Везде, где побывал во время второй мировой войны вермахт, можно было
встретить "Шторх" (Аист) - так
назывался прекрасный самолет "Физлера"
Fi.156. Этот внешне консервативный
подкосный моноплан с развитой
механизацией крыла и торчащими длинными
стойками шасси наиболее полно
удовлетворял задачам связного
армейского и легкого разведывательного
самолета. Он стал образцом для
подражания на многие последующие годы.
Среди всех самолетов люфтваффе Шторх
был самым вездесущим. Легкий на крыло, он
требовал минимальной площадки для
взлета и посадки. Самолет мог сесть на
площадку длиной в размах своих крыльев,
и его прекрасные взлетно-посадочные
характеристики не раз выручали Fi.156 в
многочисленных военных передрягах.
Идеей Герхарда Физелера и Рейнхольда
Мевеса было использование посадочной
механизации для достижения минимально
возможных скоростей полета и наименьших
дистанций для взлета и посадки. Эта идея
была сразу одобрена и поддержана РЛМ,
под эгидой которого "Физелер
флюгцойгбау" спроектировала и
построила четырехместный Fi.97,
предназначенный для участия в "Европарундфлюг".
Благодаря автоматическим предкрылкам
"Хендли Пейдж", занимавшим 55%
размаха крыла и так называемому "вращающемуся
крылу" (закрылку, выдвигаемому назад и
вниз и увеличивающего площадь крыла на
18%), самолет показал отличные данные на
малых скоростях и необычно короткие
разбег и пробег.
В 1935г. "Физелер флюгцойгбау"
развила идею малоскоростного самолета в
проект Fi.156, который, хотя рассматривался
и для военных целей, предназначался в
основном для широкого гражданского
применения. Самолет имел самую обычную
конструкцию: фюзеляж сварен из стальных
труб и обшит тканью, двухлонжеронное
деревянное крыло с тканевым покрытием,
обшитое фанерой оперение. При этом на
Fi.156 выделялось шасси, имевшее две
амортизирующие стойки со свечными
стальными пружинами и масляными
демпферами, верхние концы которых
крепились к нижней точке пирамидальных
подкосов по бокам фюзеляжа. Кабина,
рассчитаная на троих, обеспечивала
прекрасный обзор. Выступающие над
фюзеляжем под большим углом боковые
панели и потолок были остеклены.
Двигатель был "Аргус" Аs-10С - 8-цилиндровый,
типа перевернутой V, установленный на
мотораме из стальных труб. Два топливных
бака на 150 л располагались в центроплане.
Всю заднюю кромку крыла занимала
посадочная механизация - внешняя панель
представляла собой статически
сбалансированный щелевой элерон, а
внутренняя - щелевой закрылок.
Предусматривались два варианта - Fi.156a с
неподвижным предкрылком из легкого
сплава и Fi.156b с выдвижным предкрылком,
обеспечивающим лучшие характеристики
на больших скоростях полета. В течение
весны и начала лета были закончены три
опытных самолета А-серии: Fi.156-V1 (D-IКVN) с
металлическим винтом фиксированного
шага, V2 (D-IDVS) с деревянным винтом
фиксированного шага, и VЗ (D-IGLI) c военным
оборудованием. Результаты испытаний
оправдали самые радужные предположения:
скоростной диапазон был в пределах 50-170км/ч;
взлет при ветре 13км/ч занимал 40 метров, а
пробег при том же ветре и использовании
тормозов - 15 м. Возможности Fi.156 для
ближней разведки, наблюдения и связи не
вызывали сомнений. Осенью 1936г. "Физелер
флюгцойгбау" получила инструкцию
подготовить еще несколько самолетов для
армейских испытаний и начать работу по
выпуску установочной партии.
Одновременно Технический департамент
РЛМ выдал требования на армейский
самолет, характеристики которого
совпадали с Fi.156. Единственным
требованием к самолету, кроме заданных
летных данных, была установка двигателя
"Аргус" As-10. Особое внимание
уделялось короткому взлету и посадке и
хорошему обзору для экипажа. Эти
требования полностью ложились на Fi.156, но
стандартной практикой РЛМ было
проведение конкурса с постройкой
самолетов двумя или более авиафирмами
по заданной спецификации. Конкуренцию
Fi.156 составили: Вf.163 "Байерише
флюгцойгверке" в целом подобный "Шторху";
Si.201 "Зибель флюгцойгверке" (только
что сменившей название с "Флюгцойгверке
Халле") - более радикальный вариант с
задним расположением двигателя с
толкающим винтом над тонкой хвостовой
балкой фюзеляжа; Fw.186 фирмы "Фокке-Вульф"
- "прыгающий" автожир. Автожир был
отклонен с самого начала, так как его
достоинства на данной стадии развития
винтокрылов перевешивались
недостатками. Он был построен в
инициативном порядке и испытывался в 1938г.
