В конце 1930-х гг. основным типом дальнего разведчика в авиации японской
армии являлся Ки.15 - довольно большой одномоторный трёхместный моноплан,
принятый на вооружение в 1937 г. Этот же самолёт с небольшими отличиями по
оборудованию эксплуатировался морской авиацией под обозначением С5М. Несмотря на
неубирающееся шасси, машина отличалась неплохой скоростью и успешно уклонялась
от перехвата истребителями противника. Но в те годы авиация стремительно
прогрессировала; то, что устраивало сегодня, не подходило завтра. Во время боёв
на Халхин-Голе летом 1939 г. Ки.15 уже перехватывались и сбивались советскими
истребителями последних модификаций.
Всё это послужило причиной того, что вскоре после начала серийного выпуска Ки.15
японцы начали разработку технических требований к дальнему разведчику следующего
поколения. В том же 1937 г. в Техническом управлении штаба ВВС императорской
армии майор Фудзита и инженеры Андо и Танака приступили к изучению тенденций
развития самолётов данного назначения. Результатом стало новое задание,
подписанное в конце осени. Военным требовался скоростной дальний разведчик,
способный в мирное время совершать тайные полёты над территорией сопредельных
стран. Главным условием его неуязвимости авторы задания считали скорость. От
машины требовалось держать крейсерскую скорость 420 км/ч в течение шести часов
на высоте 4000 - 6000 м; максимальная скорость определялась в 600 км/ч. Для того
времени это были чрезвычайно высокие требования. Новый японский разведчик мог
обогнать истребители, только что поступившие на вооружение в Англии ("Харрикейн")
и США (Р-36А). Причём в обоих случаях перевес получался весьма значительным - 80
- 90 км/ч.
Резкое повышение скорости обещал переход к схеме двухмоторного моноплана с
полностью убирающимся шасси. В задании перечислялись три типа моторов, которые
могли быть установлены на машине: Кавасаки Ха.20-0цу (790 л.с.), Накадзима Ха.
25 (950 л.с.) и Мицубиси Ха.26 (850 л.с.). Всё это были звездообразные двигатели
воздушного охлаждения.
По мнению составителей задания, при высокой скорости мощное оборонительное
вооружение разведчику не требовалось. Самолёт должен был ускользать от
истребителей, а не вести с ними бой. Поэтому предусматривался всего один пулемёт
типа 89 калибра 7,7 мм с боезапасом 216 (почему выбрали такую некруглую цифру -
остается загадкой) патронов, расположенный в задней кабине.
Задание на новый разведчик фирма "Мицубиси дзюкогё" получила 12 декабря 1937 г.
Разработкой машины руководил главный конструктор Томио Кубо. Над проектом
разведчика вместе с ним работали X. Като, М. Мидзуно и С. Сугияма.
При конструировании новой машины использовали опыт работы над двухмоторным
тяжёлым истребителем Ки.39, который был доведён только до стадии технического
предложения. Для него предусматривался вариант с увеличенным радиусом действия,
именовавшийся Ки.40. Общую компоновку этой машины и ряд конструкторских решений
использовали в новом разведчике, обозначенном Ки.46.
Первоначально Кубо не соглашался с предложенным военными списком рекомендуемых
моторов, считая, что с точки зрения аэродинамики выгоднее использовать двигатели
жидкостного охлаждения. Но мощных моторов такого типа в Японии тогда не имелось.
Пришлось выбирать из числа предложенных. Кубо остановился на Ха.26 ("тип 99") -
при двухрядной компоновке он имел наименьший наружный диаметр.
С учётом требуемых высоких скоростей полёта конструкторы уделили большое
внимание аэродинамике. В этом им помогали специалисты Института аэронавтических
исследований при Токийском университете. Там в аэродинамической трубе
продувались модели вариантов самолёта и его отдельных узлов. Эти исследования
привели к тому, что первоначально выбранный профиль крыла заменили на более
тонкий, а фюзеляж и капоты моторов предельно обжали. Последнее диктовалось не
только желанием достичь наименьшего аэродинамического сопротивления, но и
требованием обеспечить экипажу разведчика хороший обзор в стороны.
В результате Кубо и его команда спроектировали изящный и лёгкий двухмоторный
цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Трапециевидное в плане тонкое
крыло имело один главный лонжерон и два вспомогательных. Фюзеляж очень чистых
очертаний выполнялся по схеме полумонокок, с овальным поперечным сечением.
Обшивка самолёта была несущей, гладкой, с потайной клёпкой. Однокилевое
хвостовое оперение включало рули высоты и направления, обшитые металлом, а не
обтянутые полотном.
