На создание собственного самолета дальнего радиолокационного обнаружения у
Поднебесной ушло полвека. Наличие в боевом составе Военно-воздушных сил НОАК
самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) было
признано национальным военным командованием в качестве одного из приоритетных
направлений военного строительства данного вида Вооруженных сил (ВС) Китая еще
несколько десятилетий назад.
Обладание авиационным комплексом дальнего радиолокационного обнаружения и
управления, по мнению китайских военных экспертов, позволило бы командованию
НОАК серьезным образом повысить боевой потенциал китайской авиации, сил ПВО и
расширить их возможности по решению широкого спектра задач, возложенных на них
военно-политическим руководством КНР. Первые попытки создания самолетов такого
класса были предприняты в Поднебесной в 1960-е годы.
Особо следует отметить, что одной из побудительных причин обращения китайского
военного командования к теме создания самолетов ДРЛОиУ стала сложная ситуация,
сложившаяся в то время на юго-восточном (тайваньском) рубеже.
Дело заключалось в том, что сложный рельеф местности не позволял обеспечить на
данном направлении решение задачи ПВО, в частности - своевременного обнаружения
самолетов противника только силами наземных радиолокационных станций (РЛС)
системы противовоздушной обороны страны. Чем, как указывают китайские источники,
регулярно пользовались летчики тайваньских ВВС, постоянно вторгавшиеся в
воздушное пространство Китая.
Особенно серьезно данная угроза проявлялась в ночное время и в сложных
метеоусловиях, когда объективно затруднялось наведение на самолеты-нарушители
своей истребительной авиации. Заткнуть же имевшиеся "дыры" в радиолокационном
поле на данном рубеже, по оценкам китайских военных экспертов, могли как раз
воздушные средства радиолокационного дозора, то есть самолеты ДРЛОиУ,
позволявшие также повысить оперативность и эффективность наведения на противника
своих истребителей.
Сотрудничество в данной сфере со странами Запада исключалось, а поскольку к тому
времени советско-китайские отношения претерпели катастрофическое ухудшение, речи
о закупках самолетов данного класса в СССР (в те годы советские ВВС уже
эксплуатировали самолеты ДРЛО типа Ту-126) также идти не могло. Единственным
вариантом в итоге оставалось создание подобного авиационного комплекса сугубо
собственными силами.
26 сентября 1968 года Военный совет Центрального комитета Коммунистической
партии Китая принял постановление, в котором оговаривалась необходимость
создания авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и
постановки его на вооружение национальных ВВС. Через два месяца, 25 ноября,
командование ВВС НОАК издало приказ о начале работ по новой программе, которой
было присвоено кодовое обозначение "Проект 926", и выделении для этого
соответствующего личного состава и различных фондов (средств).
В качестве платформы для создания первого авиационного комплекса
радиолокационного дозора, получившего обозначение KJ-1 (KongJing-1 - "Кун Цзин",
обычно переводят с китайского как "Небесное око" или "Небесный (воздушный)
страж"), было решено использовать тяжелый бомбардировщик АР-1 - такое
обозначение в китайских ВВС получил советский Ту-4 и его "копии" (25 самолетов
Ту-4, являвшихся, в свою очередь, "клоном" американского бомбардировщика В-29,
были поставлены Советским Союзом в Китай в 1953 году).
Работы по переоборудованию выбранного бомбардировщика (бортовой номер 843) в
самолет дальнего радиолокационного обнаружения были поручены заводу № 5702,
расположенному в уезде Угун городского округа Сяньянь провинции Шэньси и
обладавшему соответствующими мощностями.
В конце 1969 года специалисты Сианьского авиационного проектно-конструкторского
института, также известного как 603-й научно-исследовательский институт,
совместно с представителями других вовлеченных в программу организаций
сформировали проектно-конструкторскую группу численностью порядка 150 человек.
Руководителем группы был назначен Лу Гуо Яо, которого впоследствии сменил Жу
Гуангяо.
В качестве варианта размещения антенны радиотехнического комплекса был выбран
надфюзеляжный, в грибовидном обтекателе диаметром 7 м (толщина обтекателя - 1,2
м, материал - усиленный стеклопластик). Для этого, а также в целях установки
нового оборудования разработчикам пришлось демонтировать с бомбардировщика его
бортовую радиолокационную станцию (панорамный радиолокационный прицел) семейства
"Кобальт" и все турельные установки со стрелково-пушечным вооружением. Кроме
того, в месте установки надфюзеляжного обтекателя антенны РЛС фюзеляж самолета
был усилен.
Бомбоотсек и средняя часть фюзеляжа самолета также подверглись существенным
изменениям - здесь была устроена герметизированная кабина для операторов и
техников радиотехнического комплекса и иного специализированного бортового
радиоэлектронного оборудования (БРЭО). В состав системы обмена данными был
включен телепринтер (телетайп), позволявший передавать данные о воздушной
обстановке на наземные КП системы ПВО и другие потребители информации такого
рода. Значительная часть БРЭО общего назначения была сохранена.
В результате установки дополнительного оборудования и внесения конструктивных
изменений масса самолета возросла более чем на 5 т, тогда как аэродинамическое
сопротивление выросло аж на 30%.
