Уголок неба ¦ Туполев Ту-95МР

Выполнение патрульных полетов над обширными океанскими акваториями в шестидесятые годы стало одной из основных задач Дальней Авиации СССР в период холодной войны, как только появились соответствующие самолеты. Сначала это были двухдвигательные Ту-16 с дальностью порядка 5000 км, а затем межконтинентальные М-4 и 3М конструкции ОКБ-23 Владимира Михайловича Мясищева и Ту-95 ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева. Последние со своей турбовинтовой силовой установкой имели меньшую скорость и высотность, но превосходили все другие бомбардировщики в дальности и продолжительности полета.

В "Наставлении по боевому применению Дальней Авиации" в той редакции, что действовала в начале 1950-х годов, основными задачами воздушной разведки были вскрытие расположения на территории противника тех объектов, обнаружить которые другими средствами было невозможно. Такая разведка должна была выполняться и путем производства специально спланированных полетов, и обязательно как попутная задача в вылетах на бомбометание. Естественно, такие полеты могли проводиться исключительно в военное время – в мирное нарушить границу чужого государства летчику приказать никто права не имел.

Главными целями Дальней Авиации всегда были центры политического, военного и экономического управления вероятного противника, предприятия промышленности – прежде всего, военной, но и гражданской тоже – обеспечивающей деятельность страны-противника в включая энергетику, транспортные сети, а также военные базы всех видов вооруженных сил. Расположение всех этих объектов в общих чертах, а многих и детально было известно, и дополнительная их разведка не требовалась. Причем это касалось не только таких целей, как правительственные здания, но и военных баз – благодаря тому, что в США и странах НАТО, а также в некоторых странах Западной Европы это не являлось секретной информацией.

Соединенные Штаты еще с конца 1940-х годов настойчиво продвигали концепцию "Открытого неба", увязывая ее принятие Советским Союзом с заключением договоров об ограничении вооружений, столь же настойчиво предлагавшихся СССР.

На первый взгляд это была здравая идея, позволявшая контролировать исполнение заключенных договоров. Однако в этом предложении отчетливо просматривалось обычное для американской дипломатии "двойное дно".

Американцы требовали разрешения производить инспекционные полеты любыми типами самолетов-разведчиков без присутствия на их борту инспекторов принимающей стороны, поскольку конструкция кабин таких самолетов обычно этого не предусматривала. Самолет-инспектор должен был иметь возможность в любой момент пройти над любой точкой СССР с тем, чтобы правительство США могло убедиться, что в этой точке не нарушается тот или иной договор о запрещении производства, испытаний или развертывания того или иного оружия. Тогда выполняя, скажем, инспекцию ракетных баз где-нибудь на Южном Урале, он мог вскрыть все другие объекты на маршруте своего следования – в том числе и не подпадающие под действие ни одного международного договора, но жизненно важные для обороны страны.

Отдельный вопрос – характер получаемой информации. В 1950-е годы началось создание инерциальных навигационных систем (ИНС), автоматически выводящих самолет или ракету в заданную точку. Теперь для поражения любой цели достаточно было знать ее координаты.

В США разработка инерциальных систем навигации самолетов и наведения ракет шла более успешно – их точность была выше, чем у советских аналогов. В то же время в СССР были созданы авиационные и морские крылатые ракеты с радиолокационными системами наведения, для которых предварительно знать координаты цели было не нужно – достаточно было ее обнаружить бортовой РЛС носителя – пришел, увидел, уничтожил.

Естественно, при таком раскладе Соединенные Штаты были крайне заинтересованы в "открытом небе", а СССР – наоборот.

Еще один аспект – это различия в численности и типах самолетов стратегической разведки.

С 1942 г. основным способом боевого применения вооруженных сил США на континентальных театрах военных действий становится "воздушное наступление" – массированные бомбардировки территории неприятеля и оккупированных им стран с целью уничтожения его вооруженных сил, экономики, инфраструктуры и населения, а в отдельных случаях – и экологических систем. Естественно, непременным условием успеха такого воздушного наступления является наличие точной и подробной информации о целях и их обороне, что в большинстве случаев может дать только воздушная разведка. В связи с этим в США с того же 1942 г. уделяется повышенное внимание созданию пригодных для ее проведения самолетов.

Советский Союз строил свою стратегию на мощных и мобильных сухопутных войсках, сводя роль авиации к обеспечению их действий. Победа в кампании достигалась путем нанесения поражения вооруженным силам противника на поле боя. При этом жертвы среди гражданского населения противника получались значительно меньшими, а потери своих войск – сравнимыми (они зависели скорее от успеха операций на фронтах, чем от воздействия на вражеские тылы, что подтверждал опыт Великой Отечественной войны).

С развитием ядерных вооружений, реактивной авиации, а затем и ракетного оружия американская стратегия практически не претерпела изменений, а необходимость в самолетах-разведчиках с внедрением ИНС лишь увеличилась. В США выпускались в значительных количествах специальные самолеты-разведчики, но и переоборудовались бомбардировщики.

