Окрыленный успешным запуском в серию перехватчика Як-25 и ясно сознавая, что
построенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не
соответствуют возросшим требованиям, Яковлев
принял решение использовать имеющийся
конструкторский задел и создать более
скоростные машины на базе новых форсажных
двигателей. Начиная с 1954 г., его ОКБ в
инициативном порядке приступило к
проектированию сверхзвуковых двухместных
двухдвигательных самолетов по трем
направлениям: фронтовой бомбардировщик,
перехватчик и фронтовой разведчик. Самолеты
должны были оснащаться двумя перспективными
форсажными двигателями AM-11 конструкции ОКБ
А.А.Микулина. Предполагалось, что они на
максимальном режиме будут развивать тягу по 4000
кгс, а на форсаже - по 5000 кгс. Однако доводка AM-11
затягивалась, а несколько имеющихся образцов
предназначались прежде всего для прототипов
легкого фронтового истребителя ОКБ-155 Микояна.
Поэтому Постановлением Совмина No.616-381 от 30 марта
1955 г. и приказом МАП No.240 от 5 апреля Яковлева перенацелили на создание новых сверхзвуковых
самолетов с форсированными модификациями более
отработанных двигателей РД-9.
Итак, параллельно с Як-123 и Як-121 в ОКБ Яковлева
разрабатывался фронтовой разведчик с двумя
двигателями РД-9Ф, получивший предварительное
обозначение Як-122. Эту машину требовалось
предъявить на госиспытания во II квартале 1956 г.
ЛТХ разведчика практически не должны были
отличаться от характеристик бомбардировщика. Он
строился на базе Як-25Р войсковой серии и имел
такую же компоновочную схему. В связи с задержкой
поставки двигателей РД-9Ф на самолете установили
РД-9АК. Вооружение состояло из одной пушки HP-23 с
боезапасом 50 снарядов. В отличие от
бомбардировщика, нижнюю часть остекления кабины
штурмана выполнили не в виде плоского
эллиптического окна, а из двух трапециевидных
гнутых окон. Самолет мог оснащаться двумя
аэрофотоаппаратами АФА-33/50 или АФА-33/75, или
АФА-33/100 в АКАФУ, одним АФА-33/50 или АФА-33/75 для
перспективной съемки и одним АФА-33/50 - для
плановой. Опытный Як-122 стал первым советским
сверхзвуковым разведчиком. Других экземпляров
машины не строили, т.к. было ясно, что после
доводки перехватчика и бомбардировщика можно
путем модификации этих самолетов создать в
кратчайшие сроки и фронтовой разведчик,
соответствующий требованиям ВВС.
И все же работу над Як-122 продолжали. В 1958 г. на его
базе построили первый прототип разведчика,
получившего обозначение Як-27Р. Для
улучшения обзора из кабины штурмана носовой
конус полностью застеклили по аналогии с
доработанным Як-26-1, но в отличие от последнего
нижнюю часть остекления выполнили выпуклой.
Самолет оснастили модифицированным,
отработанным на Як-26-1 и Як-27/27К крылом,
переставным стабилизатором и двигателями РД-9Ф.
Второй летный экземпляр Як-27Р несколько
отличался от первого. В частности, самолет
получил усовершенствованное крыло, на котором
изменили профилировку, оставили только
внутренние аэродинамические гребни, увеличив их
высоту. Размах крыла возрос за счет применения
законцовок, вынесенных за балансиры-обтекатели
крыльевых опор. Изменился и переплет остекления
кабины штурмана. На госиспытаниях разведчик при
взлетной массе 12500 кг достиг максимальной
скорости 1285 км/ч. После их завершения самолет
решили строить серийно. Таким образом, Як-27Р стал
единственным из всей ветви "двадцать седьмых",
который удалось довести до крупносерийного
производства.
По конструкции серийные самолеты, в основном,
были аналогичны второму летному прототипу. По
сравнению с Як-25Р и Як-122 новый разведчик
оснащался более современным фотооборудованием,
позволявшим днем при хорошей видимости вести
фотосъемку объектов и местности на дозвуковых и
сверхзвуковых скоростях. Установленный
неподвижно в фюзеляже АФА-41/10 предназначался для
мелкомасштабной непрерывной (одиночными
кадрами) съемки незамаскированных объектов с
высоты 300-400 м. Им же с высот от 1000 до 16000 м делались
снимки для привязки к съемке, произведенной
плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100,
установленными на АКАФУ АКАФУ-33М. Самолет
оснащался и перспективным фотоаппаратом, в
качестве которого использовался АФА-42/75. Снимать
можно было и на маневре в диапазоне высот 2000-14000 м.
