В японской системе
обозначений выражение "тип 97" соответствует русскому словосочетанию
"образца 1937 г.", поскольку "97" - это год поступления на вооружение по
принятому тогда в Японии летоисчислению от начала полумифического
основания Японии в 660 году до н. э., что соответствовало 1937 году. Тогда императорская армия получила первый в мире специализированный самолет оперативно-стратегической разведки, что немало поспособствовало ее дальнейшим
успехам.
История этой примечательной машины началась 11 июля 1935 г. В тот день "Коку хомбу", штаб ВВС японской армии, выдал фирме "Мицубиси дзюкоге" техническое задание на проектирование нового
самолета-разведчика. До этого армия располагала несколькими типами машин подобного назначения, такими как бипланы "тип 88", "тип 94" (Ки.4) и моноплан-парасоль "тип 92". Впрочем, все они являлись
многоцелевыми машинами, совмещавшими функции разведчика с обеспечением непосредственной поддержки войск и работой самолетов связи. Дальность и скорость полета у них были невелики.
Новый разведчик по первоначальному замыслу тоже должен был применяться только тактически, то есть в пределах относительно небольшого радиуса действия. Но, учитывая быстрое развитие авиатехники,
японские военные захотели получить гораздо более быстроходную и высотную машину. Для этого решили отказаться от выполнения "второстепенных" задач, облегчив самолет за счет лишнего оборудования.
В духе этих идей офицеры технического отдела штаба ВВС Ю.Фудзита и М.Андо составили официальное техническое задание. От самолета требовали весьма высокую по тем временам скорость 450 км/ч на высоте
3000 м. При этом он мог легко обогнать советский истребитель И-15 и лишь чуть-чуть уступал И-16 тип 4 с мотором М-25. В задание заложили дальность полета всего в 400 км. Экипаж должен был состоять из
двух человек: пилота и летчика-наблюдателя.
Проектированием нового разведчика, названного Ки.15, занимался коллектив из инженеров Ф.Коно, Т.Кубо и С.Мидзумо. Ими был создан современный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним
расположением крыла.
Фюзеляж-полумонокок выполнили как единое целое, без разъемов. Он имел яйцевидное поперечное сечение, расширяясь книзу. Основу силового набора фюзеляжа составляли четыре коробчатых лонжерона, к которым
крепились коробчатые же шпангоуты. Между лонжеронами располагались стрингеры. Весь каркас был хорошо продуман технологически и клепался открытой клепкой. Обшивка фюзеляжа несущая, гладкая, с потайными
головками заклепок.
Центроплан спроектировали двухлонжеронным. Лонжероны, двутавровые ферменные, собирались из угловых профилей, полос, стоек коробчатого сечения и таких же подкосов. Нервюры центроплана были двух видов:
коробчатые и двутавровые.
Консоли стыковались с центропланом у стоек шасси. Они имели трапециевидную в плане форму с закругленными законцовками. Конструкция консолей напоминала силовую схему центроплана, но усиленные нервюры
выполнили двутаврового сечения, а обычные - из открытых катаных профилей. Вся обшивка крыла тоже была гладкой, с потайной клепкой.
Под центропланом располагался посадочный щиток с гидроприводом. На задней кромке крыла подвешивались элероны с осевой компенсацией.
Оперение конструктивно сходно с крылом. Киль выполнялся интегрально с фюзеляжем. Руль поворота являлся единственной на самолете поверхностью с полотняной обтяжкой - рули высоты, элероны и посадочный
щиток обшивались дюралевым листом. В верхней части руля направления предусмотрели роговой компенсатор. Стабилизатор крепился неподвижно, а регулировка обеспечивалась триммерами на рулях высоты.
Интересно, что, несмотря на требуемую от машины высокую скорость, конструкторы отказались от уборки шасси. То ли это было связано с предусмотренным заданием ограничением по взлетному весу (не более
2400 кг), то ли таким способом пытались облегчить эксплуатацию на неровных полевых аэродромах. Впрочем, решение конструкторов оказалось вполне оправданным и не помешало "уложиться" в требуемую
скорость. Для улучшения аэродинамики основные стойки шасси и колеса закапотировали. Свободноориентирующееся костыльное колесо обтекателя не имело. Колесико это относилось к типу "гусматик", то есть
было не надувным, а наполненным вспененной резиной. Все стойки, включая хвостовую, оснащались масляно-пневматическими амортизаторами.
