На базе многоцелевого
транспортного самолета Ан-12БК, было создано несколько специальных
самолето
В 1967 году, через год после начала испытаний доработанного под новое
оборудование Ан-12Б No. 2210, на ташкентском авиазаводе начался выпуск очередной
модификации с целым набором улучшений - Ан-12БК ("комплекс", изделие "ТБК").
В строю машины Ан-12БК, по созвучию, иногда именовались "быками".
Самолет оснащался силовой установкой из четырех двигателей АИ-20К 5-й серии
взлетной мощностью 4000 э.л.с., а позднее и новых АИ-20М 6-й серии. На
особенностях силовых установок этой модели стоит остановиться подробнее,
поскольку АИ-20М явились настоящим достижением тогдашнего двигателестроения.
Прежние мотоустановки неоднократно становились объектом серьезных нареканий, а
то и причиной происшествий, требуя присмотра и хлопот техсостава. Судить об их
уровне можно, в частности, по тому, что предыдущие АИ-20К в среде экипажей и
техников звались "каковскими" с ударением на первом слоге и вполне определенными
лексическими ассоциациями.
В числе конструктивных новаций АИ-20М получил улучшенный компрессор с измененной
гидравлической проточной частью, камеры сгорания были переделаны для более
эффективного распределения воздуха в зонах горения и оснащены новыми
одноконтурными рабочими форсунками, внедрена принципиально новая бандажированная
турбина, в конструкции которой использовались вновь созданные жаропрочные
материалы. Комплекс переделок позволил значительно улучшить практически все
характеристики двигателя.
Прежде всего взлетная мощность новых ТВД была увеличена до 4250 э.л.с. против
4000 э.л.с. у прежних модификаций. Тем самым стало возможным добиться давно
требовавшейся прибавки полезной нагрузки и взлетного веса (без ограничения
заправляемого топлива в пользу груза). Запас мощности позволял летчикам
увереннее управлять машиной при полетах с высокорасположенных и южных
аэродромов, где разреженность воздуха и жаркая погода сказывались на
располагаемой мощности. Существенной выгодой было то, что прибавка мощности
АИ-20М сохранялась практически на всех режимах и высотах: так, на режиме
"номинал" на высоте 8000 м он давал 2980 э.л.с. против 2800 э.л.с. у АИ-20К.
Использовать повышенные режимы теперь можно было дольше, более энергично набирая
высоту наивыгоднейшего эшелона полета или оперируя на аэродромах со сложными
схемами взлета.
На крейсерском режиме удельный расход топлива составил 0,197 кг/л.с.ч.,
составляя примечательные 5% выгоды по сравнению с предшествующими моделями. На
взлетном режиме преимущество АИ-20М достигало 7%. Помимо перечисленных
достоинств новый двигатель стал легче на 40 кг. Серийное производство АИ-20М в
Запорожье началось в мае 1965 года. Поначалу межремонтный ресурс АИ-20М
составлял 1000 часов, но уже со следующего года был увеличен до 2000 часов, а к
1968 году - до 4000 часов, впоследствии поэтапно подняв до 7000 часов.
Применение новых жаропрочных материалов и прочие конструктивные ухищрения
позволили постепенно довести полный амортизационный ресурс этих двигателей до
невиданной для советских авиадвигателей цифры в 24 тысячи часов. Действующий
назначенный ресурс составил 20 000 часов.
Эксплуатация Ан-12 различных модификаций в ВТА выявила один серьезный недостаток
самолета - при погрузке-выгрузке самоходной установки СУ-85 из-за ее ширины,
лишь чуть меньшей проема грузо-люка самолета, приходилось снимать, а затем вновь
навешивать массивные боковые створки, что требовало много времени, определенной
сноровки и физической силы, поскольку выполнять эти операции приходилось
вручную. Для устранения этого недостатка, после многочисленных просьб
командования ВДВ, с Ан-12БП No. 5343401 проем грузового люка был увеличен по
порогу на 105 мм и стал равным 3250 мм, из-за чего по бортам фюзеляжа в районе
грузолюка появились характерные обтекатели. Это полезное изменение в
конструкции, внедренное на последних сериях Ан-12БП, перешло "по наследству" на
все АН-12БК, получившие это нововведение.