"Байерише флюгцойгверке" была
загружена работами по Bf.109 и передала
сборку опытного самолета на "Везер
флюгцойгбау". В результате испытания
Вf.163 начались только в 1938г. Тогда же
полетел и первый Si.201. К этому времени "Шторх"
уже был запущен в серию, и в результате
никакого конкурса с БФВ и "Зибелем"
не получилось.
В начале 1937г. к первым трем опытным Fi.156
присоединился V4, который испытывался
зимой на лыжном шасси. V5 рассматривался
как эталон для серии. За ним в начале
весны 1937г. последовали 10 Fi.156a-0,
использовавшиеся для проведения
испытаний и демонстрационных полетов.
Один из них участвовал в 4-м
международном слете в Цюрихе в период 23
июля - 1 августа 1937г. Это был публичный
дебют "Шторха". К этому времени он
уже выпускался серийно под обозначением
Fi.156a-1. Это была базовая модель, одинаково
пригодная для гражданского и военного
применений. С начала 1938г. "Физелер"
предусматривала приступить к выпуску
Fi.156b-1. Он отличался управляемым
предкрылком и другими улучшениями в
аэродинамике, которые, как полагали,
дадут прирост скорости до 210 км/ч. Hо
рассчитанный на коммерческое
применение Fi.156b так и не увидел свет.
К середине 1937г. "Шторх" был
полностью испытан люфтваффе и оценен по
достоинству. Во время испытаний было
установлено что самолет с весом 1240кг и
нагрузкой на крыло 48кг/кв.м сохранял
управляемость при скорости до 50км/ч, а
при достаточном встречном ветре
буквально парил в воздухе на одном месте.
При ветре 13км/ч разбег был 50 м, а пробег 18
м. Во время испытаний при среднем ветре
"Шторх" сел на вспаханное поле с
пробегом в пять метров. Такие уникальные
летные качества позволяли выполнять
гораздо более широкий круг задач, чем
только разведка и связь. "Шторх"
испытывался для постановки дымовых
завес, для сброса грузов, в качестве
морского патрульного самолета с 135кг
глубинной бомбой на подвеске под
фюзеляжем и даже как бомбардировщик с 50-кг
бомбой под фюзеляжем и двумя такими же
бомбами под крылом. Пилот для
бомбометания с пологого пикирования
использовал нанесенные на лобовом
стекле прицельные метки, а угол
пикирования определял по наклону
подкосов к горизонту.
Герхард Физелер получил инструкции
расширить мощности под "Шторх".
Было очевидно, что потребуется очень
много времени для того, чтобы появились
свободные мощности для реализации
коммерческих заказов. Учитывая
отсутствие требований РЛМ на улучшение
летных данных Fi.156, работы по В-серии были
прекращены. Все силы были сосредотонены
на Fi.156a-1. Поставки в люфтваффе начались
зимой 1937-38 гг. Hесколько машин из первой
партии были направлены в Испанию в
состав легиона "Кондор" в качестве
транспортных самолетов общего
назначения. Темпы производства
наращивались в течение всего 1938г,
достигнув три машины в неделю к концу
года. Тогда же начались работы над
улучшенной C-серией. Fi.156c получил
незначительные доработки на основе
опыта эксплуатации Fi.156a-1. Было
установлено оборонительное вооружение
из одного пулемета МG-15, стреляющего
назад через "линзовую" установку в
крыше кабины. Это оружие должно было
обеспечить "относительную защиту",
но главный защитой "Шторха" была
малая скорость полета, позволявшая
уклониться от атак любого истребителя.
Пулемет появился на предсерийных Fi.156c-0 в
конце 1938г, но еще не стал стандартным
оснащением на С-1 - штабном и связном
самолете, один или два которых были в
каждой группе люфтваффе. Fi.156c-1 стал
сходить со сборочной линии Касселя в
начале 1939г. Одновременно выпускался и С-2,
который предназначался для
использования в эскадрильях ближней
разведки. Он уже в стандартном варианте
имел МG-15 и место под фотокамеру. Экипаж
состоял из двух человек. Позже была
предусмотрена возможность установки
носилок.