при перегрузке до 3 ед. Для прицельной фотосъемки,
а также для визуальной разведки и определения
путевой скорости на высотах более 1000 м в кабине
штурмана устанавливался прицел ПВ-2Р. В ходе
серийного производства состав фотоаппаратуры
менялся. Так, АФА-42/100 устанавливались на машинах
с нечетными заводскими номерами, а АФА-42/75 - с
четными, причем до 12-й серии вместо этого
аппарата ставили АФА-37. На серийных разведчиках
устанавливались пушка HP-23 с боезапасом 50
снарядов и коллиматорный прицел ПКИ.
В силовую установку серийных Як-27Р входили два
РД-9Ф 1-й серии, а начиная с самолета No.1010 - 2-й серии
с более надежным запуском на высотах более 5500 м,
но и с большим расходом топлива, которое
размещалось в пяти фюзеляжных мягких баках общей
емкостью 4640 л (по некоторым документам - 4665 л). При
этом дальность полета достигала 1770 км на высоте
10000 м и 1870 км на высоте 12000 м. Летом 1962 г. в ГК НИИ
ВВС специальные летные испытания прошел
серийный Як-27Р No.0710, доработанный для установки
двух ПТБ на 1050 л каждый. Они крепились с помощью
бомбовых замков БДЗ-56Е к специальным балкам у
переднего лонжерона и непосредственно прилегали
к крылу для уменьшения аэродинамического
сопротивления. Установка ПТБ была внедрена на
Як-27Р с 14-й серии. Их применение позволило
увеличить дальность разведчика до 2380 км (со
сбросом баков после выработки горючего). При этом
взлетная масса самолета возросла до 13633 кг,
максимальная скорость была ограничена М=0,9,
практический потолок снизился с 16550 м до 13450 м.
После установки РД-9Ф 2-й серии и доработок крыла
для подвески баков дальность разведчика без ПТБ
снизилась до 1590 км.
Один из серийных Як-27Р использовали в качестве
летающей лаборатории для испытания
колесно-лыжного шасси. При этом лыжи
устанавливались только на задней основной опоре
и при уборке шасси оставались снаружи. Передняя
опора состояла из усиленной стойки с двумя
колесами типа К-262 (600х125 мм). Исследовалась
проходимость самолета по снегу, а также
взлетно-посадочные характеристики. Испытания
начались осенью 1963 г. и закончились весной 1964 г.
Их проводили летчики-испытатели Б.В. Половников,
В.Н.Крыжановский, О.В.Дружинин и А.Н.Преснов.
В общей сложности было построено 180 экземпляров
Як-27Р. Первая публичная демонстрация самолета
состоялась на авиационном параде в Тушино в 1961 г.
Своим появлением в полках фронтовой разведывательной авиации Як-27Р обязан
стремлению руководства ВВС побыстрее получить более скоростной самолет, нежели
имевшийся Ил-28Р. Определенную роль сыграла и пробивная сила ОКБ А.С.Яковлева.
Первыми испытали на себе поспешность такого решения экипажи 193-го отдельного
гвардейского разведывательного полка (ОГРАП), расположенного в Укурее (ЗабВО), а
также их коллеги из 98-го ОРАП (Шаталово, МВО). Кроме этих частей, по всей
видимости, Як-27Р получили еще только три полка: 164-й ОГРАП, дислоцированный в
польском городе Бжег (северная группа войск); 48-й Нижнеднепровский, ордена
Суворова Ш-й степени ОГРАП, базировавшийся в Коломые (ПрикВО) и полк,
находившийся в Вернойхене (СГВГ).
Как правило, при переучивании полка несколько экипажей убывали на заводы в
Саратов и Уфу, где изучали самолет и двигатель. Новый разведчик значительно
отличался от привычного Ил-28Р, а так как спарка отсутствовала, то в полки
передали по несколько Як-25, на которых летчики осваивали прежде всего
взлет-посадку.
