За годы Второй мировой войны на авиационных заводах Японии было создано
немало удачных боевых самолетов различных классов. Особое место среди них
занимали самолеты-разведчики.
В конце 1930-х годов на вооружение авиации Императорского флота поступил
одноместный самолет-разведчик Mitsubishi С5М, с успехом использовавшийся в боях
в Китае. Самолетом заинтересовались и представители ВВС, которые также решили
принять его на вооружение, присвоив ему свое обозначение Ki-15. Наиболее
известной разведывательной операцией самолетов С5М считается охота за двумя
британскими линкорами: "Принц оф Уэлс" и "Рипалс". Одному С5М из 22-го штабного сентай (полка) удалось обнаружить эти два корабля и навести на них ударную
японскую авиацию.
С началом боев на Тихом океане появился новый разведчик Ki-46 - среди японских
самолетов он выделялся выдающимися характеристиками и поэтому успешно применялся
до самого окончания войны.
В середине 1944 года пилоты союзников столкнулись в воздухе еще с одним
разведывательным самолетом, обладавшим не только высокой скоростью, но и
увеличенной дальностью полета. Вызывавший уважение противника самолет был создан
фирмой Nakajima и носил обозначение C6N1 Saiun (в переводе с японского -
"неуловимое облако"). По максимальной скорости он проигрывал знаменитому
английскому многоцелевому самолету Mosquito лишь 34 км/ч.
В первые месяцы войны на Тихом океане Императорский флот обнаружил, что в его
распоряжении отсутствует скоростной палубный самолет-разведчик. Первоначально
предполагалось, что эту роль будут выполнять одномоторные пикирующие
бомбардировщики Kugisho D4Y1 и D4Y2 Suisei с установленными на них фотокамерами.
Переоборудованные самолеты получили новые обозначения - D4Y1-C и D4Y2-C. Но
первые месяцы боев показали, что эти машины обладали недостаточными потолком и
скоростью полета, да и радиус действия у разведчика должен быть побольше. Таким
образом, превратить удачный пикирующий бомбардировщике полноценный
разведывательный самолет японцам не удалось
Опираясь на результаты первых боев, штаб Императорского Флота сформулировал
требования к специальному самолету-разведчику. Согласно им самолет с экипажем из
трех человек должен был иметь максимальную скорость 648 км/ч, крейсерскую - 384
км/ч, а практический потолок - не менее 6000 метров. Причем эту высоту машина
должна была набирать за восемь минут. Посадочная скорость не должна была
превышать 130 км/ч. Требуемая дальность полета составляла 2780 км. Все эти
характеристики вписали в спецификацию 17-Shi, вышедшую весной 1942 года.
Следует заметить, что для того времени требования спецификации были очень
высоки. Достаточно напомнить, что лучший тогда японский палубный истребитель
А6М2 Reisen (Zero) развивал скорость на 100 км/час меньше, а максимальная
дальность полета истребителя составляла лишь 2000 км. Американские истребители,
которые действовали в 1942 году на Тихом океане, тоже уступали 17-SHI по
скорости.
Конкурсное соревнование между различными фирмами по созданию разведчика 17-SHI
не проводилось, так как командование уже заранее определилось с разработчиком -
ею стала фирма Nakajima (полное название Nakajima Hikoko Kabushiki Kaisha), с
которой 30 июня 1942 года и был заключен договор.
Работы по созданию нового разведчика возглавили опытные инженеры Ясуо Фукуда и
Йошизо Ямамото. С самого начала им пришлось столкнуться с множеством проблем.
Главная из них - отсутствие в Японии двигателя необходимой мощности. Фукуда
предложил силовую установку, ранее использовавшуюся лишь на гоночных самолетах
Она представляла собой спарку из расположенных тандемом двигателей мощностью по
1000 л.с, при этом каждый из них должен был вращать свой винт, для чего вал
первого двигателя выполнялся полым, а вал второго проходил внутри вала первого.