В течение 1939г. люфтваффе приняли 227 Fi.156. Hебольшое
число было поставлено в Финляндию,
Швейцарию и в Советский Союз. Герман
Геринг подарил "Шторхи" Муссолини и
Сталину. Hа последнего возможности "Шторха"
произвели такое впечатление, что он
приказал запустить его в производство.
Эта задача была возложена на Олега
Константиновича Антонова. В Эстонии
было подготовлено производство
самолета вместе с шестицилиндровым
рядным двигателем "Рено-6Q"
воздушного охлаждения. Самолет получил
обозначение ШС (штабной самолет).
Опытный "Аист" был испытан, но
прежде чем начались поставки серийных
машин, в 1941г. завод был занят немецкими
войсками.
С началом немецкого наступления на
Западе летом 1940г. "Шторх" широко
использовался как санитарный и
спасательный самолет. В последнем
случае он вывозил сбитых пилотов-истребителей
в самых тяжелых обстоятельствах. С
созданием специальных спасательных
эскадрилий "Шторхи" использовались
для этих целей на протяжении всей войны.
Опыт, полученный во Франции, привел к
испытанию "Шторха" в качестве так
называемого "воздушного понтонного
моста". Испытания проводились в
январе 1941г. в 32-м саперном батальоне под
Альтхейном у Дармштадта. Предполагапось,
что "мостик" шириной 0.5 м состоящий
из нескольких 3-метровых секций должен
был оснащаться крыльями и буксироваться
за Fi.156. Буксировки проводились с "мостиком"
длиной 16, 24 и 28 м и весом 380, 540 и 882кг. "Шторх"
оказался недостаточно мощным для этого
и лучшие результаты были получены с "Хеншелем"
Hs-126.
Выпуск "Шторха" в 1940г. составил 216
машин и удвоился в 1941г, когда "Физелер"
поставил 430 самолетов. Hебольшое
количество их было передано Болгарии,
Хорватии, Венгрии, Румынии и Словакии. К
этому времени сборочные линии перешли
на Fi.156c-3 и С-5. С-3 был многоцелевой
моделью, пригодной для ближней разведки,
связи, эвакуации раненых и спасения
сбитых летчиков. Двигатели были "Аргус"
Аs-10Р вместо Аs-10-C3. С-5 нес такой же
двигатель и внешнюю подвеску под
фотоконтейнер или топливный бак. В
последнем случае дальность полета
возрастала с 380 до 1000 км. С пылевыми
фильтрами и снаряжением для выживания в
пустыне Fi.156c-3 и C-5 интенсивно
использовались на средиземноморском
театре и в Северной Африке (с приставкой
/Тгор). "Шторх" был любимым
самолетом генерал-фельдмаршала Эрвине
Роммеля. Fi.156 был его персональным
самолетом (как и у Кессельринга), но
после того, как "Шторх" сбили,
Роммель выбрал более скоростной Fw.189.
Параллельно с С-серией с конца 1941г.
выпускалась D-серия специально для
эскадрилий спасения в пустыне. В правой
части кабины у них располагался большой
открывающийся вверх люк, на котором не
было остекления. Одновременно несколько
изменился интерьер, что облегчило
размещение носилок. Предсерийный Fi.156d-0
появился осенью 1941г. За ним последовал
Fi.156d-1, выпускавшийся вместе с С-серией до
1944г. Другим вариантом "Шторха",
появившимся в 1941г, стал Fi.156e с гусеничным
шасси, которое должно было снизить
зависимость от грунта аэродрома. Каждая
стойка шасси имела два независимо
подвешенных колеса тандемом с натянутой
на них резиновой трубчатой гусеницей,
увеличившей контактную площадь шасси и
исключившей капотирование самолета при
попадании в незамеченную борозду,
выбоину или на камень. С этим шасси была
выпущена установочная серия из 10 Fi.156e-0,
поставленных люфтваффе для войсковых
испытаний.
Hесмотря на все большую загруженность
"Физелера" выпуском Вf.109,
производство "Шторха" в Касселе
продолжало увеличиваться, достигнув 40
машин в месяц в течение 1942г. Всего за
этот год компания поставила 484 самолета.