Самолеты дальней разведки переоборудовались из поршневых бомбардировщиков Стратегического авиационного командования ВВС США Боинг В-29 и В-50 "Суперфортесс" и Конвер В-36 "Писмейкер". Когда появились реактивные стратегические бомбардировщики Норт Америкен В-45 "Торнадо", Боинг В-47 "Стратоджет" и В-52 "Статофортресс", они тоже получили специальные разведывательные модификации.

Внешне эти самолеты мало отличались от своих базовых бомбардировочных модификаций, а самолеты RB-52В и С и вовсе могли конвертироваться в бомбардировщики – для этого из бомбоотсека снималась капсула с разведывательными системами оборудованием, а также менялось несколько пультов в кабине штурмана.

С использованием таких самолетов в "открытом небе" возникало опасное положение – даже при их визуальном обнаружении чаще всего было невозможно определить конкретную модификацию и соответственно ПВО не могло понять с чем имеет дело – с разведчиком-инспектором, или с бомбардировщиком, имеющим задание нанести первый удар. С учетом мощности ядерных боеприпасов такой удар мог иметь важное значение для исхода всего конфликта.

Советский Союз в переговорах с Америкой по поводу "открытого неба" указывал и на это обстоятельство и не находил понимания. Даже когда в США в 1961 г. начали использовать для разведки тяжелые самолеты-заправщики Боинг KC-135A "Стртатотанкер", а затем на их базе был создан специальный стратегический разведчик RC-135, который визуально спутать с бомбардировщиком было сложно и он позволял размещать на борту инспекторов принимающей стороны, ВВС США не отказались и от использования для стратегической разведки и самолетов бомбардировочной авиации, и их специальных модификаций.

Советскому Союзу не оставалось ничего другого, как ответить тем же – фотоаппараты были установлены на борту практически всех бомбардировщиков Дальней Авиации, а для всех таких самолетов Туполева, начиная с Ту-4, были сделаны и специализированные разведывательные модификации, оборудование которых включало и станции радиоразведки. Для этих целей использовались и бортовые радиолокаторы.

Аппаратура таких самолетов была скомплектована с учетом применявшихся у нас ударных систем вооружений, многие из которых, напомним, имели радиолокационное наведение. Это позволяло организовать тесное взаимодействие разведывательных и ударных систем в одном полете.

В условиях невозможности для советской экономики создать надводный флот, хотя бы сравнимый с суммарным флотом НАТО, не было другого выбора кроме как создавать самолеты, способные действовать над открытым морем – как ударные, так и разведывательные.

Однако в отличие от самолетов стратегической разведки США и НАТО им никогда не ставилась задача нарушения чужих границ, мало того – это прямо запрещалось.

Другое дело – полеты над нейтральными водами, свободными для всех.

Еще когда только готовилось Постановление правительства о создании турбовинтового межконтинентального бомбардировщика Ту-95, в этот документ была "вписана" и разведывательная модификация самолета.

Но тогда разведывательные задачи для Вооруженных Сил СССР были второстепенными – все было сосредоточено на том, чтобы как можно быстрее создать средства для ответного атомного удара, поскольку угроза такого ответа была единственным фактором, сдерживавшим противника в годы холодной войны. Это воистину были годы равновесия страха – на том и держался мир.

Даже когда основные работы по выпуску конструкторской документации базового бомбардировочного варианта Ту-95 были завершены и проектирование его разведывательной модификации Ту-95Р было задано отдельным документом, вышедшим в первой половине 1950-х годов, приступить к этому заданию не оказалось возможности.

Проектирование самолета стратегической разведки на базе Ту-95МР фактически оно началось только в 1960 году, когда на вооружение Дальней Авиации уже были переданы межконтинентальные бомбардировщики и ракетоносцы, а также появилось новое стратегическое оружие – ракеты различных способов базирования. Решение основной задачи – обеспечение гарантированно эффективного ответного ядерного удара позволило заняться задачами другого плана и в том числе вопросом отслеживания перемещений основных кораблей и соединений ВМС США и НАТО.

Самолет Ту-95 с его дальностью 12000…17000 км и продолжительностью полета 24 часа без дозаправки мог быть прекрасным средством для этого.

Для отработки оборудования был взят самолет Ту-95М с серийным номером 0410, который получил обозначение военное Ту-95МР, а по производству проходил как изделие "ВР".

На разведчике вместо радиолокационной станции РБП-4 установили новую "Рубин-1Д" (Р-1Д), у которой вдвое была повышена точность определения координат объекта по азимуту (по дальности этот параметр и так вполне соответствовал самым строгим требованиям), была улучшена помехозащищенность и надежность аппаратуры. Новую станцию по-прежнему можно было применять и для решения задач навигации, определения истинной скорости, поиска грозовых фронтов, но возможности ведения радиолокационной разведки в ней были существенно улучшены. Изображение на ее индикаторе, как и на индикаторе РБП-4, фиксировалось фотоприставкой ФАРМ-2А на негативной пленке. Но раньше такая регистрация выполнялась для контроля при обучении операторов, теперь же эта пленка стала накопителем информации, потому ее запас увеличили.