Когда проект самолета с тандемной силовой установкой уже близился к завершению,
появился новый двигатель Nakajima Homare 11 мощностью 1800 л.с. Его относительно
небольшой мидель и приемлемая мощность позволили изменить подход к
проектированию и перейти к стандартной отработанной схеме самолета. Проект
получил обозначение N50. Деревянный макет самолета был утвержден комиссией из
специалистов по авиации Императорского флота 8 августа 1942 года.
Первый из девятнадцати прототипов выкатили из сборочного цеха 26 апреля 1943
года. Двумя днями позже его передали флоту для проведения летных испытаний. С
этого момента самолет получил войсковое обозначение "Опытный палубный
самолет-разведчик 17-SHI Saiun Model 11", или C6N1 Model 11. Первый полет
самолета состоялся 15 мая 1943 года. Во время испытаний машина показала
удовлетворительные пилотажные качества, однако работа двигателя вызвала много
нареканий - он работал неустойчиво и к тому же не выдавал заявленной мощности.
Соответственно, не выполнялись требования Императорского флота по скорости (была
достигнута скорость только 638 км/ч).
Такое положение дел не удовлетворяло как военных, так и фирму, поэтому было
принято решение начать работы по совершенствованию самолета. С этой целью в
течение года до апреля 1944 года Nakajima решает построить еще три опытных
машины и шесть предсерийных C6N1, на которых будут производиться испытания
двигателей различных типов В частности, 4, 5, 7 и 8-й экземпляры использовались
для испытаний нового двигателя Nakajima Homare 22 мощностью 2000 л.с. с
четырехлопастным винтом. На 6-м экземпляре установили двигатель Homare 21 с
трехлопастным винтом диаметром 3,2 метра.
Сравнительные испытания показали, что наиболее удачной силовой установкой
является двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом Sumitomo KL38C. Она и была
принята в качестве основной для серийных самолетов.
После выпуска 14-го C6N, также не достигшего заданной скорости. Императорский
флот смирился с этим, так как и такие характеристики были гораздо более
высокими, чем у D4Y2-S. Наконец, весной 1944 года самолет приняли на вооружение
в качестве палубного разведчика. Машине присвоили официальное обозначение Saiun
Model 11. На серийных самолетах первой серии устанавливался двигатель Homare 21
с трехлопастным винтом Их внешним отличием стало также отсутствие фюзеляжных
иллюминаторов в кабине штурмана.
Первый серийный экземпляр собрали в июле 1944 года. До конца войны японцы
выпустили 463 C6N, из которых 19 машин были опытными экземплярами. На начало
1945 года приходился пик производства самолета. В марте выпустили 64 машины, в
апреле - 60, а в мае - еще 58 самолетов. Все прототипы и самолеты опытной серии
собирались на заводе Коидзуми, в то время как 379 серийных машин выпустил завод
Ханда, еще 65 Saiun изготовила по лицензии на своем заводе фирма Nipon Hikoki.
Свое боевое крещение C6N получили в небе над Марианскими островами. Самолет
произвел на американцев большое впечатление. Они были шокированы его скоростью и
дальностью полета, которая с использованием 762-литрового подвесного бака
достигала 5550 километров. По кодовой классификации, принятой в США для японских
самолетов, C6N получил обозначение Myrt.
Высокие летные характеристики разведчика и его успехи в первых боевых вылетах
послужили причиной разработки на его базе различных модификаций. Одной из них
стал бомбардировщик-торпедоносец, получивший обозначение C6N1-B Model 21. Переоборудование не
потребовало значительных изменений Доработке подверглись узлы крепления
подвесного топливного бака Их усилили, что позволило подвешивать на них
стандартную авиационную торпеду массой 800 кг или бомбу того же калибра В
фюзеляже над двигателем установили два курсовых синхронных 13-мм пулемета.
Самолет уже был готов к серийному производству, но морские сражения в
Филиппинском море, в ходе которых японцы потеряли несколько авианосцев,
потенциальных носителей новых самолетов, сделало их невостребованными и
поставило точку в проекте.