На Ан-12БК вспомогательная силовая установка на базе ТГ-16 была заменена на
более совершенную с турбогенератором ТГ-16М, обеспечивавшим запуск двигателей
самолета на высотах до 3000 метров. В ходе ремонтов ранние модификации Ан-12,
эксплуатируемые в ВТА, также получили взамен ТГ-16 новые ТГ-16М. Доработкам
подверглось и грузовое оборудование. В грузовом отсеке для погрузки бесколес-ной
техники и грузов были добавлены электротельферы (кран-балки) грузоподъемностью
2,8 тонны каждый, перемещавшиеся по потолочным монорельсам , а также новые
лебедки ГЛ -1500Б ил и ГЛ -1500ДМ с выносными пультами дистанционного
управления, что позволяло оперировать ими с любого удобного места.
Топливная система самолета была аналогичной Ан-12БП, только подпольные группы
баков Ан-12БК получил в серии изначально, а не в ходе доработки на авиаремонтных
заводах, как большинство машин варианта БП.
Подверглось модернизации и электрооборудование самолета. Источниками постоянного
тока на Ан-12БК служили стартер-генераторы СТГ-12 ТМО 1000, ГС-24А (на
турбогенераторе ТГ-16М) и бортовые аккумуляторы. Источники однофазного тока были
представлены преобразователями ПО-750 или ПО-1500, а также ПО-250 (для питания
системы заправки топливом от бортовых аккумуляторов) и ПО-6000 (для наземной
проверки ПНК-1). Трехфазный ток вырабатывали преобразователи ПТ-1000Ц или
ПТ-1500Ц, а также ПТ-200 (аварийный источник питания для гироагрегата
авиагоризонта).
Вместо устанавливаемого на прежние модификации радиолокационного прицела РБП-3
самолеты модификации Ан-12БК оснащались входящей в состав
прицельно-навигационного комплекса ПНК-1 мощной радиолокационной станцией
"Инициатива-4" (И-4) в объемистом обтекателе под кабиной штурмана. Из-за
недостатка свободного места в штурманской кабине габаритные блоки
счетно-решающего прибора новой станции устанавливались в кабине сопровождающих,
что вкупе с блоками ответчика "Клин" изрядно загромождало и без того небольшой
отсек. Вместе с "Инициативой" в состав ПНК-1 вошли навигационное вычислительное
устройство НВУ-БТ-1, система директорного управления "Привод-В", точная курсовая
система ТКС-П, централь скорости и высоты ЦСВ-1 М-1 А и доплеровский измеритель
путевой скорости и угла сноса ДИСС-5 "Трасса-Б".
Новая РЛС имела большую, чем у РБП-3, дальность действия и лучшие характеристики
по обнаружению малоконтрастных наземных объектов, а также позволяла вести
прицельное десантирование как непосредственно по радиолокационно видимой цели,
так и по двум вынесенным точкам-ориентирам. Расширился и круг решаемых
навигационных задач, помимо прочего, позволяя вести коррекцию координат по
данным навигационного вычислителя.
На приборных досках летчиков вместо набора из комбинированного пилотажного
прибора, указателя курса и авиагоризонта установили новые команднопилотажный (КПП)
и навигационно-пилотажный (НПП) приборы, входящие в комплект системы "Привод-В".
Для оповещения экипажа самолета об аварийных ситуациях на борту машина
комплектовалась аппаратурой речевой информации РИ-65 "Алмаз", чаще неофициально
именуемой "Рита" по первым буквам аббревиатуры и из-за сообщений, записанных
женским голосом.
В ходе серийного выпуска и модернизации на авиаремонтных заводах машины
оснащались современными ДИСС-013-12БК, ответчик СОД-57 заменялся на СО-63 или
СОМ-64, а аппаратура "свой- чужой" СРО-2М уступила место ответчику СРО-1П,
работавшему как в старой системе госопознавания "Кремний-2М", так и в новой
"Пароль-2Д".