Применение РЛС позволяло "обрабатывать" даже цели в глубине территории противника, если они находились на расстоянии не более 75 км от берега (плюс 25 км границ территориальных вод) – в принципе, станция "видела и дальше", просто точность была задана именно на зачетное расстояние 100 км – 700…1050 м по азимуту. В военное время своевременно определив положение такого объекта, можно было либо скрытно выйти на него для фотографирования, либо наоборот – обойти его, не будучи обнаруженным самому.

Основным видом первичной разведки теперь считалась разведка радиотехническая – перехват сигналов радаров, станций навигации или связи противника. Она позволяла с большого расстояния обнаружить такие цели, как корабли, аэродромы, на которых такие средства были включены.

В проекте была заложена одна старая станция СРС-1, но к моменту начала испытаний появилась возможность ее заменить новой техникой. На самолет в конце концов установили три комплекта оборудования общей радиотехнической разведки – по одной станции СРС-5 "Вишня", а также СРС-6 и -7 "Ромб-4А" и -4Б.

У каждой системы была своя специализация. Например, "Вишня" предназначалась для поиска функционирующих РЛС и радионавигационных маяков, но главным ее назначением было вскрытие работы средств открытой радиосвязи противника в диапазоне частот 100…400 МГц с записью зафиксированных сигналов на магнитофон. Станция СРС-6 обеспечивала прослушивание работающей РЛС противника с расстояния до 365 км в полете на эшелоне 10000 м, что позволяло не только своевременно обнаружить радар системы управления ПВО или авианосца (эту задачу решала и станция предупреждения), но и классифицировать и записать их.

Когда цель обнаружена, производится ее фотографирование. Каждый вид объекта, точечного или площадного, требовал своего "подхода" и, соответственно, фотоаппарата с теми или иными характеристиками. Это стало понято, когда началась широкая эксплуатация разведывательных модификаций самолета Ту-4, и одновременно с разработкой первых реактивных разведчиков на базе Ил-28 и Ту-16 были сделаны новые образцы аэрофотоаппартов (АФА), обеспечена их надежная работа на всех высотах. Химическая промышленность в то же самое время смогла повысить качество производимых в СССР для таких целей фотоматериалов. В отработке этой техники, тактики съемки, процесса обработки и дешифровки фотоматериалов участвовали как специализированные организации, так и Летно-испытательный институт Государственного комитета по авиатехнике. В результате к 1960-м годам в СССР были созданы весьма совершенные образцы аэрофотоаппаратов и устройств для печати и демонстрации получаемых ими снимков, многие из которых могли смело претендовать на звание лучших в мире.

Например, аэрофотоаппарат АФА-42 применялся для непрерывной съемки одиночными кадрами незамаскированных объектов или привязки объекта съемки к маршруту. Короткофокусные объективы предназначались для малых высот и обеспечивали широкое поле обзора при высоком разрешении. Камера АФА-42/10 с 10-см объективом применялась экипажами Ту-95МР для детальной и маршрутной съемки с высот 400-600 м, а для привязки точки съемки или маршрута к карте – с высот от 1000 до 12000 м. Такие объективы обычно использовались для плановой съемки, когда ось фотоаппарата направлена к земле под прямым или близким к прямому углом.

Стосантиметровый объектив АФА-42/100 "читал" мелкие детали объекта с большого расстояния даже сквозь дымку, что особенно важно было при перспективной (то есть сделанной под небольшим углом к горизонту) съемке, но использовался такой объектив и для плановой съемки строго вниз. На кадрах, сделанных с его помощью, можно было не только определить тип объекта – корабля или самолета, но и его принадлежность по опознавательным знакам. На снимках большого формата читались даже рисунки и надписи на бортах самолетов, стоящих на палубе авианосца, что позволяло отслеживать перемещения частей и соединений палубной авиации вероятного противника по маркировке эскадрилий и авиакрыльев, наносившейся по американской традиции броскими и яркими знаками на бортах летательных аппаратов.

Для фотографирования при слабом освещении (например, в сумерках) использовался "щелевой" фотоаппарат АЩАФА-5. Он давал стереоскопическое изображение за счет одновременной съемки двух кадров одного и того же объекта. Ночью использовалась камера типа НАФА-МК-75 с объективом с фокусным расстоянием 750 мм. Затвор последнего срабатывал автоматически по вспышке фотографической авиабомбы (ФотАБ).