В отличие от торпедоносца, вариант ночного истребителя применялся в воздушных
боях Идею создания ночного истребителя на базе палубного разведчика выдвинул
командир 302-го kokutai (авиаполк) Ясуна Козоно Он решил переделать для этой
цели несколько C6N1. Доработка заключалась в установке двух 20-мм пушек в районе
кабины штурмана под углом 30 градусов вверх, по типу установок кинжального огня
немецких ночных истребителей. Установка пушек была успешно выполнена силами
технического персонала строевой части. Машина получила обозначение C6N1-S.
В ходе летных испытаний выяснилось, что, несмотря на недостаточный потолок,
самолет обладал неплохими летными характеристиками. В частности, C6N1-S до конца
войны оставался самым скоростным японским ночным истребителем. Все самолеты
C6N1-S передали в 30-й 2 kokutai, базировавшийся в Атсуги. Основным недостатком,
не позволившим самолету успешно противостоять главной угрозе - американским
бомбардировщикам В-29. стали отсутствие бортовой РЛС и небольшой потолок Для
устранения этих недостатков необходимо было уменьшить массу самолета и увеличить
высотность двигателя.
Изготовление ночного истребителя с улучшенными высотными характеристиками было
поручено фирме Nakajima. Решить проблему высотности предполагалось установкой
нового двигателя с турбокомпрессором. Работа эта проводилась одновременно по
нескольким направлениям. В первом случае на самолет установили двигатель Homare
24RU, снабженный турбокомпрессором Hitachi Model 92, размещенным в нижней части
мотоотсека. Двигатель комплектовался четырехлопастным винтом VDM С6 Р10. Самолет
получил обозначение C6N2 Model 12. Главным внешним отличием новой машины от
Модели 11 являлся дополнительный воздухозаборник, осуществлявший подачу воздуха
к турбокомпрессору.
Постройку первого экземпляра C6N2 закончили в феврале 1945 года Испытания
самолета проходили на авиабазе Мисава до июля 1945 года В ходе испытаний машина
показала максимальную скорость в 639 км/ч. Потолок увеличился с 8500 до 12 500
метров. Хотя полученные результаты подтвердили расчеты конструкторов, самолет в
серию не пошел. Причиной этого послужила ненадежная работа турбокомпрессора и
двигателя.
Вторым вариантом высотного ночного истребителя стал C6N3 KAI 1 На самолете
установили улучшенный двигатель Nakajima Homare 24 и новый турбокомпрессор.
Работа над истребителем прервалась с окончанием войны
Параллельно велись работы еще над тремя модификациями самолета. C6N4 Saiun KAI
2, C6N5 Saiun KAI 3 и C6N6 Saiun KAI 4. На самолеты Kai 2 и Ка_ З планировалось
установить двигатели MITSUBISHI MK9A (Ha-43-11) мощностью 2200 л.с. с
турбокомпрессором Hitachi Model 10. Kai 4 предполагалось изготавливать полностью
из древесины, что позволяло до минимума снизить использование дефицитных стали и
дюралюминия. Но все эти разработки остались только на чертежных досках
конструкторов. Завершение войны не позволило реализовать их замыслы.
Изначально надо отметить, что проектировавшийся как палубный разведчик для
использования с авианосцев класса Taiho C6N Saiun никогда с палубы не летал.
Первой авиационной частью, в которую поступили новые машины, стал 121-й kokutai,
сформированный 1 октября 1943 года. На вооружении этого полка находились
разведчики Kugisho D4Y1-C, переделанные из бомбардировщиков D4Y1. Переучивание
на новую технику проводилось на военно-воздушной базе Катори.
В феврале 1944 года, в ожидании очередного американского наступления, 121-й
kokutai располагался на острове Тиниан Марианского архипелага. Первые три C6N1
перелетели на полковой аэродром в середине мая 1944 года, а затем количество
новых разведчиков было доведено до семи. Все вошедшие в состав 121-го kokutai
самолеты принадлежали к опытной серии.
Первые боевые вылеты самолетов-разведчиков были выполнены в район Маршалловых
островов 30 и 31 мая. К большому сожалению японских пилотов, машины опытной
серии не имели подвесных топливных баков, и полеты на такие большие расстояния
были возможны только с промежуточными посадками, которые выполнялись на авиабазе
Трук острова Науру.