С 1969 года машины практически всех модификаций оснащались аппаратурой
засекречивания переговоров экипажа с землей и другими самолетами "Яхта", а с
1971 года - аппаратурой 75Т для полета по международным трассам. В 1972 году для
пилотирования самолета в плотных боевых порядках Ан-12 стали оснащаться
аппаратурой "Звено". Некоторые машины с 1974 года получали и радиосистему
дальней навигации РСДН-2 "Кремний".
По установившимся к началу 60-х годов представлениям, радиоэлектронная борьба (РЭБ)
включала в себя разведку радиоизлучений в широком диапазоне частот, несущих
семантическую (содержательную и смысловую) информацию, разведку радиотехнических
средств и систем во всем диапазоне работы этих средств, радиоэлектронное
противодействие и подавление функционирования таких средств и систем, вплоть до
их физического уничтожения оружием, наводимым на их радиоизлучение. Аппаратуру
РЭБ как средство обеспечения ведения боевых действий в последующие годы получили
практически все типы отечественных боевых самолетов как фронтовой, так и дальней
авиации. Куда меньше известно о том, что и военно-транспортная авиация не
осталась в стороне от "электронной войны", будучи оснащенной целым рядом систем
постановки помех и изрядным количеством специализированных самолетов РЭБ.
Одной из основных задач ВТА по сценарию современной войны назначалась высадка
воздушных десантов. В ходе выполнения десантных операций транспортникам
предстояло преодолевать рубежи вражеской ПВО, для чего предусматривался целый
набор мер - от тактического построения и содействия своей ударной авиации до
"технических" средств борьбы. Для защиты военно-транспортных самолетов и их
боевых порядков от поражения зенитными ракетами и истребителями, а также для
противодействия обзорным РЛС обнаружения транспортные машины решили оснастить
средствами активных и пассивных помех, что должно было повысить выживаемость
самолетов в условиях современной войны.
Из зенитных средств противника основную опасность представляли ЗРК, наиболее
распространенными из которых являлись американские комплексы "Найк-Геркулес" и
"Хок". Первый был принят на вооружение в 1958 году как замена ЗРК "Найк-Аякс" и
первоначально разрабатывался стационарным, всепогодным, автоматическим,
противосамолетным. Первое время он предназначался для противовоздушной обороны
отдельных объектов на территории США. Позднее комплекс прошел модернизацию, что
позволило за счет придания транспортабельности боевым средствам применять его и
для войсковой ПВО. В отличие от своего предшественника ЗРК "Найк-Геркулес" имел
увеличенную дальность стрельбы ( 160 вместо 40 км) и досягаемость по высоте (30
вместо 25 км), что было достигнуто путем применения новой управляемой ракеты и
более мощных радиолокационных станций. Мобильный ЗРК средней дальности "Хок" мог
поражать цели на дальностях 30 км и высотах от 300 м до 12 км.
Первым Ан-12, получившим средства активного радиолокационного противодействия,
стал самолет Ан-12Б-И. В 1964 году в этот вариант были доработаны семь
самолетов, сохранивших возможность перевозки десантников и грузов. Они
комплектовались станциями прямошумовых помех семейства СПС-5 "Фасоль", созданных
в московском ЦНИИ-108 под руководством А.А. Зиничева и Е.М. Климкина. Станция не
была автоматической. При пролете заранее выбранных участков маршрута в зоне ПВО
ее включал штурман с пульта в своей кабине. Четыре сменных передатчика разных
литеров отличались параметрами генерируемого излучения и устанавливались в
зависимости от задания на полет.
"Фасоль" использовалась для создания заградительных прямошумовых помех РЛС
дальнего обнаружения и наведения в диапазоне метровых волн (СПС-5 - 1,2-2,1 м,
СПС-5М - 2,6-3,1 м), маскируя самолет на экранах РЛС засветкой в одном или
нескольких секторах обзора.