Топографический аэрофотоаппарат АФА-41/20 позволял получать качественную карту местности, причем специальная аппаратура обеспечивала устранение естественных деформаций ее вида по границам кадра на отпечатке, а опытный дешифровщик по снимку, сделанному с его помощью, мог быстро "вскрыть" перепад высот и характер ландшафта, превращая фото в полноценную карту.

Аэрофотосъемка производилась на широкую черно-белую негативную пленку сверхвысокой (1000 гостовских единиц и более) чувствительности, что позволяло уменьшить выдержку и тем самым снизить эффект "смазанного кадра" (все же надо помнить, что самолет снимает в движении на большой скорости), а также поднять глубину резкости, что бывает особенной важно на малых высотах. Формат кадра на негативе у аппарата НАФА-МК-75, например, был 180х180 мм и те читатели, которые еще пользовались обычными бытовыми пленочными фотоаппаратами, могут попытаться сравнить такую "простыню" с кадром на бытовой фотопленке и что называется почувствовать разницу.

На самолетах Ту-95МР применялись три сменных комплекта фотооборудования, выбор которых определялся конкретной боевой задачей. Большая часть фотоаппаратуры располагалась в отсеке вооружения, освобожденном от бомбодержателей.

Первый предназначался для детальной плановой, перспективной и топографической съемки с малых и средних высот в условиях естественной освещенности. Он включал девять фотоаппаратов трех разных типов, причем семь АФА-42 комплектовались объективами с тремя различными значениями фокусного расстояния. Два АФА-42/20 (напомним, числитель указывает на тип аппарата, а в знаменатель – на фокусное расстояние объектива в сантиметрах, эта система вместе с некоторыми образцами АФА была заимствована нами в Германии) были неподвижно установлены над правой и левой створками отсека. Четыре длиннофокусных АФА-42/100 стояли по два на унифицированных качающихся установках типа АКАФУ, которые обеспечивали изменение наклона оси зрения в пределах проема окна. Такое смещение использовалось, например, если с борта самолета надо было сделать серию снимков одного объекта – тогда качание происходило против направления полета. Над правой створкой была установка для топографической аэрофотосъемки ТАУ, на которой монтировался один фотоаппарат АФА-41/20. Дополнительно за окнами в бортах фюзеляжа находились по одному перспективному фотоаппарату АФА-42/10 и АЩАФА-5.

Второй комплект решал те же задачи, но предназначался для больших высот. Он состоял из двух неподвижных "высотных" фотоаппаратов АФА-40 над правой и левой створками, двух неподвижных АФА-42/20 над правой створкой и одного АФА-41/20 в установке ТАУ (четвертое и последнее окно в правой створке), "длиннофокусник" АФА-42/100 и щелевой АЩАФА-5 монтировались с возможностью перспективной съемки.

Ночной вариант предусматривал два подвижных фотоаппарата НАФА-МК-75 на одной раме, установленной над правой и левой створками, а также установленные неподвижно перспективные АЩАФА-5 и АФА-42/100. Для обеспечения работы фототехники на держателях КД3-695 подвешивались парашютные светящиеся авиабомбы САБ или специальные фотографические ФотАБ.

Первоначально на бомбовом отсеке, где теперь находились АФА, оставались штатные его створки, которые при съемке открывалась. Однако это было неудобно, да и не позволяло применять весь комплект объективов. Когда самолет уже был в эксплуатации, были сделаны комплекты специальных створок, которые к тому же не мешали установке длиннофокусных объективов. В них были установлены закрываемые сдвижными крышками окна с плоскими специальными оптически ориентированными стеклами с повышенной прозрачностью.

Но они выступали в поток, плюс еще сами эти окна с механизмами открытия выступали за контур створок на 90 мм, снижая скорость и дальность самолета. Потому створки меняли в зависимости от снаряжения и задачи.

Штатно применявшийся для попутной фоторазведки и контроля результатов бомбометания фотоаппарат АФА-42/100, установленный на бомбардировщиках Ту-95 и Ту-95М в техотсеке фюзеляжа между 67-м и 69-м шпангоутами снимался. А на месте ящичного держателя, в который загружали "его" САБы на бомбардировочных вариантах Ту-95, был смонтирован доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1.

Новое оборудование стратегического разведчика потребляло больше переменного тока, чем на базовом варианте "изделия В", потому на борту Ту-95МР были установлены специальные преобразователи ПТ-1000ЦС.

Кроме разведывательной аппаратуры в проект модификации были включены отработанные к тому времени на других модификациях Ту-95 "закрытая" централизованная заправка под давлением, ускорившая подготовку машины к полету, и штанга системы "Конус" для воздушной дозаправки топливом от танкера М-4-II. В связи с этими изменениями число баков было сокращено с семидесяти четырех до семидесяти двух.

Самолет-разведчик с системой дозаправки в полете получил обозначение Ту-95МР-2.

Для обеспечения встречи с самолетом-заправщиком и связи с ним на борту Ту-95МР-2 была предусмотрена радиосистема АРК-У2 "Исток", работавшая совместно с приемо-передающей радиостанцией Р-802. На танкерах М-4-2 и 3М-2 была соответствующая аппаратура.