На рассвете 30 мая C6N1 капитана 3-го ранга Чихая из подразделения Хи-котахо
взял курс на остров Мачжуро. Через два часа самолет пролетел над американской
военно-морской базой. Экипажу удалось обнаружить и идентифицировать пять
авианосцев, несколько крейсеров и линкоров. Патрулировавшие американские
палубные истребители пытались перехватить разведчик, но Чихая, используя свое
преимущество в скорости, легко оторвался от преследования и успешно посадил
самолет на Науру. На следующий день Чихая совершил разведывательный рейд в район
атолла Квайджелин, где было обнаружено крупное соединение из восьми эсминцев и
двух десятков транспортных судов. И на этот раз самолет смог успешно
возвратиться на базу.
5 июня отличился экипаж другого C6N1. В районе базы Мачжуро он обнаружил крупное
соединение американских кораблей. До 9 июня японские разведывательные самолеты
еще трижды безнаказанно появлялись над американскими военно-морскими базами.
Противостоять новым C6N1 истребители F6F Hellcat, максимальная скорость которых
составляла 611 км/ч, оказались неспособными.
Несмотря на удачные разведывательные рейды, крупное морское сражение,
разыгравшееся в июне 1944 года в Филиппинском море, было японцами проиграно. 15
июня три C6N1 Saiun из подразделения Yokosuka перелетели на остров Иводзима.
Самолеты хотели использовать в операции "А", целью которой должно было стать
нанесение удара по американскому авианосному соединению. Но плохие погодные
условия в районе Иводзимы не позволяли действовать самолетам-разведчикам. 20
июня погода улучшилась и в воздух поднялись два C6N1, направившись к Марианским
островам. По маршруту полета экипажам пришлось столкнуться не только с плохой
погодой, но и с крупным подразделением истребителей F6F HELLCAT, которые не
позволили японским летчикам завершить разведывательный полет.
Хотя операция "А" закончилась провалом, японский штаб продолжал считать, что
войну еще можно выиграть в результате одного решающего удара. Для его проведения
летом 1944 года была создана специальная авиагруппа T-kogeki Butai. В ее состав
вошли самые опытные экипажи авиации Императорского флота, а на вооружение группы
выделили лучшие на тот момент бомбардировщики Mitsubishi KI-67 HI RYU из состава
762-го kokutai. Выполнение воздушной разведки в интересах группы возлагалось на
11-й hikotai. Командовал эскадрильей капитан 3-го ранга Такаги. На вооружении
11-го hikotai помимо D4Y1-C и KI-46 находились и самолеты C6N1 Saiun.
Экипажи специальной авиагруппы T-kogeki Butai впервые вступили в бой в ходе
сражения у Формозы, продолжавшегося с 12 по 16 октября 1944 года. В первый день
сражения на выполнение разведки взлетели три C6N1, два из которых были
перехвачены и сбиты.
Двумя днями позже другой C6N1 успешно выполнил разведывательный полет. В 16
часов 32 минуты его экипаж обнаружил американские корабли у острова Ишигаки, а
еще через 45 минут полета - два авианосца. В результате в течение нескольких
последующих дней торпедоносцы из состава T-kogeki Butai наносили удары по
обнаруженным кораблям.
Осенью 1944 главные сражения развернулись в районе Филиппинских островов.
Активное участие в этих боях приняли и C6N1 из состава 12-го и 4-го hikotai.
Первые четыре C6N1 прилетели на остров Негрос 27 октября и уже на следующий день
совершили разведывательный полет. В условиях полного господства в воздухе
авиации США 12-й и 4-й kokotai понесли значительные потери и к середине ноября
исправных C6N1 в них практически не осталось. Однако японское командование не
вывело разведывательные подразделения из зоны боевых действий. Вскоре на их
доукомплектование прибыли десять C6N1 и несколько D4Y1-C.