Период перехода на новый тип длился довольно долго - в каждой части он занял
более года. В Коломые при этом потеряли один экипаж: во время тренировочного
полета на Як-25М разбились к-ны Е.Г.Гардашников и В.И.Канышев. Причиной
катастрофы стал отказ гидроусилителя руля высоты.
Новые самолеты обладали неплохой маневренностью и взлетно-посадочными
характеристиками, были удобны в наземном обслуживании, но в целом не вызывали
восторга. Они выглядели весьма "сырыми", имели много ограничений и преподносили
немало неприятных сюрпризов. Недостатки машины особенно замечались на фоне
надежного и неприхотливого Ил-28. Неприятностей можно было ожидать уже при
рулении, когда низкорасположенные двигатели начинали засасывать посторонние
предметы. Еще как-то терпимый на Як-25, этот изъян для фронтового разведчика мог
стать роковым - случись что, и работа с полевых площадок оказалась бы для них
невозможной. На Як-27Р отмечались случаи невыпуска передней опоры шасси. И хотя
посадка на одну основную опору была возможна, находившемуся в передней кабине
штурману приходилось катапультироваться.
Главным преимуществом нового разведчика перед ильюшинским ветераном считалась
сверхзвуковая скорость. Однако в полках такие полеты не входили в обязательную
подготовку экипажей, выполнялись лишь отдельными наиболее опытными летчиками и
носили скорее экспериментальный характер. Як-27 обладал большей крейсерской
скоростью и потолком, чем Ил-28, но на европейском ТВД эти характеристики не
могли принести ему решающих преимуществ. В те годы уже было признано, что,
прижимаясь к земле, самолет имеет больше шансов преодолеть систему ПВО, а на
таких режимах преимущества Яка таяли. По дальности полета Ил-28 превосходил
своего младшего коллегу почти на 1000 км. Наконец, самое главное - возможности
аппаратуры, которой оснащались машины, ведь вести разведку можно и не залетая в
чужое воздушное пространство. И здесь Як-27Р не было особенно чем похвастаться:
он оснащался только фотоаппаратами и, следовательно, мог использоваться только
для одного вида разведки.
Его АФА были более современными и удобными в обслуживании, позволяли снимать с
высоты более 16000 м и на сверхзвуковой скорости, но на малых и средних высотах
обладали близкими характеристиками с аппаратурой Ил-28. Более того, "двадцать
седьмой" в отличие от предшественника не мог работать ночью, т.к. ни специальные АФА,
ни осветительные бомбы в его арсенал не входили. Таким образом, Як-27Р сложно
считать полноценным разведчиком нового поколения. С этой точки зрения
целесообразным выглядело бы сохранение парка Ил-28Р, у которых еще оставались
большие резервы для модернизации. Судьба их английских ровесников "Канбер",
служащих и поныне, - тому лишнее подтверждение.
Конструктивные недостатки Як-27Р, усугубляемые производственными дефектами,
становились причинами летных происшествий и, понятное дело, не добавляли
популярности машине. В 48-м ОГРАП первый самолет этого типа потеряли 1 августа
1961 г. На Яке, управляемом ст. лейтенантами А.Б.Гнилицким и А.Б.Белянкиным, не
выключился форсаж на одном из двигателей, справиться с возникшим разворачивающим
моментом летчик не смог, и экипаж принял решение катапультироваться. Штурману
Белянкину это удалось, а пилот по невыясненным причинам остался в кабине и
погиб. До 1965 г. в Коломые произошло еще не менее трех катастроф. В 1972 г. на
Як-27 разбились командир части п-к Н.Н.Жиголкович вместе со штурманом полка.
Причиной трагедии стала грубая ошибка пилота. В 164-м ОГРАП произошла
катастрофа, которая по своим обстоятельствам выделяется из общего ряда летных
происшествий. При выполнении полета в районе польского города Радемска Як-27Р
разрушился на высоте 10000 м. Из-за повреждения кабины штурман погиб в воздухе.