Конструкторы выбрали для Ки.15 звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Накадзима" Ха.8 ("тип 94") мощностью 640/750 л.с., имевший хорошие высотные характеристики.
Максимальная мощность в 750 л.с. он развивал на высоте 4000 м. Это обеспечивалось применением приводного центробежного нагнетателя. Двигатель устанавливался на мотораме из стальных труб. Рама
крепилась к фюзеляжу через резиновые муфты-демпферы для уменьшения передачи вибраций на планер.
Винт был двухлопастный, металлический, фиксированного шага. Втулку пропеллера прикрывал большой кок. Из носка кока выступал храповик для запуска двигателя автостартером.
В процессе проектирования концепция самолета изменилась. Теперь он должен был решать задачи не только тактической, но и оперативно-стратегической разведки. В англоязычной японской литературе Ки.15
обычно называют "разведчиком командования", подразумевая, что он обеспечивал информацией штабы крупных воинских соединений. Соответственно изменились дальность и продолжительность полета, а с ними и
запас горючего. Ки.15 теперь имел шесть бензобаков. Четыре из них располагались в центроплане - по два с каждой стороны фюзеляжа. Еще один бак на 103 л бензина стоял между лонжеронами, а другой,
поменьше, - на 45,5 л - в носке крыла. Два бензобака разместили в фюзеляже: один (120 л) за противопожарной перегородкой между двигателем и пилотской кабиной, второй (135 л) - между местами пилота и
летнаба. Маслобак емкостью 35 л находился за мотором, перед противопожарной перегородкой.
Члены экипажа сидели друг за другом, разделенные бензобаком. Обе кабины прикрывал общий длинный фонарь, переходящий в гаргрот. Пилот и летчик-наблюдатель попадали на свои места через откидывающиеся
вправо секции фонаря.
Поскольку вторичную функцию самолета непосредственной поддержки или легкого бомбардировщика в задании отбросили, то машина не несла ни бомб, ни курсовых пулеметов. Ее единственным вооружением являлся
7.7-мм пулемет Те-1 (позднее - Те-4) на шкворневой установке в кабине летнаба. . Для стрельбы задний сегмент фонаря по направляющим сдвигался назад.
В декабре 1935 г. началась постройка опытного образца нового разведчика. Его изготовили довольно быстро, и в мае 1936 г. Ки.15 совершил свой первый полет. Летные данные оказались даже выше требуемых
техническим заданием. Максимальная скорость превышала 480 км/ч. Испытатели выявили и некоторые недостатки. В частности, громоздкий капот мотора, выполненный в форме обратного конуса, ухудшал обзор
вперед, особенно на взлете и посадке. Кроме того, машина резко теряла скорость на виражах.
Но эти дефекты сочли несущественными. Самолет приняли на вооружение как "разведчик тип 97 модель 1". Первые серийные машины, которые начали сдавать военным в мае 1937 г., именовались также Ки.15-I или
Ки.15-ко.
Второй опытный экземпляр Ки.15 собрали в гражданском варианте, отличавшемся только отсутствием пулемета и аэрофотоаппарата. Его хотели использовать как скоростной почтовый самолет. При этом в полной
мере можно было использовать как скорость, так и большую дальность полета, достигавшую 2400 км. Заказывал машину газетный концерн "Асахи".
Гражданский вариант Ки.15-I именовался "Каригане" ("Дикий гусь"). Впоследствии все построенные самолеты этого типа получили собственные имена. Впрочем, их было немного - всего три. Самую первую,
фактически опытную машину назвали "Камикадзе" (или "Божественный ветер", в те времена это слово еще не имело зловещего оттенка, которое оно получило в финале Второй мировой войны), а две последующих
-"Асакадзе" ("Утренний ветер") и "Сотикадзе" ("Легкий ветерок").
Представители "Асахи" торопили со сдачей "Камикадзе". Его хотели использовать для перелета в Англию. Там готовились к коронации нового короля Георга VI. В Лондон "Камикадзе" должен был прибыть после
совершения рекордного перелета, демонстрируя достижения японской авиации, а обратным рейсом забрать фотоснимки церемонии - их тогда еще не умели передавать ни по радио, ни по проводам.