Но к январю 1945 года на Филиппинах опять осталось не более трех исправных C6N1,
и в начале февраля их персонал перевели на Формозу (Тайвань). Единственным
разведывательным подразделением, остававшимся к этому времени в районе
Филиппинского архипелага, был 102-й hikotai, на вооружении которого находились
самолеты D4Y1-C и KI-46. Но и эти машины вскоре быстро были потеряны в воздушных
боях.
Начиная с июня 1944 года японские города и индустриальные районы стали
подвергаться массированным бомбардировкам тяжелыми американскими
бомбардировщиками В-29. Первоначально действуя с территории Китая, эти самолеты
достигали только некоторых районов Японии. После захвата американцами Марианских
островов и оборудования на них авиабазы В-29 стали в состоянии достигать любой
точки японской территории.
Штаб Императорского флота разработал операцию атаки американских аэродромов с
целью вывода их из строя и уничтожения находящихся там В-29. Операция получила
обозначение Mitate No. 1. Ее целью должно было стать уничтожение максимального
количества В-29 в момент их нахождения на земле. Для выполнения задачи японцы
сформировали подразделение из двенадцати пилотов 317-го hikotai, которых
временно переподчинили 252-му kokutai. Задача формулировалась достаточно просто
- нанести бомбово-пулеметный удар по стоянкам самолетов, а израсходовав весь
боекомплект, направить на них свои самолеты.
В 8.00 27 ноября 1944 года двенадцать бомбардировщиков Reisen взлетели с
аэродрома Чидори на Иводзи-ме. С целью исключения навигационной ошибки группу
лидировали два C6N1 из 12-го hikotai. Кроме штурманского обеспечения, на экипажи
C6N1 возлагалась задача фиксирования результатов удара. После двух часов полета
к цели один из C6N1 был вынужден вернуться из-за неполадок в двигателе. Полет
продолжил только другой C6N1. В 10.40 он изменяет курс и отделяется от боевого
порядка ударной группы, чтобы подойти к Марианским островам с юга, в то время
как Reisen ударной группы заходили с севера. Прежде чем начать наблюдение за
атакой, экипаж разведчика сфотографировал военные объекты на островах Тиниан и
Сайпан.
Атака американской авиабазы началась в 13.10. С первого захода японцам удалось
уничтожить два В-29 и серьезно повредить третий. Удалось также поджечь несколько
истребителей Р-47. Выполнив два захода, оставшиеся в живых пилоты Reisen
направили свои самолеты на стоянки самолетов и в конечном счете удвоили потери
американцев. Все японские летчики из ударной группы погибли, а экипаж C6N1 в
15.17 возвратился на Иводзиму. 1 декабря 1944 года командир 3-го kantai
вице-адмирал Тераока вручил летчику C6N1 Хироси похвальную грамоту за
исключительное мужество и мастерство.
Японский генштаб, видя, что фронт постепенно приближается к метрополии,
предпринимал отчаянные попытки изменить положение Одной из таких попыток должна
была стать операция Asuza, которая предусматривала атаку американского флота в
районе Улити. В конце января 1945 года семь C6N1 из состава 3-го hikotai и
752-го kokutai перелетели на авиабазу в Трук. Операция началась 11 февраля.
Звено разведчиков вылетело в первый и, как оказалось, последний разведывательный
полет. Двум самолетам из-за возникших технических проблем пришлось вернуться на
базу, а третий упал в воды Тихого океана, так и не долетев до цели. В завершение
всех неприятностей 3-й hikotai лишился своего командира, погибшего в одном из
последующих боевых вылетов.
Таким образом, к 12 февраля в строю осталось только три C6N1. Из них лишь один
был в состоянии выполнять боевую задачу. В такой ситуации ему приходилось
совершать по нескольку разведывательных полетов в день. В связи с потерей
практически всей материальной части остатки 3-го kokutai отвели в тыл на
переформирование, заменив его 102-м kokutai, который успешно действовал с 13
февраля по 12 мая, выполняя полеты на разведку морских соединений противника и
отслеживая ситуации на аэродромах базирования В-29.