Летчику тоже досталось, но повезло гораздо больше. Без сознания он был выброшен
вместе с креслом набегающим потоком из разваливавшегося самолета, после чего
средства спасения сработали автоматически, и пилот все еще без сознания
благополучно приземлился на берег озера. При расследовании инцидента выдвигалось
много версий, в том числе и взрыв кислородных баллонов, но все они были
отклонены. Истинные причины стали выясняться после обнаружения на обломках левой
консоли крыла следов голубой краски. Исследование этих фрагментов в ГосНИИ ЭРАТ
ВВС в подмосковных Люберцах показали, что такая краска в СССР не выпускается,
после чего появилась версия о столкновении самолета в воздухе с посторонним
предметом. Проведя дополнительное обследование места падения Як-27, а его
обломки оказались разбросанными в радиусе 5 км, удалось найти куски контейнера
иностранного высотного зонда, окрашенные в голубой цвет. Эта находка и позволила
поставить точку в расследовании.
Полки, вооруженные Як-27Р, приняли участие в нескольких широкомасштабных
учениях. Так, 48-й ОГРАП уже в 1961 г. привлекался к опытно-тактическим учениям
войск ПрикВО и оперативно-стратегическим учениям ПВО и ВВС. В 1966-67 гг. 48-й и
164-й полки задействовались в маневрах, проводимых Минобороны СССР: "Влтава" (на
территории ЧССР), "Северский Донец" и "Днепр". В их ходе, помимо отработки
задач, связанных со своим основным назначением, разведчики отрабатывали перелеты
на базы полков, вооруженных однотипными самолетами. Остались в биографии Як-27Р
и события, которые вполне можно считать их боевым применением. В 1968 г. полки,
расположенные на западе, "отметились" при вводе советских войск в Чехословакию
(учения "Дунай"). Экипажам 193-го ОГРАП пришлось немало поработать на
советско-китайской границе.
Як-27Р прослужили в строевых частях более 10 лет, являясь по сути переходной
машиной к более совершенному Як-28Р. (Как правило, эти самолеты долгое время
эксплуатировались в одних и тех же полках параллельно.) В первой половине 70-х
гг. "двадцать восьмые" и МиГ-25Р/РБ окончательно вытеснили Як-27Р. Самолеты
попали в коллекции и монинского музея, и музея на Ходынке. Более десяти машин в
различной степени сохранности остались на территории Германии, из них одна стала
экспонатом музея на аэродроме в Дессау, а две застыли на постаментах в
Вернойхене и Рангсдорфе.
Кодовое обозначение НАТО - Mangrove
(Мангровое дерево).
Краткое техническое описание самолета Як-27Р
Фронтовой самолет-разведчик Як-27Р - свободнонесущий цельнометаллический
среднеплан со стреловидным крылом. Экипаж - два человека: летчик и штурман.
Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения,
переходящего в хвостовой части в овал. В носовой части фюзеляжа установлена
мачта с приемником воздушного давления ПВД-7, плавно переходящая в
конусообразный фонарь гермокабины штурмана, вход в которую осуществляется через
люк наверху. Далее расположен фотоотсек, а снизу - ниша передней опоры шасси. На
правом и левом бортах отсека расположены фотолюки для перспективной съемки,
открывающиеся с помощью электромеханизма. Гермокабины экипажа вентиляционного
типа. Лобовое стекло кабины летчика выполнено из прозрачной брони. За кабиной
летчика расположены мягкие топливные баки и отсек главной опоры шасси. Далее
установлены топографический фотоаппарат АФА-41/10, два фотоаппарата для
планового фотографирования и отсек электро- и радиооборудования. Заканчивается
фюзеляж контейнером тормозного парашюта ПТ-27, сбрасываемого в конце пробега.
Крыло самолета - стреловидное, двухлонжеронное, трапециевидной в плане формы.
Угол стреловидности - 45° по линии четвертой хорд. Поперечное "V" крыла - минус
5°, удлинение - 4,25. Крыло скомпоновано из симметричных профилей ЦАГИ П-53 с
относительной толщиной 4,2% по борту фюзеляжа, ЦАГИ С-12С с относительной
толщиной 5,2% по сечению перелома передней кромки и 5% - на конце крыла.
