В мае 1942 г. командование ВВС японской армии, озабоченное возможностью перехвата дальних
разведчиков новыми английскими и американскими истребителями, потребовало ещё
раз модернизировать Ки.46. Скорость намеревались довести до 650 (по другим
данным - даже до 670 км/ч), продолжительность полёта увеличить на один час.
Роста скорости конструкторы решили добиться проверенным способом -заменив
двигатели. На этот раз они выбрали новые моторы Ха.112-II ("тип 4") с
непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Максимальная мощность у них
достигала 1500 л.с. Но габариты двигателя тоже стали больше. Пришлось
переделывать мотогондолы, увеличивая их диаметр в передней части. Винты остались
прежними, но коки на ступицах стали более округлыми.
Мощность 1500 л.с. достигалась только на так называемом "боевом" форсированном
режиме. Чтобы двигатель при этом не перегревался, в него впрыскивалась
водно-спиртовая смесь, которая из бачка в мотогондоле через форсунку подавалась
на крыльчатку нагнетателя. Запуск этой системы разрешался только при
определённом давлении наддува. Без впрыска водноспиртовой смеси мощность
ограничивалась 1300 л.с.
Свой вклад в повышение скорости должно было внести и совершенствование
аэродинамики машины. Фонарь пилотской кабины вытянули вперёд до самого носа,
полностью вписав его в очертания фюзеляжа. Разведчик приобрёл характерный
"рыбообразный" вид, сильно напоминая довоенный советский опытный бомбардировщик
ММН (прозванный "Щукой"). Чтобы улучшить обзор, количество переплетов фонаря
уменьшили. Если раньше для доступа лётчика в кабину секция за козырьком
откидывалась вправо, одновременно складываясь на петлях, расположенных по
центральной оси, то теперь одна из секций остекления сдвигалась по направляющим
назад и немного вверх. В открытом положении она располагалась над последней,
неподвижной, секцией. Но, выиграв в характеристиках обтекания, в обзоре для
пилота в целом проиграли. Установленное под большим углом наклона сильно
изогнутое стекло искажало изображение. Кроме того, его сильно удалили от глаз
летчика, и это отрицательно сказалось на обзоре в дождь и туман.
Расход топлива у самолёта с новыми двигателями тоже возрос, что создало
дополнительные сложности для выполнения требования об увеличении радиуса
действия. Если ранее лишь предусматривалась возможность монтажа переднего
бензобака в фюзеляже вместо фотоаппарата, то теперь передний бак подковообразной
формы стал штатным. В крыле количество бензобаков увеличили до десяти, общий
запас топлива поднялся с 1657 л до 1895 л (по другим данным, до 1960 л). Однако
все баки остались непротектированными. Предусмотрели также подвеску под
фюзеляжем металлического сбрасываемого бака сигарообразной формы, вмещавшего ещё
460 л бензина.
Учитывая опыт боевых действий, ввели бронезащиту лётчика в виде стальной плиты
на спинке сиденья толщиной 13 мм, прикрывающей голову и плечи.
После внесения всех изменений вес пустой машины увеличился более чем на
полтонны. Это стало дополнительным аргументом для усиления шасси. Даже после
внедрения усиленных задних подкосов, при грубой посадке основные стойки
продолжали складываться. Дело в том, что тонкое скоростное крыло Ки.46
обеспечивало малое аэродинамическое сопротивление, но создавало небольшую
подъёмную силу. Кроме того, машина отличалась весьма значительной, по тому
времени, нагрузкой на крыло. В ходе модернизации она постоянно росла за счёт
увеличения посадочного веса. Заход на посадку приходилось осуществлять на
повышенной скорости; предусмотренные конструкторами щитки не спасали положения.
После перевода двигателей на малый газ самолёт начинал быстро "проваливаться"
вниз. Приземление производилось с большой вертикальной скоростью и обычно
сопровождалось существенным ударом. Избавиться от этого конструкторы не могли,
оставалось только увеличивать жесткость стоек, подкосов, а также ставить более
мощные амортизаторы.
Рассчитывая на значительное увеличение скорости, решили отказаться от
единственного пулемёта. При этом сэкономили на весе самого оружия, стрелковой
установки и боезапаса. Кроме того, это позволило упростить конструкцию фонаря
задней кабины. В нём осталась единственная сдвигающаяся назад секция, через
которую радист (уже не стрелок) попадал внутрь самолёта. Как и в передней
кабине, количество переплётов остекления значительно уменьшили, что улучшило
обзор.