13 февраля экипаж C6N1 обнаружил корабли американской ударной группы,
направлявшейся для атаки Иводзимы и Японских островов. В составе
разведывательного самолета находился и новый командир 3-го kokutai Такума Мики.
14 марта экипажи C6N1 выполнили семь полетов на разведку американской ударной
группы, направлявшейся для атаки Окинавы. Одному из экипажей удалось ее
обнаружить и ориентировать на корабли воздушный удар. Но в сложившейся ситуации
операцию Asuza пришлось отложить и сосредоточиться на обороне метрополии. Тем не
менее, C6N1 из 3-го kokutai 9 и 11 марта выполняли разведывательные полеты с
целью обнаружения соединений американского флота.
В результате четырех разведывательных полетов было обнаружено 23 авианосца, 18
линкоров, 32 крейсера и большое количество других кораблей. Двумя днями позже
японские бомбардировщики Kugisho P1Y1 Ginga атаковали американские корабли. Но
только одному японскому пилоту удалось прорваться к авианосцу Randolph. Для
определения результатов атаки самолеты Saiun выполнили шесть разведывательных
полетов.
В сражении за Окинаву экипажи C6N1 с успехом решали самые разнообразные задачи:
разведка вражеских войск, обозначение их передовых подразделений, определение
нанесенного противнику урона, разведка погоды и постановка пассивных помех
американским РЛС. Наибольшей активностью в секторе боев отличался 11-й hikotai.
В боях принимали участие C6N1 из состава 132-, 653-й и 765-й kokutai.
Аналогичные задачи возлагались и на C6N1, базировавшиеся и на территории самой
Японии.
Большой успех сопутствовал экипажу Митсуру Такеда из состава 4-го hikotai 343-го
kokutai. 19 марта 1945 года его экипаж обнаружил группу американских самолетов,
направлявшихся к мысу Кюре, что позволило японцам подготовиться к встрече
противника На перехват вылетели истребители KawanishiI N1K2-J Shiden-KAI.
Японским летчикам удалось уничтожить в одном бою 52 американских палубных
самолета, среди которых оказалось 48 истребителей Hellcat и Corsaur и четыре
бомбардировщика Helldiver. Японцы же потеряли всего шесть своих машин, в том
числе и один разведчик C6N1 Saiun.
Случаи боевого применения ночных истребителей C6N1-S были отмечены в конце лета
1945 года. Первый модифицированный C6N1 Saiun вылетел на выполнение боевого
задания в ночь с 1 на 2 августа 1945 года. Экипажу самолета удалось обнаружить
бомбардировщик В-29 и обстрелять его из бортовых пушек. В-29 получил
повреждения, но точных данных о его уничтожении нет.
24 и 25 июля 1945 года японские истребители в районе Кюре атаковали английские
палубные самолеты с авианосцев из группы TF-57. Наблюдавший за английскими
самолетами экипаж C6N1 Saiun из 102-го hikotai сумел определить и
местонахождение авианосцев, по которым вскоре нанесли удар японские
бомбардировщики Aichi В7А1 Ryusei из 5-го hikotai. Самолету лейтенанта Эичи
Фуджи удалось преодолеть систему ПВО и нанести удар по одному из авианосцев.
Повторный удар по авианосному соединению был нанесен 9 и 13 августа самолетами Ryusei. Результаты удара определяла пара C6N1
Saiun 102-го hikotai.
В последний день войны, 15 августа 1945 года, четыре C6N1 Saiun из 11-го hikotai
выполняли полеты на разведку соединений вражеских кораблей В 5.40 утра один из
них был перехвачен и уничтожен старшим лейтенантом ВВС США Рейди - японский
разведчик стал последним самолетом, сбитым во Второй мировой войне.
После капитуляции Японии американцам досталось пять самолетов C6N1 Saiun,
которые были переправлены в США для проведения испытаний. На сегодня сохранился
единственный экземпляр C6N1 с серийным номером 4161. Он находится в США, в
Национальном музее авиации и космонавтики города Дейтон.