Сравнительно простая "Фасоль" имела и ряд недостатков - ручной режим работы,
недостаточно эффективное использование мощности станции (РЛС кругового обзора
подавлялась только тогда, когда диаграмма направленности ее антенны была
направлена в сторону передатчика помех). К тому же требовалось заранее знать
частоты РЛС, подлежащих подавлению. Эффективность создаваемых "Фасолью" помех
также резко снижалась в случае, если подавляемая РЛС могла перестраивать частоту
излучения. Поэтому с максимальным эффектом "Фасоль" могла применяться только в
известной радиолокационной обстановке при наличии наземных РЛС противника,
частоты которых соответствовали диапазону самих станций. Как анекдот по этому
поводу рассказывали, что тогдашний министр радиопромышленности В.Д. Калмыков,
прекрасно знавший о невысоком уровне первых разработок ЦНИИ-108, высказывался в
их адрес откровенно иронически: "Единственное, что они могут делать, - это
создавать помехи работе нашего министерства". Между тем появлявшиеся на
вооружении противника системы ПВО использовали новые, куда более изощренные
технологии с моноимпульсным и квазинепрерывным излучением, где обычный прямой
"шум" помех был малоэффективен.
Невозможность для самолетов АН-12Б-И противодействовать РЛС подсвета и
сопровождения целей ЗРК "Хок" и РЛС сопровождения цели ЗРК "Найк-Геркулес", а
также атакам истребителей с управляемыми ракетами с полуактивными
радиолокационными головками самонаведения потребовала дальнейшего развития этой
ветви самолетов. В 1970 году началось переоборудование 45 Ан-12БК в вариант
БК-ИС (первый с таким названием). Кроме двух станций "Фасоль", установленных в
фюзеляже, самолет нес контейнеры с автоматическими станциями ответных помех
СПС-151 (152,153) "Сирень-Д", пара из которых крепилась на фермах по бортам в
передней части фюзеляжа, а остальные два - на подкилевой надстройке. Контейнеры
в носовой части обеспечивали постановку помех в передней полусфере самолета, а
кормовые - в задней.
Станция была разработана в том же московском Центральном
научно-исследовательском радиотехническом институте (ЦНИРТИ, прежнем "сто
восьмом") под руководством главного конструктора Ю.С. Фурсова и отличалась от
"Сирени" для фронтовой авиации в исполнениях СПС-141 (142,143) наличием сложного
и большого по габаритам блока длительной памяти для автоматического запоминания
несущей частоты импульсных сигналов, позволявшего излучать помехи не только в
момент приема сигналов, но и в промежутках времени между ними. Кроме того,
станции 151-й серии имели канал ретрансляции, обеспечивающий одновременное
создание помех нескольким РЛС с непрерывным зондирующим сигналом и
двадцатикратно большую выходную мощность, нежели у "истребительного" варианта,
что объяснялось как лучшей энерговооруженностью тяжелых самолетов, так и
невозможностью противопоставить ПВО маневр и огневое поражение, защищаясь
исключительно "техническими" средствами. Аппаратура являлась весьма продуктивным
изделием, созданным с применением новейших на то время ламп бегущей волны (ЛБВ),
показателем чего явилось оснащение ею большинства машин наших ВВС. Поговаривали,
что "крестным отцом" системы явился сам Н.С. Хрущев, однажды персонально
прибывший ознакомиться со средствами ведения "электронной войны" - что ни
говори, а новинки техники, и не только ракетной, Никита Сергеевич ценил и любил.
Принцип действия "Сирени" заключался в приеме сигналов радиолокационных систем,
облучающих самолет, их анализе и переизлучении принятых сигналов с наделением их
дополнительной помеховой модуляцией. Выбор необходимого комплекса помех
осуществлялся автоматически и определялся видом облучающих самолет сигналов и
положением программирующих переключателей на пульте управления. Станция
создавала три комплекса помех, ставя уводящие помехи по дальности, угловым
координатам и скорости РЛС с непрерывным, импульсным или квазинепрерывным
излучением, а также служила для создания помех угломерному каналу, используя
мерцающее переизлучение сигналов РЛС с двух и более самолетов с частотой
мерцания(попросту говоря, противник получал ложную информацию о направлении на
объект, его расположении и перемещении). Переизлученные сигналы наделялись
шумовой частотной модуляцией. Станция могла одновременно подавлять помехами
несколько РЛС с непрерывным зондирующим сигналом. Базовый вариант СПС-151
работал в 3-см диапазоне волн, комплектации СПС-152 и СПС-153 отличались только
диапазонами частот излучаемых помеховых сигналов. Приемные антенны "Сирени" в
виде штырей размещались вне контейнеров под остеклением кабины штурмана и в
хвостовой части самолета на законцовках стабилизатора. Блоки станции имели
систему охлаждения забортным воздухом, наддув и аппаратуру встроенного контроля.