В носовой части фюзеляжа находился отсек, где располагался один из
фотоаппаратов. Вместо него там мог размещаться дополнительный бензобак. Экипаж
разведчика состоял из двух человек. Пилот сидел у передней кромки крыла,
стрелок-радист - у задней. Каждый имел собственную кабину под отдельным фонарём.
Места членов экипажа разделял основной бензобак. Ещё два бака располагались в
крыле.
В задней кабине монтировался 7,7-мм пулемёт типа 89 с боезапасом 216 патронов.
Чтобы привести его в боевое положение, требовалось сдвинуть вперёд одну из
секций фонаря. В походном же положении стрелковая установка не нарушала
обтекания фюзеляжа. Второй фотоаппарат тоже находился у стрелка.
Шасси в полёте полностью убиралось. Основные стойки складывались назад в
мотогондолы и целиком закрывались щитками, хвостовое колесо укладывалось назад в
нишу фюзеляжа, закрывавшуюся щитками заподлицо с обшивкой.
14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели Ха.26-1 (875 л.с.),
располагавшиеся в хорошо обтекаемых гондолах, вращали трёхлопастные
металлические винты-автоматы. Их втулки закрывались большими коками.
Поскольку самолёт не предполагалось использовать как лёгкий бомбардировщик, то
бомбовое вооружение отсутствовало.
К изготовлению первого опытного образца приступили примерно через год после
начала проектирования на заводе "Мицубиси" в Гифу под Нагоей. Он был готов в
конце ноября 1939 г. В том же месяце его перевезли на аэродром Кагамигахара и
впервые подняли в воздух. Разведчик пилотировал майор Юозо Фудзита. В ходе
испытаний самолёт продемонстрировал хорошие лётные данные, но скорость его не
превысила 540 км/ч на высоте 4000 м. Получалось, что недобор до требований
задания составил 60 км/ч, но в то же время разведчик обгонял новые японские
истребители. Армейский моноплан Ки.43-1 уступал опытному образцу Ки.46 примерно
55 км/ч, а лучший из лучших -палубный истребитель А6М2, где-то 8 - 10 км/ч.
Возможно, именно это привело к тому, что машину и в таком виде приняли на
вооружение авиации императорской армии как "тип 100", что примерно соответствует
нашему "образца 1940 г.", только летосчисление использовалось японское. Точнее
говоря, самолёт официально именовался "стратегическим разведчиком тип 100 модель
1", но чаще в документах фигурировало краткое обозначение - Ки.46-I.
Но надо сразу упомянуть, что своей цели конструкторы "Мицубиси" не достигли.
Ки.46 мог легко уйти от истребителей японских, но на Западе (в Германии и
Великобритании) в 1940 г. уже имелись более совершенные машины. Так, английский
"Спитфайр" IIA опережал японский разведчик более чем на 50 км/ч. Концепция
неуязвимости за счёт скорости оказалась под угрозой. Тем не менее Ки.46-I
запустили в серию на заводе в Гифу.
Дело в том, что Ки.46-I рассматривался как временный, переходный, тип. На нём
завод должен был освоить технологию его производства, а лётный и технический
состав - изучить машину. Строить их в больших количествах не собирались,
фактически изготовлялась установочная серия. Таких разведчиков изготовили всего
34 (по другим данным-33). Производство разворачивалось медленно. Приоритетом у
конструкторов пользовались высокие лётные данные, в погоне за которыми
пожертвовали технологичностью. Ки.46 был плохо приспособлен к требованиям
массового производства.
Лишь немногие из Ки.46-I попали в строевые части, большая часть машин поступила
в школу в Шимошидзу, где готовили лётчиков разведывательной авиации. Там
проводились эксплуатационные испытания новых разведчиков. На них летали днём и
ночью, в хорошую и плохую погоду. Для проверки реального расхода горючего
совершили ряд дальних перелётов, в том числе на Формозу (Тайвань), где машины
испытывали в условиях жаркого влажного климата.
Лётчики отнеслись к Ки.46 в целом одобрительно, но указывали на недостаточную
эффективность элеронов и руля направления, отрицательно влиявшую на
манёвренность самолёта. Наземный состав критиковал труднодоступность отдельных
агрегатов при обслуживании, вызванную тем же желанием конструкторов скомпоновать
разведчик как можно "плотнее". На Тайване столкнулись и с возникновением паровых
пробок в системе бензопитания.
Самым надёжным способом поднять максимальную скорость являлось переоснащение
Ки.46 более мощными двигателями с улучшенными высотными характеристиками.