25 марта 1937 г. самолет сдали газетчикам, а 6 апреля "Камикадзе" взлетел с летного поля аэродрома в Татикаве и взял курс на запад. 9 апреля он благополучно приземлился в Лондоне. Чистое летное время,
затраченное на преодоление маршрута протяженностью более 15000 км, составило 51 час 17 минут.
С лета 1937 г. разведчики типа 97 начали поступать на вооружение армейской авиации. Их получали отдельные разведывательные эскадрильи. В начале 1938 г. одна из таких эскадрилий, которой командовал
капитан Аоки, была переброшена в Китай. Ближнюю разведку на фронте вели бипланы Ки.4, а новые Ки.15-I стали совершать рейды в глубокий тыл китайцев. Они фотографировали аэродромы, железнодорожные
узлы, порты, промышленные объекты, сосредоточения китайских войск. Данные разведки часто использовали при подготовке массированных авиационных ударов.
В Китае японские летчики смогли на практике проверить боевую эффективность нового самолета. Скорость и высота (потолок Ки.15-I превышал 11000 м) позволяли машине достаточно легко ускользать от
китайских истребителей. Даже появившиеся у китайцев I/lie с моторами М-25В отставали от Ки.15 на высоте. С появлением "типа 97" японское командование получило отличный инструмент для наблюдения за
событиями, происходящими вдали от передовой.
Пока Ки.15-I опробовали на фронте в Китае, в Японии конструкторы уже работали над его совершенствованием. Летные данные самолета решили поднять установкой нового, более мощного, двигателя. На этот раз
выбрали 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор Ха.26-1. Он имел мощность 850/900 л.с. Правда, максимальную мощность Ха.26-1 развивал на меньшей высоте, чем Ха.8 - 3600 м. Но прирост тяги еще
более повысил летные данные, а меньший диаметр мотора позволял несколько улучшить как аэродинамику, так и обзор вперед. Двигатель заключили в вытянутый цилиндрический капот.
Постройку опытного образца усовершенствованного разведчика Ки.15-II завершили в июне 1938 г. На испытаниях он показал максимальную скорость 510 км/ч. Но более мощный мотор потреблял больше бензина.
Чтобы скомпенсировать это, предусмотрели подвеску дополнительного топливного бака под фюзеляжем.
"Коку хомбу" довольно долго колебался - принимать ли Ки.15-II на вооружение. Дело в том, что с начала 1938 г. в конструкторском бюро той же фирмы "Мицубиси" проектировался гораздо более современный
двухмоторный дальний разведчик Ки.46,скорость которого должна была достичь 600 км/ч. В конечном итоге все-таки пришли к выводу, что Ки.15-II надо запускать в серию. В сентябре 1939 г. машину приняли
на вооружение как "тип 97 модель 2". Планер серийных разведчиков почти не отличался от предыдущей модификации, лишь два небольших окошка по бортам кабины наблюдателя заменили одним побольше.
По крайней мере два Ки.15-II собрали без вооружения как "Каригане" II. Их приобрел все тот же медиаконцерн "Асахи".
К началу "номонханского инцидента", как в японской историографии именуются эти события, в составе японской авиации, привлеченной кбоевым операциям, имелся один чутай (эскадрилья) вооруженный Ки.15-I.
Наряду с двумя эскадрильями легких бомбардировщиков Ки.30 он входил в состав 10-го смешанного сентая (авиаполка). В ходе боев Ки. 15 вели визуальную и фоторазведку в расположении советских войск, а
перед первым массированным налетом японцев на наши аэродромы, состоявшимся 27 июня 1939 года, скоростные разведчики обеспечили японское командование подробными аэрофотоснимками всех намеченных к атаке
объектов.
Ранее наши летчики уже встречались с Ки.15 в Китае. Советская разведка дала этой машине обозначение Р-97. Японский разведчик оценивался нашими специалистами весьма высоко. Быстроходные и высотные
машины, как правило, беспрепятственно уходили от истребителей. В итоговом "халхин-гольском" отчете ВВС 1-й армейской группы говорится: "Все японские самолеты, за исключением Р-97, легко
перехватывались нашими И-16и "Чайкой"...".