Мощности стоявших на самолете четырех базовых поршневых двигателей АШ-73ТК
мощностью 2400 л.с. каждый стало катастрофически не хватать, поэтому было решено
установить на машине четыре более мощных турбовинтовых двигателя АИ-20М
мощностью по 4250 л.с. каждый.
Весьма сложная процедура была выполнена китайскими специалистами всего за месяц:
турбовинтовые двигатели превосходили по размерам заменяемые поршневые и не могли
быть просто установлены в имеющиеся мотогондолы последних. Правда, новые
двигатели теперь были выдвинуты вперед на 2,3 м, что существенно изменило
центровку машины и заставило разработчиков увеличить площадь (на 2 кв. м) и
размах (на 400 мм) горизонтального стабилизатора. Также были установлены
подкилевые гребни и небольшие вертикальные шайбы на законцовках горизонтального
стабилизатора, плюс увеличена площадь форкиля.
Работы по переоборудованию бомбардировщика в самолет ДРЛОиУ были выполнены в
очень сжатый срок - в период с декабря 1969 года по июнь 1971 года. Первый полет
KJ-1 совершил 10 июня 1971 года, после чего приступил к программе летных
испытаний. Вскоре, однако, выяснилось, что произведенные доработки все же
негативно отразились на курсовой устойчивости и управляемости самолета, а также
привели к возникновению сильной вибрации.
В частности, боковой скос потока от воздушных винтов более мощных двигателей, да
еще и имевших не правостороннее вращение, как на поршневых двигателях, а
левостороннее, стал теперь, попадая на киль, вызывать в конечном итоге
отклонение (снос) самолета вправо по курсу.
Вторая проблема была связана с массивным грибовидным обтекателем антенны РЛС,
который вызывал возмущение воздушного потока, что, в свою очередь, приводило к
возникновению вибраций, не только приводивших к изматыванию экипажа в полете, но
и создававших угрозу нарушения целостности конструкции самолета.
Китайским авиаконструкторам пришлось выполнить регулировку тяги двигателей, что
позволило решить первую проблему, в то время как для устранения проблемы с
вибрацией китайским инженерам пришлось изменить конструкцию обтекателя антенны и
его крепление к фюзеляжу, а также установить на киле динамический гаситель
вибраций. Впрочем, по свидетельству китайских специалистов, полностью устранить
все выявленные проблемы не удалось.
По данным китайских источников, в ходе программы летных испытаний, в течение
которой опытная машина налетала несколько сотен часов, опытным путем было
определено, что установленный на KJ-1 радиотехнический комплекс обеспечивает
обнаружение и сопровождение воздушных целей среднего размера на высоте 1500 м на
дальности до 220 км, на высоте 1000 м - на дальности 208 км, на высоте 500 м -
на дальности 200 км, а целей малого размера на высоте 10 000 м - на дальности до
269 км.
Во время испытаний имитировавший высотную цель бомбардировщик Н-6 (китайский
вариант советского реактивного бомбардировщика Ту-16), засекался РЛС, по данным
китайских источников, на дальности 300-350 км. Низколетящую цель, заходящую со
стороны моря, имитировал транспортный самолет, его РЛС обнаруживала на дальности
до 250 км. Проводились также оценочные испытания и по обнаружению надводной
цели, которая, как отмечают китайцы, "уверенно обнаруживалась на дальности до
300 км".
Однако в конечном итоге проблема создания эффективного авиационного комплекса
дальнего радиолокационного обнаружения и управления оказалась более сложной и
комплексной, чем могли себе предположить китайские военные. В частности,
исполнительный вице-президент Китайской академии электроники и информационных
технологий Ван Сяомо, несколько десятилетий занимавшийся работой в области
радиолокационной техники, в 2009 году в интервью одному из китайских
интернет-порталов, перепечатанном в русском переводе журналом "Взлет", отмечал:
"Программа KJ-1 была прекращена, поскольку Китай в то время не смог разрешить
проблему селекции полезного сигнала от помех, вызываемых отражением от земли.
Неудача с KJ-1 показала, что прежде чем мы сможем приступить к созданию
полноценного работоспособного комплекса ДРЛО, нам нужно решить вопросы
разработки широкополосного передатчика, высокопроизводительного сигнального
процессора и антенны с низким уровнем боковых лепестков".
В результате реализации программы "Небесного стража" первого поколения был
построен один прототип самолета ДРЛОиУ на базе планера бомбардировщика Ту-4 (в
ряде источников утверждается, что было построено все же два опытных самолета).
Машина так и не поступила на вооружение и в серийное производство. Сегодня
первый "китайский АВАКС" находится в экспозиции Китайского музея авиации,
расположенного у подножия горы Датаньшань в пекинском районе Чанпин.
Вновь к данной теме в Поднебесной вернулись фактически только в 1990-е годы.
Причем после неудачной попытки получить авиационный комплекс
российско-израильской разработки китайским военным пришлось полагаться только на
собственные силы. В итоге в начале третьего тысячелетия в КНР были созданы три
варианта самолета ДРЛОиУ, один из которых даже нашел зарубежного покупателя.
послевоенная авиация
KJ-1
ЛТХ
НВО.
Владимир Щербаков. АВАКС по-китайски – неудачное начало
Уголок неба. 2019