Как и предыдущая машина, Ан-12БК-ИС мог использовать свои станции только для
индивидуальной защиты или защиты летящих вблизи самолетов и сохранял основное
транспортное назначение.
Как выглядит в действии работа самолетной СПС, притом одного из первых образцов,
показала демонстрация на подмосковном полигоне, где в роли противника выступала
зенитная батарея с радиолокационным наведением. Для большей натурности зенитки
должны были вести боевую стрельбу по цели, но в зеркальную точку (обратную по
азимуту). Цель-самолет была взята на автоматическое сопровождение станцией
орудийной наводки, и зенитки были готовы открыть огонь. Включение ответных помех
разом сорвало их работу, более того - расчет бросился в стороны от пушек,
угрожающе дергавших и раскачивавших стволами за мечущимися ложными целями.
В 1974 году началось второе, наиболее массовое переоборудование Ан-12БК в
Ан-12БК-ИС, но теперь уже с другим составом помеховой аппаратуры. Самолеты
оснащались новой аппаратурой предупреждения об облучении "Барьер", станциями
"Сирень-Д" в контейнерах и автоматами сбрасывания дипольных отражателей. Всего
во второй вариант Ан-12БК-ИС было доработано 105 серийных самолетов. В
результате принятых мер вероятность поражения самолета ракетами ЗРК "Хок" при
применении СПС была снижена в пределах от трех до десяти раз.
Насыщение ВТА военно-транспортными самолетами позволило выделить часть из них
специально для прикрытия больших групп машин, оснастив их гораздо более мощными
средствами радиопротиводействия. Большие габариты и энергопотребление мощных
помеховых станций потребовали отдать под их размещение практически весь объем
грузовой кабины, освободив самолет от выполнения транспортных задач.
На базе транспортных вариантов самолета было разработано значительное число его
специальных модификаций, служащих различным целям. Одним из первых специальных
транспортных вариантов самолета стал Ан-12Т, предназначенный для перевозки
различных видов топлива. Первые машины были доработаны в 1961 году. В
зависимости от задачи в грузовой кабине устанавливались емкости с авиационным,
автомобильным или ракетным топливом или окислителем. В дальнейшем в этот вариант
по мере необходимости дорабатывались Ан-12 разных базовых модификаций, в том
числе и БК. Для перевозки жидкого кислорода, служившего окислителем при заправке
ракет некоторых типов, часть Ан-12 была переоборудована в вариант Ан-12ТРЖК со
специальными емкостями с мощной теплоизоляцией. В 1972 году на базе Ан-12БК
создали топливозаправщик самолетов фронтовой авиации Ан-12БКТ. Самолет имел
комплект раздаточных шлангов и насосы подачи. Он мог отдать до 19 500 л топлива
в течение 40 минут, одновременно заправляя на земле по два истребителя.
Тогда же был освоен и выпуск Ан-12ПРТБ ("передвижная ремонтно-техническая
база"). За этим безликим названием скрывался самолет, приспособленный для
перевозки и подготовки к применению ядерных (в обиходе - "специальных")
боеприпасов, состоящих на вооружении авиации, сухопутных войск и ракетных войск
стратегического назначения.
В первое время подготовка "изделий" выполнялась только на стационарных объектах,
так называемых ремонтно-технических базах (РТБ). Но для оперативности и
повышения мобильности вскоре были разработаны и успешно использовались в войсках
передвижные РТБ - автомобильная ПРТБА-1, железнодорожная ПРТБД-2 и авиационные
на базе Ан-12, вертолета Ми-6, а позднее и специальной модификации Ан-26.