Конструкция самолета C6N1 Saiun
Одномоторный палубный самолет Nakajima C6N1 Saiun выпускался в вариантах
разведчика (C6N1, C6N2) и базового ночного истребителя (G6N1-S и C6N3-S).
Экипаж самолета-разведчика состоял из трех человек - летчика, штурмана и
стрелка-радиста, ночного истребителя - из двух: летчика и стрелка-радиста.
Цельнометаллический самолет представлял собой моноплан с низким расположением
крыла. Фюзеляж самолета типа полумонокок имел сравнительно небольшой мидель, что
значительно уменьшало его лобовое сопротивление.
В носовой части фюзеляжа размещались двигатель, агрегаты топливной автоматики и
маслобак с маслорадиатором. В центральной части фюзеляжа находилась полностью
застекленная кабина. Члены экипажа располагались в ней по схеме "тандем".
Приборы и оборудование,установленные в кабине летчика, позволяли осуществлять
полет в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. Сдвижная часть фонаря
кабины летчика открывалась, перемещаясь назад.
Сразу за летчиком размещался штурман (по японской традиции выполнявший функции
командира экипажа). В кабине устанавливались навигационное оборудование и
фотокамеры F-8 и К-8. Иллюминаторы фотокамер находились в нижней части фюзеляжа.
В варианте бомбардировщика-торпедоносца в штурманской кабине дополнительно
монтировалось прицельное оборудование. В полу кабины был выполнен специальный
иллюминатор прямоугольной формы, над которым располагались фотокамеры.
За штурманом находился стрелок-радист. В его кабине устанавливались блоки
радиостанции и оборонительный 7,92-мм пулемет Тур1.
В варианте ночного истребителя C6N1-S экипаж состоял из двух человек- летчика и
стрелка-радиста, а в кабине штурмана располагалась пушечная установка.
Хвостовая часть фюзеляжа также монококовой конструкции несла на себе киль,
стабилизатор, тормозной крюк и хвостовую стойку шасси.
Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонжеронное, небольшого удлинения и
площади. Лонжероны крыла - двутаврового сечения. Профиль крыла - ламинарный,
NACA 63. Нервюры - ферменной конструкции. Установка крыла малого удлинения
позволила сделать консоли нескладывающимися. Свободный объем междулонжеронами
занимали топливные баки.
Для обеспечения приемлемой посадочной скорости на крыле были установлены
двухщелевые посадочные щитки-закрылки Фаулера большого удлинения, которые
занимали всю заднюю кромку крыла, от элерона до фюзеляжа. Угол отклонения первой
секции щитка-закрылка составлял 45 градусов, вторая секция (по отношению к
первой) отклонялась еще на 20 градусов.
Элероны устанавливались по задней кромке крыла и отклонялись вверх на 25
градусов, а вниз на 18 градусов. В посадочном режиме элероны отклонялись вниз на
15 градусов и вверх на 10 градусов. Для уменьшения усилий на ручке управления
элероны снабжались триммерами.
По передней кромке крыла (на половине размаха) располагались автоматические
предкрылки. На верхних и нижних панелях обшивки крыла имелось большое количество
лючков, облегчавших обслуживание самолета. В нижней части крыла размещались и
ниши уборки основного шасси. Штанга ПВД устанавливалась на левой консоли крыла.
Хвостовое оперение - классическое. Киль - двухлонжеронный, с дюралюминиевой
обшивкой, для компенсации крутящего момента от винта он имел небольшой
установочный угол по отношению к оси самолета. Поперечный набор киля состоял из
штампованных нервюр. Руль направления - дюралюминиевый, с полотняной обшивкой.
Для уменьшения усилий на педалях ножного управления и балансировки на руле
направления устанавливался триммер. Чтобы уложиться в ограниченные размеры лифта
авианосца при палубном базировании, руль поворота в стояночном положении
складывался вперед по левой стороне фюзеляжа и фиксировался в таком положении.
Стабилизатор имел аналогичную двухлонжеронную конструкцию. Обшивка стабилизатора
- дюралюминиевая. Руль высоты также дюралюминиевый, с полотняной обшивкой и
триммером. Управление всеми рулевыми поверхностями жесткое, от ручки управления
и педалей.