Моторостроительное отделение "Мицубиси" на основе Ха.26 в это время подготовило
новый мотор Ха.102 ("тип 1"), снабжённый двухступенчатым двухскоростным
нагнетателем. Последний позволял развивать 950 л.с. на высоте 5800 м, взлётная
же мощность равнялась 1050 л.с., вскоре её довели до 1080 л.с. Ха.102 был
немного тяжелее и длиннее Ха.26, но имел примерно такой же диаметр и аналогичные
посадочные места, что позволяло без больших сложностей заменить один мотор
другим.
В марте 1941 г. моторостроители смогли поставить два образца Ха. 102 для
испытаний на Ки.46. Самолёт, на котором смонтировали эти двигатели, по
конструкции несколько отличался от серийного Ки.46-I. Путем тщательного анализа
прочности планёра конструкторам удалось облегчить его на 116 кг. В то же время к
комплекту бензобаков в фюзеляже и крыле добавили по одному баку в передней
кромке консолей; в результате общий запас топлива довели до 1660 л. Новый
вариант разведчика обозначили Ки.46-II.
На испытаниях его опытный образец показал максимальную скорость 604 км/ч. Он мог
лететь со скоростью 426 км/ч почти шесть часов. Требования задания были,
наконец, выполнены, теперь крупносерийное производство разведчика казалось
вполне оправданным.
Ки.46-II прошёл полную программу испытаний, включавшую полёты на Тайване в
летнюю жару в июне 1941 г. Опять столкнулись с образованием паровых пробок в
магистралях, что вынудило конструкторов внести изменения в бензосистему, в
частности, в схему дренажа. Второй причиной переделок явился переход с
87-октанового на 92-октановый бензин. Это немного добавило мощности моторам.
Выявился также перегрев масла при длительном наборе высоты. Это связывали с
недостаточной производительностью маслорадиаторов. Экипажу предписали при наборе
высоты периодически делать "площадки", чтобы охладить масло.
При длительных полётах на большой высоте начались перебои со снабжением экипажа
кислородом; потребовалась доработка кислородной системы. Лётчики по-прежнему
жаловались на слабую реакцию машины на работу элеронов и рулей; подобная
"вялость" могла дорого обойтись в бою.
Но самым большим недостатком оказалась недостаточная прочность шасси. При
"жёстких" посадках произошло несколько случаев складывания основных стоек. При
этом самолёт заваливался набок и разворачивался относительно сломанной стойки,
что приводило к повреждению крыла, мотогондолы и пропеллера. Конструкторы пришли
к выводу, что жёсткость задних подкосов слишком мала, и заменили их усиленными.
С июня 1941 г. завод "Мицубиси" в Нагое начал сдавать первые разведчики новой
модификации, принятой на вооружение как "тип 100 модель 2". Но их выпуск
сдерживался нехваткой моторов Ха. 102, поэтому некоторое время машины типов
Ки.46-I и Ки.46-II собирали параллельно. С конца 1941 г. делали уже только
Ки.46-11. Судя по фотографиям, часть самолётов укомплектовали радиополукомпасами,
кольцевая рамка антенны размещалась в каплевидном обтекателе над фюзеляжем.
Производство "модели 2" продолжалось до декабря 1944 г., всего выпустили 1093
машины этой модификации.
Некоторое их количество позже переделали в учебные трёхместные Ки.46-II-KAI,
предназначенные для подготовки пилотов и стрелков-радистов. Третьим членом
экипажа стал лётчик-инструктор, сидевший за спиной обучаемого. Чтобы его
разместить, убрали фюзеляжный бензобак. Дальность полёта, конечно, уменьшилась,
но для учебных целей этого вполне хватало. Чтобы обеспечить инструктору хороший
обзор вперёд, его посадили значительно выше, чем обучаемого. Кабина стала как бы
"двухэтажной", над фюзеляжем появился остеклённый выступ вверх. Оборонительное
вооружение на Ки.46-II-КАI сохранили, что позволяло упражняться в воздушной
стрельбе.
Учебный вариант получился немного тяжелее боевого, это отрицательно сказалось на
его характеристиках. На пример, максимальная скорость упала до 580 км/ч, но для
обучения пилотов это не имело принципиального значения. Всего переделали в
учебные около 70 машин.
Производилась также доработка "двоек" в тяжёлые истребители.
авиация второй мировой
Ki-46-I(II)
ЛТХ
Авиаколлекция.
Владимир Котельников. Дальний разведчик Митсубиси Ки.46
Уголок неба. 2016