Установочный угол +1°. Для предотвращения срыва пограничного слоя на каждой
консоли установлено по одному аэродинамическому гребню, который распространялся
и на нижнюю поверхность крыла. За гребнем хорда крыла увеличена на 250 мм за
счет наращивания носков профилей, которые отклонены вниз на 100 мм. Крыло
оборудовано подкрыльевыми щитками и элеронами с осевой и аэродинамической
компенсацией, которые по сравнению с Як-25 смещены на 1,3 м к оси самолета. Это
вызвано малой жесткостью крыла на кручение и стремлением уменьшить его
деформацию при отклонении элеронов. Левый элерон снабжен управляемым триммером,
правый - отгибной пластиной на задней кромке. На законцовке крыла установлен
обтекатель подкрыльной опоры шасси, к которому спереди прикреплена труба,
являющаяся баллоном сжатого воздуха, стальной противофлаттерный груз, наконечник
с ПВД-7 на правой консоли и заглушкой на левой. Оперение - стреловидное,
двухлонжеронной конструкции с установленным на половине размаха киля переставным
стабилизатором с диапазоном отклонения 4°. Стреловидность киля по линии
четвертей хорд - 54°, стабилизатора - 55°. Изменение угла установки
стабилизатора обеспечено вертикальным перемещением траверсы механизма
перестановки, являющейся передним узлом крепления стабилизатора к килю. Механизм
перестановки приводится в движение гидромотором ГМ-36 через редуктор. Управление
гидромотором - электрическое, от переключателя на ручке управления самолетом.
Законцовка киля выполнена из радиопрозрачного стеклотекстолита, на ней
установлена антенна связной радиостанции Р-835. Рули высоты и направления имели
аэродинамическую и весовую компенсацию. На нижней половине руля направления
установлен триммер, а на верхней - отгибной нож.
Шасси - велосипедного типа, состоит из главной, передней и двух подкрыльевых
опор. Все опоры убираются назад по полету: передняя и главная - в фюзеляж,
подкрыльевые - в обтекатели на законцовках крыла. Передняя опора несет колесо
размера 600x155 мм, разворот которого осуществляется от педалей ножного
управления самолетом через бустер, являющийся одновременно и демпфером колебаний
типа "шимми". Управление колесом сблокировано со щитками-закрылками: при их
отклонении угол поворота колеса не превышает 12°, при убранных щитках-закрылках
угол достигает 45°. Главная опора шасси имеет два тормозных колеса КТ-69/4
размером 880x230 мм. Для ликвидации юза система торможения колес снабжены
автоматической системой растормаживания.
Силовая установка самолета включает два турбореактивных двигателей РД-9Ф 2-й
серии, расположенных в гондолах под крылом. Топливо размещено в пяти мягких
баках общей емкостью 4665 л (3880 кг). Начиная с 14-й серии выпуска,
предусмотрена установка подкрыльевых топливных баков общей емкостью 1500 кг.
Вооружение самолета состоит из одной пушки НР-23, установленной на правом
борту фюзеляжа внизу. Управление стрельбой - электрическое, перезарядка пушки -
электропневматическая. Система управления стрельбой сблокирована с правым
фотолюком перспективного АФА: при открытом люке стрельба невозможна. В кабине
летчика установлен коллиматорный прицел ПКИ.
Фотоборудование самолета состоит из четырех фотоаппаратов и позволяет вести
фотографирование отдельных объектов и маршрутов как на дозвуковых, так и на
сверхзвуковых скоростях полета днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50
или АФА-42/75 на подвижной установке предназначен для перспективного
фотографирования с высот от 2000 до 10000 м под углами от 45° до 80° от
вертикали по обоим бортам фюзеляжа. Фотоаппарат АФА-41/10, установленный
неподвижно в фюзеляже, предназначен для мелкомасштабной маршрутной съемки. На
высотах 300-400 м его можно использовать для разведки незамаскированных
объектов, а на высотах от 1000 до 16000 м - для привязки к карте снимков,
произведенных плановыми фотоаппаратами. Плановые фотоаппараты АФА-42/75 или
АФА-42/100, установленные на автоматических качающихся установках АКАФУ-ЗЗМ,
позволяют производить одно-, двух- и четырехмаршрутное фотографирование с высот
от 1000 до 16000 м при перегрузке до Зg. Для ведения
прицельного фотографирования в полете, а также для выполнения визуальной
разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1000 м в кабине
штурмана установлен прицел-визир ПВ-2Р7.