Шасси убирающееся, трехстоечное, с хвостовым колесом. Основное шасси убиралось в
крыло. Система уборки гидравлическая. Колеса основного шасси снабжались
пневматическими колодочными тормозами. Стойки основного шасси имели значительную
высоту, что позволяло размещать под фюзеляжем большой топливный бак. Хвостовая
стойка шасси убиралась в фюзеляж, назад по полету. Перед хвостовым колесом
устанавливался тормозной крюк, который убирался в специальную нишу в нижней
части фюзеляжа.
Силовая установка на прототипе C6N1 состояла из 18-цилиндрового звездообразного
двигателя воздушного охлаждения Nakajima NK9A Нomare 11 (На-45-11) взлетной
мощностью 1800 л.с. с четырехлопастным металлическим воздушным винтом диаметром
3500 мм. В десяти крыльевых топливных баках размещалось 1366 л топлива.
На серийных экземплярах C6N1 Model 11, C6N1-S и опытных образцах C6N1-B Model 21
устанавливались 18-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения
Nakajima NK9A Homare 21 (На-45-21) взлетной мощностью 1990 л.с. с трехлопастным
цельнометаллическим винтом изменяемого шага (ВИШ) VDM С6 Р10, выпускавшимся по
немецкой лицензии. Емкость крыльевых топливных баков- 1340 л.
На опытных экземплярах C6N2 Model 22 и C6N3 KAI 1 устанавливались 18-цилиндровые
звездообразные двигатели воздушного охлаждения Nakajima NK9K-L Homare 24
(На-45-24) взлетной мощностью 2000 л.с. с четырехлопастным металлическим винтом
диаметром 3500 мм. Емкость крыльевых топливных баков - 1340 л.
На самолеты C6N4 KAI2, C6N5 KAI3 и C6N6 KAI 4 планировалось установить двигатели
Mitsubishi МК9А (На-43-11) с турбокомпрессором Hitachi Model 10 мощностью 2200
л.с. Характерным внешним признаком этой модификации была установка туннельного
маслорадиатора со смещением влево от оси самолета, что позволило высвободить
нижнюю часть фюзеляжа для размещения топливного бака, торпеды или бомбы
увеличенного калибра.
Во всех случаях двигатели устанавливались на мотораму из стальных труб,
закрепленную на первом силовом шпангоуте. Капот двигателя состоял из
быстросъемных панелей, что обеспечивало удобный доступ ко всем агрегатам
двигательного отсека. Поток охлаждающего воздуха регулировался створками в
задней части капота. Между двигателем и противопожарной перегородкой
располагались маслобак емкостью 56 л, электростартер, генератор, подкачивающие
топливный и гидравлические насосы.
Вооружение самолета C6N1 состояло из оборонительного 7,92-мм пулемета Тур1
скорострельностью 1250 выстрелов в минуту (лицензионный немецкий MG15),
смонтированного на шкворневой установке в кабине стрелка-радиста. Боезапас
составлял 825 патронов, располагавшихся в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов
в каждом. Запасные магазины хранились в специальной сумке на правом борту кабины
стрелка;
Вооружение самолета C6N1-B включало два курсовых 13-мм пулемета Тур2,
установленных в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота, и один
оборонительный 7,92-мм пулемет Тур1, расположенный в кабине стрелка-радиста с
боезапасом по 500 патронов на ствол. На подфюзеляжном узле могли подвешиваться
800-кг бомбы или торпеды такой же массы.
Вооружение самолетов C6N1-S и C6N3 Kail состояло из двух 20-мм пушечных
установок Тур99 (или одной 30-мм пушки), смонтированных в кабине штурмана и
смонтированных под углом 30 градусов к строительной горизонтали самолета.
Оборонительный пулемет отсутствовал.
авиация второй мировой
C6N Saiun
ЛТХ
Моделист-Конструктор.
"Неуловимое облако" из Страны Восходящего Солнца.
Уголок неба. 2010
