будет
изыскивать возможности для его выполнения, однако в следующем, 2001 г., новый
премьер-министр Ариэль Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от
сделки. Сам самолет (без радиоэлектронного комплекса), был в 2002 г. перегнан в
Китай.
современная авиация
АИ
ЛТХ
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева 1968-2002
Уголок неба. 2004