Система управления рулем высоты и элеронами -необратимая бустерная (бустеры
БУ-8Ю). Создание привычных усилий на ручке обеспечено пружинным механизмом
загрузки и механизмами триммерного эффекта. Наличие триммера элеронов позволяет
регулировать усилие на ручке от элеронов при полете с выключенными бустерами
элеронов. Управление триммерами элерона и руля направления, а также механизмами
триммерного эффекта руля высоты и элеронов - электромеханическое. При выходе из
строя гидросистемы стабилизатор можно установить из любого положения в
посадочное (+1°) при помощи аварийной воздушной системы. Система управления
рулем направления - механическая, с приводом от педалей. В нее включен автомат
курса АК-2А, который при выходе из строя одного из двигателей или при
возникновении разницы в оборотах двигателей автоматически отклоняет руль
направления с целью парирования разворачивающего момента.
Радиосвязное оборудование включает связную радиостанцию Р-835 с приемником
УС-8 (до 12-й серии устанавливались радиостанция Р-807 и радоприемник УС-9ДМ),
командную радиостанцию РСИУ-5В (до самолета N 0914 ставилась РСИУ-4В) и
внутрисамолетное переговорное устройство СПУ-7 (до 8-й серии - СПУ-2).
Радионавигационное оборудование включает автоматический радиокомпас АРК-5,
радиовысотомер РВ-2 с приставкой сигнализации опасной высоты РВ-2ПС-М и
маркерный приемник МРП-56П, В радиотехническое оборудование входит ответчик
системы опознавания СРО-2 с приставкой "Заря" и станция предупреждения об
облучении "Сиренат-2".
Высотное оборудование включает два комплекта кислородного оборудования ККО-1М
и высотно-компенсирующие костюмы ВКК-2М летчика и штурмана.
Электрооборудование включает источники постоянного тока, преобразователи и
потребителе электроэнергии. Постоянный ток вырабатывают два стартер-генератора
ГСР-СТ-12000ВТ на двигателях и аккумулятор 12САМ-28, от которых запитаны все
электромеханические устройства, лампы системы сигнализации и пять
преобразователей: ПО-1500, два ПО-750, ПТ-125 и ПТ-70. ПО-1500 и ПО-750
преобразуют постоянный ток в переменный напряжением 115В частотой 400 Гц и
служат для питания радиооборудования, а ПТ-125 - постоянный ток в переменный
напряжением 36 В частотой 400 Гц и служит для питания пилотажно-навигационных
приборов. Преобразователь ПТ-70 предназначен для питания дистанционных
индукционных манометров, а также для аварийного питания пилотажно-навигационных
приборов.
Гидравлическая система состоит из двух автономных систем: системы силовых
цилиндров и системы управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров
предназначена для уборки и выпуска шасси, щитков-закрылков, управления
разворотом колеса передней опоры шасси, управления стабилизатором и цилиндрами
створок реактивных сопел двигателя. Гидросистема управления самолетом служит для
привода бустеров элеронов и руля высоты. В случае ее выхода из строя питание
бустеров управляющих поверхностей осуществляется от гидросистемы силовых
цилиндров.
Воздушная система состояла из трех самостоятельных систем: основной,
аварийной и системы аварийной перестановки стабилизатора. Каждая из систем
снабжена индивидуальным баллоном сжатого воздуха с зарядным давлением 120 кГс/см2.
Противообледенительная воздушно-тепловая система самолета предназначена для
обогрева передних кромок крыла, оперения, центральных тел и передних кромок
гондол двигателей и воздухозаборника системы наддува баков. При этом, когда
двигатели работают, горячий воздух к передним кромкам гондол подается
непрерывно, а ко всем остальным потребителям - после включения системы
противообледенения. Воздух отбирается от девятых ступеней компрессоров
двигателей. Включение системы возможно как вручную, так и автоматически.
Для аварийного покидания самолета кабины летчика и штурмана оборудованы
катапультируемыми креслами. Катапультирование каждого кресла осуществлялось
нажатием двух или одной ручек управления выстреливанием, расположенных на
поручнях. Кресла имели блокировку, устранявшую возможность одновременного
катапультирования летчика штурмана и столкновения их в воздухе. Освобождение от
кресел в воздухе после катапультирования производилось автоматически с помощью
автомата АД-3. Парашют раскрывался при помощи автомата КАП-3. В случае отказа
КАП-3 летчик и штурман могли раскрыть парашют вручную.
послевоенная авиация
Як-27Р
ЛТХ
Авиация
и Время. Ефим Гордон. Большое семейство
Уголок неба. 2004