Оборудование предупреждения об облучении РЛС противника на дальних разведчиках осталось таким же, как на серийных Ту-95М, проект модификации предусматривал обязательную установку станции активных помех СПС-1 или СПС-2. Но затем в состав оборудования включили новую помеховую станцию СПС-5, а в эксплуатации на разведчиках появились и другие "глушилки". Штатную систему постановки пассивных помех заменили более производительной, рукав выброса дипольных отражателей которой находился в задней части бомбоотсека между его створками (для его вывода в них был сделан большой прямоугольный вырез).

Развитие систем ПВО, внедрение автоматизации управления ими по данным РЛС, зенитных ракетных комплексов и вооруженных управляемыми ракетами всепогодных истребителей перехватчиков чрезвычайно затруднило выполнение бомбовых ударов по имевшим такую оборону объектам – как на суше, так и на море. Большой парк дальних бомбардировщиков Ту-16 удалось перевооружить ракетными комплексами, в отношении же межконтинентальных Ту-95 и Ту-95М это сделано не было – они так и оставались только с бомбардировочным вооружением.

Это также подталкивало к мысли переоборудовать часть этих самолетов для глобальной разведки. Их планировали использовать в мирное время над нейтральными водами, а в военное – там, где не ожидалось противодействие.

Но даже без войны полеты на разведку кораблей НАТО были одними из самых напряженных, и на разведчиков назначались наиболее опытные экипажи. Безо всякого преувеличения это были лучшие кадры Дальней Авиации. Элиты не может быть много, и это можно было сказать и в отношении разведчиков Ту-95МР – таких самолета было всего четыре.

Первый, серийный бомбардировщик Ту-95М No. 0410, предназначенный для переделки в головной экземпляр разведчика Ту-95МР-2, был изъят из 409-го ТБАП и направлен в Куйбышев на свой завод-изготовитель No.18, где на нем выполнили полный комплекс доработок. Хотя внедренные изменения были довольно значительны, Совместные государственные испытания, проводившиеся силами ОКБ-156, служб Летно-испытательного института ГКАТ им. Громова, заводов No.18 и No.30, а также разработчиков спецоборудования от лица промышленности и летчиками НИИ ВВС от лица Заказчика, прошли в очень короткий период – немногим более чем за месяц. Первый полет по их программе состоялся 12 ноября 1964 года, 19 декабря Акт с положительным заключением по результатам Совместных государственных испытаний был подписан, а к концу года самолет Ту-95МР-2 No.0410 вернулся в свой 409-й ТБАП на базу Узин под Киевом.

В середине шестидесятых годов в стратегические разведчики было переоборудовано еще три бомбардировщика Ту-95М. Машина "0506" принадлежала 409-му полку, а самолеты с серийными номерами 0501 и 0502 – 1223-му ТБАП 79-й авиадивизии. Последний самолет по согласованию с Заказчиком не комплектовался штангой дозаправки топливом в полете и нес обозначение Ту-95МР без цифры "2" в конце индекса.

Дальние разведчики Ту-95МР из 409-го ТБАП действовали в зонах Атлантического и Северного Ледовитого океанов, обеспечивая информацией не только свою 106-ю ТБАД, но и Главкомат Дальней Авиации, Генштаб, и командование Военно-Морского Флота. Их аэродромами развертывания на Крайнем Севере были Оленья, Североморск, на западном направлении – Шяуляй, а на юге – Моздок.

Самолеты 1123-го полка совершали полеты вдоль границ с Китаем и в случае войны с ним должны были обеспечить фоторазведку обширных пустынных районов на северо-западе КНР. Если бы возник конфликт с Америкой, Ту-95МР с аэродрома Чаган планировалось направлять в Индийский океан, однако на практике туда не летали, так как для этого требовалось разрешение Ирана, союзника США в те годы. Зато они появлялись над Тихим океаном, действуя с наших авиабаз Серышево, Хвалынка, Хороль и других. Ту-95МР совершали полеты над отдаленными районами Мирового Океана гораздо чаще, чем обычные бомбардировщики Ту-95 или самолеты Мясищева 3М.

Стратегическим разведчикам Ту-95МР постоянно ставилась задача разведки ядерных полигонов потенциального противника. Речь шла, прежде всего, о китайском в районе озера Лоб-Нор, и о французских объектах, расположенных на островах Полинезии, где Франция провела 193 ядерных "эксперимента". Однако фильтрогондолами для сбора проб воздуха самолеты эти почему-то так и не оснастили, хотя они им явно не помешали бы. Зато такое оборудование имели ракетоносцы Ту-95К22.

Другой "постоянной работой" экипажей Ту-95МР, как и остальных модификаций этого самолета, было слежение за авианосцами.