Наличие авиа-транспортабельных ПРТБ в первую очередь обеспечивало нужды частей
ВВС, позволяя в угрожаемый период самым оперативным образом доставлять ядерные
боеприпасы на аэродромы базирования ударной авиации, буквальным образом к
ожидающим самолетам (в частности, при рассредоточении авиации по запасным и
полевым аэродромам, где не было хранилищ ядерного оружия). Кроме того,
транспортный самолет в роли самостоятельной ПРТБ позволял устранить такой
недостаток Ан-12, как невозможность перевозки на его борту основных тогда в
армии автомобильных средств доставки и сборки спецбоеприпасов, машины которых с
герметичными и обогреваемыми кузовами-фургонами, громоздкими и высокими, не
проходили в грузоотсек самолета. Оборудование самолета обеспечивало перевозку
контейнеров со спецбоеприпа-сами, их обслуживание и подготовку к применению.
Со временем ядерное оружие в войсках становилось все более распространенным - не
боясь парафраза, можно сказать, что средства массового поражения сами стали
массовым видом вооружений. Их применение в планируемых операциях фронтов в
оперативной и оперативно-тактической глубине уже к середине 60-х годов
исчислялось сотнями, что потребовало отработки более рациональных процедур их
доставки к носителям - в первую очередь в ракетные и авиационные части. Бомбы,
специальные БЧ к ракетам, и особенно сами ядер-ные заряды, транспортировались в
своих контейнерах, герметичных и оснащенных системой термостатирования для
поддержания условий, обеспечивающих работоспособность заряда. Новые решения
конструкции спецбоеприпасов позволяли перевозить их не только специализированным
транспортом. Такой подход существенно упрощал задачу и способствовал
оперативности и гибкости подготовки спецбоеприпасов к применению, при том, что
все надлежащие меры безопасности, включая охрану, скрытность и гарантии от
несанкционированного применения, строго регламентировались и соблюдались. С
использованием специализированных средств транспортировки, к примеру, обычный
Ан-12 мог доставить "потребителю" одним рейсом до семи "изделий" к крылатым
ракетам ФК-1 или ФА-11 - ядерных БЧ в специальных контейнерах.
Дефицит специализированных разведывательных самолетов, оснащенных разнообразным
фото- и радиооборудованием, в отечественной авиации всегда был большой
проблемой, тем более что вероятный противник последовательно наращивал
собственный парк стратегических самолетов-разведчиков. Поскольку считалось, что
вводить в непосредственный контакт с противником такой неповоротливый и
малоскоростной самолет, как Ан-12, нерационально, на его базе было решено
сделать вариант дистанционной радиотехнической и радиоразведки. Часть
оборудования для него была взята из комплекта дальних разведчиков на базе Ту-16.
Первые Ан-12Р с разведоборудованием появились в начале 60-х годов и
комплектовались той же бортовой аппаратурой, которая устанавливалась и на
транспортных вариантах самолета, выпускавшихся в то время. В ходе доработок
часть бортового специального и навигационного оборудования была заменена новыми
образцами. Самолеты оснащались различными станциями радиоразведки СРС-4
"Квадрат-2", СРС-5 "Вишня", СРС-6 "Ромб-2" и другим спецоборудованием.
Увеличенный по сравнению с базовой моделью запас топлива позволял находиться в
воздухе длительное время и действовать на значительном удалении. Некоторые
машины в ходе модернизации получили помеховые станции типа СПС-5 "Фасоль".
В 1969 году на базе Ан-12БП начался выпуск небольшой серии Ан-12РХ (изделие
"51Т"), предназначенного для радиационной и химической разведки. Его
отличительной особенностью являлись две унифицированные фильтрогондолы
РР8311-100 (ФУКА), разработанные в ОКБ Яковлева. Гондолы устанавливались по
бортам передней части фюзеляжа и служили для отбора проб атмосферного воздуха. В
грузовой кабине размещались комплекты для анализа и разведки с рентгенометрами
ДП-ЗБ и различное лабораторное оборудование. Для проведения химической разведки
выше крепления фильтрогондолы справа на фюзеляже устанавливался обтекатель с
аппаратурой "Лазурь".