Начиная с июля "Чайки" многократно взлетали на перехват японских разведчиков, "проплывавших" на большой высоте над советскими аэродромами,но ни разу им не удалось добиться успеха. Из тех машин,
которые советские ВВС применяли на Халхин-Голе, только И-16 с мотором М-62 в принципе мог догнать Ки.15, идуший на скорости, близкой к максимальной.
И тем не менее, без потерь все же не обошлось. В частности, сразу два Ки.15 были сбиты над Монголией 3 июля 1939 года, в день так называемого "баин-цаганско-го побоища", когда советские танкисты
пресекли попытку японцев закрепиться на западном берегу Халхин-Гола.
К середине июля в составе 10-го сентая осталось всего пять разведчиков "тип 97". Для восполнения урона на Халхин-Гол перебросили 15-й смешанный сентай, в котором наряду с девятью устаревшими
разведчиками-бипланами Ки.4 и шестью многоцелевыми Ки.36 числились еще четыре Ки.15.
К началу сентября, на заключительном этапе конфликта в японской авиагруппировке насчитывалось уже 18 экземпляров Ки.15(три эскадрильи неполного состава ), входивших в 10-й, 15-й и 29-й сентай.
Интересно, что в отчетах наших пилотов практически ни разу не упоминаются факты уничтожения или хотя бы повреждения разведчиков Ки.15 в воздушных боях. Вероятно, это связано с тем, что их все время
путали с очень похожими, но гораздо более многочисленными легкими бомбардировщиками Ки.ЗО (советское название ЛБ-97).
Японцы официально признали потерю на Халхин-Голе семи разведчиков "тип 97" сбитыми или пропавшими без вести. Еще шесть машин было списано, как не подлежащие восстановлению в результате аварий или
боевых повреждений. Таким образом, несмотря на "неуловимость", потери Ки. 15 относительно общей численности оказались все же довольно высокими.
В отчете о командировке в Монголию инженера Ф.Д. Воронина из НИИ ВВС сказано о том, что поисковая группа смогла демонтировать радиостанцию с одного разведчика, то ли сбитого, то ли совершившего
вынужденную посадку на монгольской территории. Станцию упаковали и отправили в Москву, где ее изучали в НИИ ВВС.
Подробно ознакомиться с Ки.15-I советским специалистам удалось лишь в начале следующего 1940 года. В ночь на 12 февраля такой самолет засекли в районе Спасска. Прожектористы поймали его лучами.
Полуослепленный пилот совершил вынужденную посадку на нашей стороне Амура. При приземлении летчик промахнулся и зацепил колесами высокий берег реки. Машина "клюнула" носом, искорежив винт и носовую
часть фюзеляжа, и понеслась дальше по подлеску, разваливаясь на части. В ходе такого "пробега" оторвался мотор с моторамой и крылья. В Москву доложили: "Японский разведчик Р-97 в 21.00 потерпел аварию
при вынужденной посадке под лучами прожекторов у г. Спасск".
По-видимому, этот самолет совершал связной или учебный полет и в темноте пилот заблудился (интересно, что в советских документах ни разу не упоминается второй член экипажа). Такие случаи и у наших
летчиков на Дальнем Востоке бывали нередко. Даже днем иногда по ошибке пересекали границу и уходили на несколько километров вглубь чужой территории, а затем возвращались под аккомпанемент зенитной
стрельбы и с той, и с другой стороны. Вот и японец, похоже, залетел к нам случайно. Во всяком случае, на самолете не нашли ни пулемета, ни фотоаппарата. Вряд ли шпион отправился бы на задание, по
крайней мере, без последнего. Кстати, на версии разведывательного полета ни один советский документ и не настаивает.
Японский самолет осматривала группа специалистов из 25-й авиабригады во главе с военинженером 2-го ранга Ромашкиным. Машину сфотографировали со всех сторон, осмотрели и отсняли различные агрегаты.
Произвели обмеры планера и определили объем баков. Часть оборудования демонтировали для более тщательного изучения. Переводчики переписали и перевели все найденные на самолете таблички. Инженеры
составили подробное описание конструкции.