Это была настоящая "большая охота" и велась она во всех океанах, но бывало, что события разворачивались и прямо у наших берегов. Такой всплеск активности американского флота вблизи морских границ СССР имел место во второй половине шестидесятых. Однажды авианосец "Интрепид" даже вошел в Балтийское море, что было событием экстраординарным, а то время крайней военной напряженности и просто опасным.

Была отвратительная погода. Шел дождь, было ветрено, а облака опустились ниже 200 метров. Корабль увидели с берега в Германской Демократической Республике и немедленно "доложили куда следует". Информация попала в штабы ВВС СССР и Дальней Авиации, а также Балтийского Флота, но найти его не смогли ни фронтовые разведчики Ил-28Р, ни самолеты Ту-16 Авиации ВМФ и Дальней Авиации. Тогда в зону поиска направили один Ту-95МР из 409-го ТБАП. Патрулируя выше облаков, его экипаж дождался, пока авианосец на короткое время включил одну из своих радиолокационных станций. Ее работа была мгновенно запеленгована, и штурман выдал курс на корабль. Он шел, прижимаясь к берегу датского острова Борнхольм – очевидно "американец" рассчитывал пройти дальше, пользуясь тем, что севернее Борнхольма проходили оживленные маршруты гражданского судоходства, связывающие порты Ленинграда и нашей Прибалтики, а также финские гавани с Гамбургом, Копенгагеном и Осло, а южнее – с главным портом Польши Щецин.

Командир Ту-95МР скомандовал перейти на снижение, чтобы выполнить фотографирование авианосца. Когда пробили облачность, радиовысотомер показывал 120 метров. Волны Балтики были видны, но различить линию горизонта все равно оставалось почти невозможно, не говоря уже о том, чтобы визуально контролировать высоту полета. Тем не менее, экипаж смог увидеть вероятного противника.

Расчет радара на "Интрепиде" засек Ту-95 и капитан авианосца понял, что за ним следят, и решил помешать фотографированию. Командир "Интрепида", оценив погоду, не рискнул использовать для этого реактивный истребитель, который мог иметь потом проблемы с посадкой в такую погоду. Он выпустил в полет надежный, устойчивый на всех режимах и в то же время маневренный, легко управляемый и максимально безопасный в пилотировании поршневой противолодочный самолет S-2 "Треккер". Однако тихоходная поршневая машина не смогла не только занять "боевую" позицию под фюзеляжем Ту-95, но даже приблизиться к нему, и экипаж "русского медведя" как на параде прошел над палубой "плавучего аэродрома". Летчики видели даже людей, бегавших по палубе, увидели они и реактивный штурмовик А-4 "Скайхок", который устанавливали на взлетную катапульту в носовой части. Однако скоростной самолет поднять в такую плохую погоду американцы поднять не рискнули, а вскоре совершил посадку и оказавшийся совершенно бесполезным "Треккер". А экипаж Ту-95МР выполнил одиннадцать проходов над целью и привез домой целую серию ее "портретов крупным планом" великолепного качества.

Как мы уже говорили, самолеты стратегической разведки, начиная со времен второй мировой войны, были важнейшим компонентом вооруженных сил всех основных держав Запада. Оставаясь в системе ВВС, они, как правило, действовали под непосредственным руководством верховного главнокомандования. С началом холодной войны их роль многократно возросла и потому значительная часть дорогостоящих и столь необходимых для решения ударных задач стратегического характера межконтинентальных бомбардировщиков переоборудовалась для ведения постоянного и глобального наблюдения за вероятным противником.

Из числа ста семи (включая опытные) первых английских четырехдвигательных реактивных бомбардировщиков Виккерс "Вэлиент" двадцать одна машина была построена с возможностью установки батареи фотокамер, предназначенных для разных видов съемки. Это были 8 самолетов Тип 710 "Вэлиент" B(PR).1, еще 13 машин типа "Вэлиент" B(PR)K.1 дополнительно могли выполнять функции танкеров.

Из общего числа построенных 86 самолетов Хендли-Пейдж "Виктор" девять было переоборудовано в самолеты стратегической комплексной разведки и получили обозначение "Виктор" B(SR) Mk.2.

Еще девять дальних разведчиков было переоборудовано в Англии из бомбардировщиков Авро "Вулкан", выпущенных общим "тиражом" 136 экземпляров. "Вулканы" B Mk.2(MRR) предназначались для радиолокационной и радиационной разведки над морем. В дальнейшем неполный комплект оборудования поставили еще на несколько машин – морской разведчик оказался настолько востребован, что ресурс этих машин расходовался гораздо быстрее, чем у обычных и пришлось заменять "досрочно вышедших на пенсию".