В декабре 1942 г. на испытания выпустили первый, а затем второй опытные образцы
новой модификации Ки.46-III. Скорость их оказалась существенно ниже заданной -
всего 630 км/ч. Наибольшего прироста достигли на больших высотах - в диапазоне
от 8000 м до 10 000 м. Дальность полёта на скорости 414 км/ч составляла 4000 км.
Несмотря на несбывшиеся ожидания, машину запустили в серию как "разведчик тип
100 модель 3-Ко".
Эти самолёты собирали на заводе в Нагое параллельно с Ки.46-II. Сохранение в
производстве двух вариантов одновременно могло объясняться как нехваткой моторов
Ха.112-II, так и сложностью их эксплуатации.
В ходе серийного выпуска машина претерпела некоторые изменения. Поздние серии
получили уширенные на концах лопасти воздушных винтов; их диаметр при этом не
менялся. Такие пропеллеры позволили несколько улучшить показатели
скороподъёмности на малых и средних высотах, а также обеспечили небольшой
выигрыш в скорости. С кока винта убрали храповик для запуска мотора
автостартёром.
Часть самолётов не комплектовалась радиостанциями, соответственно, на них
отсутствовали антенные мачты и сами антенны. То ли таким способом старались
дополнительно облегчить машины, то ли к концу войны у японцев возникла острая
нехватка оборудования.
На модификации Ки.46-III-Оцу ("тип 100 модель 3-Оцу") произвели доработку
выхлопной системы. Ранее выхлоп из цилиндров мотора осуществлялся в коллекторы,
а оттуда в атмосферу через два патрубка по бокам в нижней части мотогондолы.
Теперь сделали индивидуальные выхлопные патрубки, сгруппированные по бортам
гондолы. За счёт дополнительной реактивной тяги это дало выигрыш в скорости
примерно в 11 км/ч; немного увеличилась и дальность полёта.
В конце 1944 г. завод в Нагое подвергся нескольким массированным налётам
американских тяжёлых бомбардировщиков и был сильно разрушен. В декабре его
окончательно вывело из строя сильное землетрясение. В начале 1945 г.
производство Ки.46 перенесли на предприятие той же фирмы "Мицубиси" в Тояме.
Этот завод был не таким мощным и хуже оснащённым. Однако до капитуляции Японии
там собрали около 100 разведчиков. Возможно, что при этом использовали задел
узлов и агрегатов, вывезенных из Нагои. Всего выпустили 609 Ки.46-III. Часть из
них переделали в тяжёлые ночные истребители.
Параллельно с созданием тяжёлых истребителей на базе Ки.46 конструкторы работали
над новыми разведывательными вариантами машины.
Повышение скорости и практического потолка должен был обеспечить турбонаддув.
Создание такой модификации началось в 1943 г., когда выявилась непригодность
нового дальнего скоростного разведчика Ки.70, разрабатывавшегося в
конструкторском бюро фирмы "Тачикава". Он оказался не только тяжёл и сложен в
пилотировании, но и просто уступал "старшему брату" в скорости. Вместо замены
Ки.46 на Ки.70 пришлось в очередной раз модернизировать первый.
За основу новой модификации Kи.46-IV взяли Ки.46-III, на который установили
моторы Ха. 112-II-Ру с турбонагнетателями, расположив последние в задних частях
мотогондол. На земле двигатели развивали 1500 л.с., но и на высоте 10
000 м
продолжали держать мощность 1100 л.с. Промежуточные радиаторы (интеркулеры) для
охлаждения сжатого воздуха японцы применять не стали, как полагают, из-за
недостатка места и нежелания подвергать конструкцию самолёта значительным
переделкам. Температуру сбивали впрыском водно-метанольной смеси.
И ещё одно изменение - увеличение ёмкости переднего бензобака в фюзеляже. Теперь
общий внутренний запас горючего составлял 1980 л.
Первый экземпляр Ки.46-IV изготовили в декабре 1943 г., в начале следующего года
- второй, а позже ещё два.
Судя по фотографиям, можно с уверенностью сказать, что первую машину переделали
из Ки.46-III раннего выпуска, а остальные - из самолётов более поздних серий. На
это указывают, например, храповики на коках винтов на первом экземпляре. Лётные
испытания велись с февраля 1944 г. Характеристики на больших высотах существенно
улучшились, но двигатели отличались очень низкой надёжностью, требуя постоянного
ремонта и регулировки. Самолёты больше простаивали на земле, чем летали.
В ходе испытаний 28 февраля 1945 г. два Ки.46-IV совершили перелёт из Фуссы в
Японии на аэродром под Пекином в Китае. Экипаж из майора Катакуры и подпоручика
Окады на третьем опытном экземпляре разведчика преодолел 2300 км за 3 ч 15 мин.