С апреля к выпуску "Шторха"
подключился бывший завод "Моран-Сольнье"
в Пюто, который до конца года поставил 121
самолет. "Физелер" продолжал
наращивать выпуск С- и D-серий "Шторха"
до августа 1943г. В этом месяце со
сборочной линии в Касселе сошли 60 Fi.156. Hо
необходимость освобождения сборочной
линии для Fw.190 привела к сокращению
производства до 30 машин в сентябре и
двух в октябре. После этого шаблоны и
оборудование были переданы на завод "Мрац"
в Чосене, Чехословакия. Головная
компания выпустила до конца 1943г. 480 Fi.156,
завод в Пюто - 403. В декабре 1943г. первый
"Шторх" поставил и завод в Чосене.
В 1943г. произошел один из наиболее ярких
эпизодов карьеры "Шторха" -
освобождение Бенито Муссолини. Гитлер
возложил задачу поиска и освобождения
дуче на гауптштурмфюрера СС Отто
Скорцени, который вскоре нашел его в
отеле на пике Гран Сассо Массив в
Абруззи Молизе. Доступный только по
подвесной дороге отель располагался на
высоте 3000 м. Поэтому для освобождения
дуче был выбран вертолет "Фокке-Ахгелис"
Fа.223. В последний момент тот вышел из
строя, и пришлось использовать "Шторх".
Hесмотря на высоту, малый размер
площадки у отеля и перегрузку при взлете,
"Шторх" прекрасно справился со
своей задачей.
Выпуск "Шторха" для люфтваффе
продолжался до середины августа 1944г. на
заводе в Пюто. Всего в 1944 успели принять
260 самолетов французской сборки. 137 "Шторхов"
было поставлено из Чехословакии в
течении года, а в следующем году не
больше дюжины. Позже заводы во Франции и
Чехословакии продолжали выпуск этого
выдающегося самолета еще в течение
нескольких лет, но уже для авиации своих
стран.
За период 1937-45 гг люфтваффе приняли
немногим менее 2900 "Шторхов", из
которых каждый двенадцатый был
поставлен союзникам Германии. История
самолета не может быть закончена без
упоминания Fi.256, спроектированного "Физелером"
в 1941 г в качестве гражданского
четырехместного "наследника" Fi.156b.
Хотя Fi.256 и повторял компоновку "Шторха",
это была совершенно новая машина, без
какой-либо взаимозаменяемости узлов c
предшественником. Самолет был более
аэродинамически чистым, с
автоматическим предкрылком и имел более
просторную кабину с креслом пилота и
двумя парами кресел пассажиров за ним.
Fi.256 предлагался "Физелером"
Техническому департаменту РЛМ в
качестве развития "Шторха", но не
был принят. Два опытных самолета в 1943-44
гг выпустил завод в Пюто.
Техническое описание.
Самолет Физелер Fi 156С-2 "Шторх" - подкосный моноплан, по назначению ближний
разведчик. Экипаж - два человека. Конструкция смешанная, с применением дерева,
стали и легких сплавов.
Крыло с верхним расположением. Консоли крепятся к специальным узлам на каркасе
фонаря кабины, а также к нижнему лонжерону фюзеляжа парой подкосов из стальных
профилированных труб с каждой стороны. Между крылом и V-образными основными
подкосами установлены дополнительные N-образные подкосы. При хранении крыло
может быть сложено назад для уменьшения габаритов, поворачиваясь относительно
шарнирных узлов на задней кромке.
Форма крыла в плане - прямоугольная, без сужения, со скругленными законцовками.
Оно имеет довольно большое удлинение - 7,8, нагрузка на площадь - 47,7 кг/м2.
Силовой набор крыла деревянный, состоит из двух лонжеронов и комплекта нервюр.
Все нервюры, кроме стыковых (у корня крыла), одинаковы, ферменного типа. Обтяжка
плоскостей полотняная, за исключением носка, покрытого фанерой, и стыковых
узлов, имеющих металлическую обшивку.
По всей длине передней кромки крыла смонтированы неподвижные предкрылки.
Конструкция предкрылков - цельнометаллическая, из дюралюминиевого листа.
Предкрылок на каждом крыле состоит из двух частей - корневой и концевой. Обе
имеют набор нервюр и обшивку из листа толщиной 0,3 мм. Предкрылки крепятся к
носку крыла на штампованных кронштейнах (по семь кронштейнов с каждой стороны от
фюзеляжа).
Элероны, занимающие примерно половину размаха крыла, - зависающего типа. Их
работа увязана с выпуском закрылков, при переводе последних в посадочное
положение элероны тоже отклоняются вниз на 17°. Каркас элерона - деревянный,
обтяжка - полотно. Остальная часть задней кромки отдана щелевым закрылкам,
конструкция которых сходна с конструкцией элеронов.