Наш главный вероятный противник – Соединенные Штаты Америки – выпустил 27 стратегических разведчиков RB-52B и 25 RB-52C, которые, в отличие от Ту-95МР, могли использоваться и в качестве стратегических бомбардировщиков. Это составляет 7% от всего числа построенных 739 серийных В-52. Кроме того, в составе ВВС и специальных эскадрилий, подчинявшихся непосредственно Центральному разведывательному управлению США, находилось значительное количество высотных самолетов U-2 и RB-57, а затем и SR-71 и TR-1, но они уступали тяжелым самолетам в дальности и продолжительности полета, мощности бортового оборудования и количеству фотопленки на борту. Необходимость в тяжелом самолете-разведчике, хорошо оснащенном, универсальном и имеющем на борту специально выделенных операторов разведывательной аппаратуры, оставалась и в семидесятые годы.

Хотя специальные самолеты-разведчики, такие как U-2, TR-1, SR-71 или RB-57F, имели больше шансов преодолеть ПВО в случае реального боевого конфликта, министерство обороны США все же приняло решение заменять списываемый парк самолетов RB-52B на дозвуковые машины с большой дальностью и продолжительностью полета, заказав "Боингу" разведчики RC-135/ЕС-135/WC-135 на базе заправщика КС-135 "Стратотанкер". Но ни RB-52, ни RC-135 не могли соперничать с Ту-95МР ни по радиусу действия, ни по времени патрулирования.

Дальние разведчики Ту-95МР имели несравненно большие возможности, чем Ту-16, и их появление позволило держать под наблюдением те районы, в которых ранее наш потенциальный мог скрытно сосредоточить резервы и в любой момент нанести упреждающий удар. Но остальные межконтинентальные бомбардировщики Ту-95 в "эм-эры" не переделывались. Некоторое время существовали планы установить на них ракеты, но они не были воплощены в жизнь, и наиболее часто эти самолеты использовались именно как стратегические разведчики, хотя не были для этого должным образом приспособлены.

Космическая разведка – это конечно хорошо, но…

В СССР развитие разведывательных комплексов стратегического назначения пошло, в основном, в направлении создания соответствующих орбитальных систем. Но при всех успехах, достигнутых на этой ниве, космические аппараты никогда не могли перекрыть весь диапазон требований Вооруженных Сил, и не были, к тому же, достаточно мобильны.

Оставалась и проблема надежности развернутых в космосе разведывательных систем. Так, из 81 стартовавшего спутника-разведчика типа "Зенит-2", созданного на базе пилотируемого корабля "Восток", 24 не выполнили задачу полностью или частично. А стоимость одного "Зенита" в купе с ракетоносителями 8К72, 8А92 или 11А57 была сравнима с ценой одного Ту-95. Нормальная продолжительность эксплуатации "Зенита" составляла всего 8 суток. Долговременные орбитальные станции "Алмаз", как пилотируемые, так и беспилотные, были еще более дорогими, да и отказов аппаратуры на них было множество. Реальные результаты с помощью этих искусственных спутников Земли были получены только в начале 1980-х.

Нехватка самолетов-разведчиков межконтинентального действия подталкивала командование Военно-Воздушных Сил СССР использовать для наблюдения за океанскими просторами бомбардировщики Ту-95, которые с развитием средств ПВО постепенно теряли свою боевую эффективность. Хотя повторюсь, по бортовому радиолокационному и фотографическому оборудованию они уступали специализированному самолету Ту-95МР, это все же позволило взять под контроль перемещение флотов НАТО по всему миру.

В семидесятых годах весь парк бомбардировщиков Ту-95 был доработан, и это было сделано именно благодаря положительному опыту эксплуатации самолетов-разведчиков Ту-95МР. На бомбардировщиках среди прочего установили РЛС "Рубин-1Д", доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1. Кроме того, и на бомбардировщиках, и на разведчиках появились новая радиосистема дальней навигации АДНС-4 и радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2СВ. Все это значительно повысило разведывательные возможности Дальней Авиации СССР.

На большинстве западных самолетов-разведчиков, переделанных из стратегических бомбардировщиков, все основное спецоборудование монтировалось вместе с местами операторов в специальных контейнерах, устанавливаемых в бомбоотсеки на штатные бомбодержатели. Это позволяло при необходимости использовать самолет и как бомбардировщик, причем такая конверсия могла производиться достаточно быстро. Например, в частях Стратегического Авиационного Командования ВВС США на монтаж предварительно снаряженной кабины со спецоборудованием на самолет RB-52B действовал норматив 60 минут вместе с прозвонкой всех соединяемых при этом электросетей и проверкой под давлением коммуникаций кондиционирования обитаемого объема капсулы и требовавших этого со своей спецификой отсеков аппаратуры.

Однако уложиться в этот норматив оказалось почти невозможно, условия работы в закрытой капсуле были физиологически некомфортными по причине невыносимой жары и влажности там, люди в ней чувствовали себя "запертыми без возможности выйти" и действительно их спасение в случае аварии самолета было под большим вопросом. То же самое можно было сказать и об аналогичной капсуле на советском разведчике Ту-16.