Им немного уступили Судзуки и Канаи, летевшие на четвёртом образце.
Предполагалось выпускать два варианта "четвёрки" - дальний разведчик и тяжёлый
истребитель. Последний должен был нести вооружение по образцу типа
III-КАИ, с двумя пушками в носовой части фюзеляжа, и
иметь такой же укороченный фонарь передней кабины.
Ресурс моторов Ха.112-II-Ру понемногу увеличивался. Но серийного производства
Kи.46-IV разворачивать не стали. Дело в том, что новых двигателей делали мало, а
приоритет в их поставке отдавался истребителям-перехватчикам. Все построенные
"четвёрки" сдали ВВС армии, и они эксплуатировались в строевой части.
Техническое описание Ки.46-III
Дальний скоростной разведчик Ки.46-III - двухмоторный цельнометаллический
свободнонесущий моноплан. Экипаж-два человека: пилот и наблюдатель-радист.
Фюзеляж - типа полумонокок, эллиптического поперечного сечения. Каркас фюзеляжа
образовывали четыре лонжерона, набор шпангоутов и стрингеров. Обшивка - гладкая
из листов алюминиевого сплава, с потайной клёпкой.
В носовой части фюзеляжа размещались передний бензобак и один из фотоаппаратов.
Под фотоаппаратом располагался остеклённый люк. Далее за перегородкой находилась
кабина пилота. Лётчик сидел в металлическом клёпаном кресле с чашкой под парашют
и привязными ремнями. Кресло могло передвигаться по направляющим взад и вперёд
для регулировки под рост пилота; стопорение его в нужном положении осуществлялось
рычагом на правом борту.
Фонарь пилотской кабины начинался от самого носа самолёта и состоял из пяти
остеклённых секций. Вторая от носа секция могла откидываться вправо, обеспечивая
доступ к заправочной горловине переднего фюзеляжного бензобака. Четвёртая секция
сдвигалась назад по направляющим, открывая вход в кабину с крыла. При движении
по крылу пилот мог держаться рукой за потайные ручки, прикрывавшиеся
подпружиненными крышками. На крыло же поднимались, используя выдвигавшуюся из
фюзеляжа подножку.
Перегородка, поднимавшаяся до уровня остекления, отделяла кабину лётчика от
отсека, в котором размещался основной фюзеляжный бензобак. Над баком имелся
просвет, через который пилот мог связаться с радистом. Кабина последнего
находилась за баком, также отделённая от него перегородкой. Справа перегородка
шла до самого верха, слева заканчивалась на уровне края фонаря. Радист, он же
наблюдатель, он же фотограф, сидел лицом по полёту. Его металлическое сиденье с
мягкой спинкой могло перемещаться по направляющим в продольном направлении. В
передней части кабины один за другим стояли на рамах два плановых фотоаппарата.
Под ними имелись прозрачные окна. У правого борта располагалась этажерка с
радиооборудованием, а ближе к хвосту - небольшой столик для карт и записей.
За кабиной радиста хвостовая часть фюзеляжа была практически пуста.
Крыло трапециевидной в плане формы с округлыми законцовками состояло из
центроплана, изготовленного зацело с фюзеляжем, и двух консолей. Каркас крыла
образовывали три лонжерона двутаврового сечения, набор ферменных нервюр и
стрингеры. Обшивка гладкая из листов алюминиевого сплава с потайной клёпкой.
Стык крыла с фюзеляжем прикрывался металлическими зализами (ферингами). Часть
обшивки носков консолей - съёмная для монтажа бензобаков. Задняя кромка консолей
была занята элеронами и посадочными щитками. Элероны с металлическим каркасом и
полотняной обтяжкой снабжались флеттнерами. Цельнометаллические щитки с каждой
стороны разделялись на две секции законцовками мотогондол.
Хвостовое оперение - классической однокилевой схемы, свободнонесущее.
Стабилизатор состоял из двух половин, соединявшихся с центральной частью,
выполненной интегрально с фюзеляжем. Каркас его - двухлон-жеронный, с задней
вспомогательной балкой, на которой навешивались рули. Киль - многолонжеронной
конструкции; так же, как стабилизатор, он обшивался дюралюминиевым листом. Стыки
фюзеляжа с килем и стабилизатором закрывались зализами. Рули высоты и
направления имели металлический набор и полотняную обтяжку и были снабжены
роговыми компенсаторами и триммерами.
Шасси - трёхопорное, с хвостовым колесом. Все стойки имели гидропневматическую
амортизацию, основные колёса снабжались тормозами. В полёте основные стойки
убирались гидроприводом назад по полёту в оконечности мотогондол и полностью
закрывались створками. Хвостовая опора укладывалась в нишу в хвостовой части
фюзеляжа и тоже полностью закрывалась створками.