Фюзеляж представляет собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб и
обтянутую снаружи полотном. Полотно шнуруется снизу по оси самолета. В передней
части к ферме крепится моторама, в средней расположена кабина, где одно за
другим установлены два сиденья (заднее - с небольшим сдвигом вправо). Кресла -
регулируемые по положению, с чашками под парашюты. На машинах поздних серий
предусматривалось откидное третье сиденье для пассажира, без спинки. Кабина
обильно остеклена спереди, сверху и с боков, причем по бокам габариты остекления
выходят за очертания собственно фюзеляжа. Каркас остекления является частью
фермы фюзеляжа. Пилот и пассажиры попадают внутрь через дверь на правом борту,
открывающуюся против движения. За кабиной справа обтяжка снабжена
застежкой-"молни-ей"; при необходимости она открывает доступ к радиостанции и
фотоаппарату. На правом борту также имеется грузовой люк в форме неправильного
многоугольника. Задняя часть фюзеляжа пуста.
Хвостовое оперение - классической схемы, с симметричными аэродинамическими
профилями. Киль имеет каркас из стальных труб и полотняную обтяжку. Основа
стабилизатора - деревянная, также с полотняной обтяжкой, носок обшит фанерой.
Киль соединен со стабилизатором раскосами из стальных труб в дюралюминиевых
обтекателях. Рули деревянные, обтянутые полотном, с роговой аэродинамической
компенсацией. На руле направления в верхней части находится триммер.
Шасси трехточечное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси имеют вид
независимых пирамид и соединены системой раскосов с фюзеляжем и корневыми
частями крыльев. На подкосах стоек предусмотрены подножки для доступа в кабину и
технического обслуживания. Амортизация - пружинами и воздушномасляными
амортизаторами. При посадке удар сначала передается на центральный лонжерон
фюзеляжа, а затем через основные стойки - на узлы крепления крыла. Колеса
основных стоек размером 500x180 мм снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовой
костыль - неориентирующийся, с пружинной и масляновоздушной амортизацией. На
типах С-7 и D-2 ставилось хвостовое колесо размером 180x110 мм.
Зимой колеса заменяются металлическими лыжами со шнурами-оттяжками. Лыжи
снабжены оригинальным механическим тормозом для сокращения пробега. На костыль
тоже надевается небольшая лыжа.
Мотор Аргус As 10С, 8-цилиндровый, V-образный перевернутый, воздушного охлаждения.
Взлетная мощность 240 л.с. Крепится на мотораме в виде двух балок с подкосами
снизу. Двигатель закрыт хорошо обтекаемым капотом из панелей алюминиевого сплава.
Вход охлаждающего воздуха - через большое отверстие впереди в нижней части
капота. Выхлоп из каждого ряда цилиндров осуществляется в боковые коллекторы на
наружной стороне, из которых газы выбрасываются через патрубки, идущие под
капотом вниз-назад. Запуск двигателя - вручную. От кабины мотоотсек отделен
противопожарной перегородкой.
Винт "Шварц" - постоянного шага, двухлопастный, деревянный с оковкой передних
кромок, диаметром 4,0 м.
Два бензобака емкостью 75 л (ближний к фюзеляжу) и 100 л (дальний) расположены в
корневой части левого крыла между лонжеронами. Баки фибровые, с заправочными
горловинами наверху. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного 200-л бака.
Масляный бак емкостью 15 л находится в фюзеляже за противопожарной перегородкой.
Маслорадиатор в цилиндрическом корпусе крепится на кронштейнах под передней
частью фюзеляжа.
Управление самолетом осуществлялось по "мягкой" схеме - тросами и качалками. У
пилота имелись ручка управления и педали.
"Шторх" нес комплект навигационных огней и фару в обтекателе под левым крылом.
Питание электросистемы с напряжением 24В - от аккумулятора.
Большинство машин радиостанций не имело. Ими комплектовались только
корректировщики и некоторые персональные самолеты. В этом случае мачта
устанавливалась над кабиной, а антенна натягивалась между ней и верхушкой руля
направления.
При применении самолета в качестве разведчика в задней части кабины монтировался
плановый фотоаппарат.
Fi 156С-2 вооружался 7,9-мм пулеметом MG 15 в установке L.L 15 в выступе на
потолке в задней части кабины. Боезапас - 200 патронов в четырех магазинах.
Стреляные гильзы собирались в кожаный мешок.
авиация второй мировой
Fi.156 Storch
ЛТХ
Уильям
Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) 
Уголок неба. 2016