Да, опыт создания подобных обитаемых капсул с разведаппаратурой для установки на бомбардировщики был и у нас. Если бы такая капсула была создана и для Ту-95МР, боевая ценность неспособных нести ракеты "чистых" Ту-95 была бы значительно повышена. Но указанные выше проблемы комфорта и безопасности все равно оставались бы. Кроме того, такой вариант доработки самолета-бомбардировщика в разведчик был дороже простого решения, примененного на Ту-95МР, он ограничивал количество и номенклатуру оборудовании, взятого на борт единовременно, но может быть именно благодаря ему командование США и НАТО могло позволить себе иметь больше стратегических самолетов-разведчиков.

Вопрос об установке станций радиотехнической разведки на оставшиеся "чистые" бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М также не был решен, хотя они появились на ракетоносцах Ту-95КМ и других. А именно они были нужны, так как вне зависимости от прописанного в формуляре назначения самолета бомбардировщики Ту-95А и Ту-95МА все чаще стали использоваться для поиска кораблей вероятного противника на просторах Мирового Океана. При этом в реальных боевых условиях им не ставилась бы задача их самостоятельного поражения. Наоборот, они должны были не выдавать своего присутствия, а скрытно выполнить наведение на обнаруженную цель носителей крылатых ракет – самолетов, кораблей или подлодок. Такая метаморфоза в особенностях боевого применения Ту-95 стала результатом качественного роста эффективности ПВО вероятного противника.

В восьмидесятых годах все четыре самолета Ту-95МР были "разоружены" путем снятия специального оборудования и переквалифицированы в учебные машины Ту-95МУ. Это было сделано из-за того, что ресурс этих наиболее интенсивно работавших "бортов" был почти исчерпан, и летать над океаном на них было уже небезопасно.

К сожалению, равноценной замены им найдено не было.

Причин тому много. Это и рост стоимости самолетов с межконтинентальным радиусом действия, и сокращение стратегической бомбардировочной авиации вследствие вступления в силу заключенных все же на невыгодных для СССР условиях договоров по ограничению вооружений, и улучшение спутниковых систем сбора информации, и многое другое.

Но такая ситуация с самолетами стратегической разведки к концу ХХ века сложилась не только в СССР, а затем в Российской Федерации, но и в НАТО и в Америке, вроде бы победивших СССР и Россию в холодной войне.

Но это не означает, что необходимость в таких самолетах отпала – просто какое-то время она не могла быть удовлетворена ни в одной из стран, которые в принципе могли позволить себе иметь такое средство контроля морских пространств.

Пока и Россия, и Соединенные Штаты обходятся морскими патрульными самолетами и разведчиками, переоборудованными из самолетов других классов – заправщиков, противолодочных и пассажирских машин. Они имеют определенные преимущества с точки зрения компоновки и размещения спецаппаратуры, но в то же время всем им не хватает прежде всего дальности, которая и была главным достоинством таких машин как RB-52 и Ту-95МР. Есть определенная необходимость и в придании таким самолетам возможности преодоления ПВО.

Потому нет ничего удивительного в том, что и российский проект перспективного стратегического бомбардировщика ПАК ДА, и американский LRS-B рассматриваются не только как носители крылатых ракет, но и как средства разведки.

ЛТХ:

Модификация	Ту-95МР
Размах крыльев, м	50.04
Длина, м	46.17
Высота, м	12.5
Площадь крыла, м2	283.7
Масса, кг
пустого самолета	90000
максимальная взлетная	176000
Тип двигателя	4 ТВД НК-12М
Тяга, кгс	4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч	910
Крейсерская скорость, км/ч	768
Дальность полета, км
без дозаправки	13200
с дозаправкой	17400
Практический потолок, м	11600
Экипаж, чел	8

Доп. информация :

Фотографии:

Ту-95МР без штанги дозаправки

Ту-95МР

Ту-95МР

Ту-95МР в сопровождении F-4 ВМС США

Ту-95МР-2 на стоянке

Ту-95МР в сопровождении F-4 ВМС США

Стратегический разведчик Ту-95МР в сопровождении истребителя F/A-18 ВМС США

В носовой части стратегического разведчика Ту-95МР была установлена радиолокационная станция "Рубин-1Д" (Р-1Д) с повышенной точностью определения координат объекта по азимуту, помехозащищенностью и надежностью

На бортах фюзеляжа Ту-95МР выступающие каплевидные обтекатели антенн двух станций радиотехнической разведки "Ромб". Под фюзеляжем видна прямоугольная радиопрозначная панель, под которой находилась антенна аппаратуры СРС-5 "Вишня"

Установка штанги дозаправки топливом в полете на самолете Ту-95МР была унифицирована с другими Ту-95 модификаций КД и РЦ

Ту-95МР-2 на аэродроме Чаган в Казахстане

Ту-95МР-2 на аэродроме

Схемы:

Ту-95МР

Варианты окраски:

Ту-95МР