Управление самолётом выполнялось по мягкой схеме - тросами и качалками. У пилота
устанавливались штурвал и педали.
Мотоустановка - два 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя
воздушного охлаждения На.112-11 ("тип 4") максимальной мощностью 1500 л.с.
Моторы оснащались редукторами, двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями,
непосредственным впрыском топлива и впрыском водно-спиртовой смеси на режиме
максимальной мощности. Двигатели стояли на рамах, сваренных из стальных труб, и
были закрыты цилиндрическими капотами. Регулирование охлаждения осуществлялось
юбкой жалюзи в задней части капота. Воздух для нагнетателей забирался из
карманов над мотогондолами. На ранних сериях выхлоп осуществлялся в коллекторы,
на поздних - через индивидуальные патрубки.
Моторы вращали трёхлопастные металлические винты-автоматы "Суми-томо" диаметром
2,95 м. Их втулки закрывались коками округлой формы. У самолётов ранних серий на
коке имелся храповик для запуска двигателя автостартёром.
Топливная система включала 12 металлических непротектированных баков. Из них
десять размещались в крыльях: с каждой стороны от фюзеляжа два бака находились в
центроплане между лонжеронами и три - в консолях за моторами, включая бак в
передней кромке крыла. В фюзеляже имелись два бака: передний подковообразный в
носовой части и основной между местами пилота и радиста. Небольшой бачок для
пускового горючего стоял в носовой части фюзеляжа с правой стороны. Дренаж всех
баков - через дренажный бачок, расположенный рядом с основным фюзеляжным баком.
Общая ёмкость системы - 1970 л. У каждого бака - своя заливная горловина. Для
заливки переднего фюзеляжного бака требовалось предварительно откинуть одну из
секций остекления пилотской кабины. Предусматривалось перекрёстное питание
двигателей из различных баков, а также аварийный слив горючего из заднего
(основного) фюзеляжного бака вниз. Самолёт мог нести на съёмном держателе под
фюзеляжем сбрасываемый металлический бак ёмкостью 460 л.
Для улучшения характеристик работы моторов на высоте топливо охлаждалось в
бензорадиаторах (круглых сотовых), вмонтированных в переднюю кромку крыла рядом
с моторами с внутренней стороны.
У каждого мотора был свой металлический маслобак ёмкостью 70 л (нормальная
заправка - 58 л), размещённый за двигателем в верхней части гондолы.
Маслорадиатор - сотовый, квадратного сечения, стоял внутри мотогондолы
вертикально; воздух для него забирался снизу через заборник с заслонкой на
входе, которая управлялась лётчиком посредством гидропривода. Горячий воздух
выходил из задней части мотогондолы.
В каждой мотогондоле находился металлический непротектированный бачок для
водно-спиртовой смеси ёмкостью 70 л. С помощью насоса, смонтированного на
двигателе, на режиме максимальной мощности смесь через форсунку подавалась в
нагнетатель. Подача смеси увязывалась с наддувом; если давление было меньше
заданного, жидкость перегонялась обратно в бачок.
Электрооборудование самолёта запитывалось от генераторов на моторах и
аккумулятора. Имелись навигационные и опознавательные огни, внутреннее освещение
и посадочная фара в носовой части фюзеляжа снизу. Радиостанция размещалась в
передней части кабины радиста на стойке с правой стороны. Её антенна
натягивалась между мачтой над средней частью фюзеляжа и верхушкой киля. У
некоторых машин оборудование дополнял радиополукомпас, кольцевую антенну
которого закрывал каплевидный обтекатель за радиомачтой.
Фотооборудование разведчика состояло из двух-трёх плановых камер. Одна из них,
типа К8 с объективом с фокусным расстоянием 25 см или 50 см, монтировалась на
кронштейне в носовом отсеке в выемке подковообразного бака над застеклённым
люком. Ещё один или два аппарата стояли в кабине радиста, где могли размещаться
несколько типов камер с объективами с фокусным расстоянием от 24 см до 100 см.
Под ними находилось застеклённое окно. Комплект дополняла ручная камера для
перспективной съёмки, которой работал радист.
Вооружение на модификации Ки.46-III отсутствовало. Имелась бронезащита в виде
стальной плиты толщиной 13 мм, прикрывавшей сзади плечи и голову лётчика.
авиация второй мировой
Ki-46-III(IV)
ЛТХ
Авиаколлекция.
Владимир Котельников. Дальний разведчик Митсубиси Ки.46
Уголок неба. 2016