Все эти работы заняли неделю. Уже 19 февраля в Москву отправили подробный отчет об изучении "Р-97". С большим количеством фотографий и схем. В целом никаких особенных новшеств в конструкции Ки.15 не
нашли. В отчете подчеркнуты высокая прочность и надежность основных стоек шасси, удачная конструкция костыля, удобство обслуживания и ремонта амортизатора хвостового колеса. В то же время удивило
отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования топливных баков.
Дальнейшая судьба захваченного самолета и летчика неизвестна.
В 1939 г. конструкторы "Мицубиси" попробовали в очередной раз модернизировать Ки. 15. Так появилась модификация Ки. 15-III с еще более мощным двигателем Ха.102 (1050 л .с.) и трехлопастным винтом
изменяемого шага. Опытный образец этого самолета на испытаниях показал скорость 530 км/ч. Но испытывавшийся почти одновременно новый разведчик Ки.46 даже со старыми моторами Ха.26 показал 540 км/ч,
обладая также преимуществами в скороподъемности и дальности полета. Поэтому Ки.15-III остался опытным образцом, а Ки.46 запустили в серийное производство, приняв в 1940 г. на вооружение как "тип 100".
С середины 1941 г. новые самолеты Ки.46 стали постепенно вытеснять из строевых частей старые одномоторные машины. Однако к концу 1941 г. еще довольно много разведчиков типов Ки.15 и С5М находилось на
вооружении японской армии и флота. Они продолжали воевать в Китае. Разведчики, входившие в состав авиации Квантунской армии, периодически вторгались в воздушное пространство СССР и вели разведку
приграничных районов.
В процессе подготовки к вторжению в Малайю некоторое количество Ки.15-II и С5М2 передислоцировали на аэродромы в Тонкине и Кохинхине (на территории современного Вьетнама). Они потом приняли участие в
стремительном броске японских войск на юг, ведя разведку на путях продвижения войск и в тылу противника. Позже эти самолеты использовали в операциях на Филиппинах, в Бирме (ныне Мьянма) и Голландской Ост-Индии (Индонезии). В частности, к начальной фазе действий на Филиппинах привлекли 24 С5М, входивших в состав 21-й и 23-й авиафлотилий.
Союзники на Тихоокеанском ТВД не видели разницы между армейской и морской модификациями японского разведчика. Им обоим они присвоили кодовое наименование "Бэбс" (женское имя, производное от
"Барбара").
Морские С5М следили за перемещением кораблей союзников в Юго-Восточной Азии. Особым их вниманием пользовалась английская военно-морская база в Сингапуре. 10 декабря 1941 г. один С5М2 из 22-го
авиаотряда обнаружил в море "соединение Z" в составе линкора "Принс оф Узле" и линейного крейсера "Рипалс". Корабли подверглись атаке бомбардировщиков и торпедоносцев и были потоплены.
Ки.15 и С5М использовались в строевых частях до конца 1942 г. Дольше всего их применяли в Китае, где японская авиация продолжала удерживать превосходство в воздухе. Теперь летные данные этих самолетов
уже не давали им возможности уйти от истребителей противника, а слабое оборонительное вооружение, отсутствие брони и протекторов на бензобаках снижали боевую живучесть до неприемлемого предела.
В 1943-44 годах устаревшие разведчики продолжали служить в качестве учебных машин и самолетов связи. Некоторые из них дожили до конца войны, когда японцы вынуждены были прибегнуть к тактике
"камикадзе". Нередко пилоты-самоубийцы совершали свой последний полет на устаревших или непригодных для боевого использования машинах. В их число вошло и небольшое количество Ки.15. При этом их
оснащали подфюзеляжной подвеской для бомбы крупного калибра.
Действия "камикадзе" не стали завершающей главой истории некогда весьма
перспективного боевого самолета. Около десятка старичков-"Бэбсов" было захвачено
под Харбином коммунистами Мао Цзе Дуна и использовалось китайцами в качестве
учебных. Последние два Ки.15 были списаны в 1951 году.
авиация второй мировой
Ki-15
ЛТХ
Авиамастер.
Владимир Котельников. Неуловимая "Бэбс"
Уголок неба. 2017