В 1969 году на испытания вышел бомбардировщик и постановщик морских мин
Ан-12БКВ. Боевая нагрузка массой до 12 т располагалась в грузовом отсеке. Сброс
бомб или мин осуществлялся посредством стационарного транспортера ТГ-12МВ через
открытый грузовой люк. На нем можно было разместить до 70 бомб калибром 100 кг,
до 32 - 250 кг или до 18-22 - калибром 500 кг. Имелись и другие варианты боевой
загрузки, например, 18 морских мин УДМ-500. Испытания показали приемлемую
эффективность использования Ан-12БКВ для бомбометания только по площадным
площадям, поскольку для поражения точечных целей установленного на Ан-12
штатного прицельного оборудования оказалось недостаточно. Сказывалось и большое
рассеивание бомб, сбрасываемых из открытого грузолюка. Выпуск небольшой серии
машины был начат в 1969 году в Ташкенте. Кроме того, транспортные модификации
самолета, оснащенные транспортером ТГ-12МВ, в случае необходимости можно было
переоборудовать в бомбардировщик непосредственно в строю.
Поступление в ВТА все большего числа военно-транспортных самолетов нового
поколения, резкое расширение районов их возможного применения и качественный
рост сложности задач потребовал поднять на новый уровень обучение личного
состава, и прежде всего штурманов.
Для этих целей в 1970 году был создан учебно-штурманский самолет Ан-12БШ (на
базе Ан-12Б или БП), а позднее и Ан-12БКШ, базой для которого служил Ан-12БК.
В грузовой кабине обычно размещалось 10 рабочих мест курсантов с комплектами
радио- и навигационного оборудования для их обучения. Переоборудование
транспортных машин в учебно-штурманские осуществлялось в Ташкенте.
Несколько особняком стоит построенный в 1979 году опытный самолет Ан-12БЛ,
оснащенный четырьмя противорадиолокационными ракетами Х-28, подвешенными на
пусковых устройствах по бокам передней части фюзеляжа и под крылом. Он
предназначался для "проламывания" брешей в противовоздушной обороне противника и
должен был следовать к цели в строю транспортных самолетов и постановщиков
помех. Для обнаружения работающих РЛС и целеуказания головкам самонаведения
ракет машину оснастили соответствующим оборудованием. Испытания Ан-12БЛ прошли
успешно, но комплекс, в состав которого входила дорогая и сложная в эксплуатации
жидкостная ракета, на вооружение ВТА принят не был.
В начале 70-х годов в СССР, основываясь на опыте ближневосточных конфликтов, а
также войны во Вьетнаме, развернулись работы по созданию воздушных командных
пунктов различных звеньев управления. Их появление было обусловлено
необходимостью значительно увеличить эффективность работы армейских групп
управления, повысить их живучесть, мобильность и устойчивость действий. Для
корпусного и армейского звена в 1970 году был разработан аванпроект воздушного
командного пункта Ан-12БК-ВКП "Зебра", имевшего дополнительное связное
оборудование, способное работать как в воздухе, так и на земле, а также
восемнадцать рабочих мест для офицеров управления.
В 1975 году один Ан-12Б был переоборудован в вариант Ан-12БКК "Капсула". Он
предназначался для командующего Военно-транспортной авиацией и оборудовался
легкосъемным герметичны модулем на 20 человек в грузовой кабине, а также мощным
комплексом средств боевого управления, включавшим в себя несколько радиостанций
с аппаратурой уплотнения и засекречивания каналов, записывающее оборудование и
новейший вариант пилотажно-навигационного комплекса.
послевоенная авиация
Ан-12БК-ИС
ЛТХ
Виктор
Марковский, Игорь Приходченко. Военно-транспортный самолет Ан-12
Уголок неба. 2019
