Олимпийские игры, проведенные в 1936 году в Берлине, с точки зрения
руководства Третьего рейха были отличным пропагандистским мероприятием,
призванным в первую очередь подчеркнуть успехи немецких спортсменов. Однако
успех игр (соревнования проводились и в нескольких авиационных дисциплинах)
планировала использовать и немецкая авиационная промышленность, бывшая в
Германии предметом гордости.
В те годы несколько авиастроительных компаний начали разработку рекордных
самолётов. В компании Messerschmitt A.G. планировали создать не только самолёт
для побития рекорда скорости (Me 209), но и машину для выполнения сверхдальнего
перелёта, имевшую к Олимпиаде непосредственное отношение. В 1937 году в
Аугсбурге на чертёжных досках конструкторского бюро Мессершмитта начали
проступать контуры проекта P.1064, практически единственной задачей которого
было поразить мир амбициозным рекордом дальности. Двухмоторный самолёт с
экипажем из пяти человек должен был во время беспосадочного перелёта доставить
олимпийский огонь из Берлина в Токио – столицу дружественного Германии
государства, выбранного для проведения игр 1940 года. Начало Второй Мировой
войны сорвало проведение олимпиады, о чём Вилли Мессершмитт в 1937 году,
естественно, не мог знать.
Компания представила проект P.1064 на утверждение Имперского министерства
авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), которое дало проекту зелёный свет и
в соответствии с принятой системой обозначений присвоило ему номер 8-261 или же
Me 261. Сам Герман Геринг представлял фюреру проект самолёта. Как и ожидалось,
Гитлер пришёл в восторг и пообещал личную поддержку планам беспосадочного
перелёта по маршруту Берлин – Токио. Благодарные сотрудники компании Мессершмитта присвоили Me
261 имя "Adolfine".
Своими очертаниями P.1064, он же Ме 261, напоминал тяжёлый истребитель Bf 110,
прототип которого впервые поднялся в воздух в 1936 году, но отличался от него
бóльшими размерами. Самолёт создавался с использованием проверенных технологий и
имел простую и лёгкую цельнометаллическую конструкцию, схожую с предшествующими
разработками Мессершмитта. Заданную дальность машине должно было обеспечить в
первую очередь большое крыло с относительно толстым профилем, типичной для
Мессершмитта однолонжеронной конструкции. Крыло состояло из четырёх частей –
двух внешних и двух внутренних. Внутренние части пристыковывались к фюзеляжу и
несли мотогондолы, закрылки и радиаторы для охлаждающей жидкости, а их
внутреннее пространство представляло собой разделённый на отсеки интегральный
топливный бак. В свою очередь внешние части крыла были простыми и лёгкими и
несли только элероны. Предкрылков самолёт не имел.
Монококовый фюзеляж имел небольшое поперечное сечение; в его носовой части
размещалась негерметичная остеклённая кабина с сидящими бок о бок двумя
пилотами. За пилотами располагалось рабочее место штурмана/радиста, а позади
проходившего сквозь фюзеляж лонжерона крыла – отдельная кабина для бортинженера
и "дальнего" штурмана. Там же находился и небольшой отсек для отдыха экипажа, в
котором при необходимости можно было разместить пассажиров или груз.
Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и цельного руля высоты.
Вертикальное оперение было двухкилевым.
В качестве силовой установки этого довольно крупного самолёта были выбраны самые
мощные из доступных, но при этом весьма сложные 24-цилиндровые двигатели
жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 606A-1/B-1. Каждый из них представлял
собой два установленных параллельно и работавших на общий редуктор мотора DB
601. Двигатели DB 606A-1/B-1, развивавшие на взлёте по 2660 л.с., приводили в
движение четырёхлопастные 4,6-метровые винты VDM изменяемого шага,
соответственно с правым и левым направлением вращения.
Маслорадиаторы размещались под мотогондолами. Общий объем топливных баков,
включая и фюзеляжные, составлял примерно 17 000 литров. Основные стойки шасси
оснащались большими колёсами, которые при уборке поворачивались на 90° и
убирались в задние части гондол двигателей. Хвостовое колесо убиралось в
фюзеляж.
Строительство первого Me 261 V1 началось в 1939 году. Предполагалось, что
самолёт пройдёт испытания зимой и весной 1940 года, а летом состоится перелёт на
другой конец земли. Однако сменявшиеся со всё большей скоростью события в
центральной Европе неминуемо вели к войне. Стало совершенно очевидно, что полёт
Берлин – Токио не состоится. Загрузка компании Messerschmitt военными заказами
вынудила притормозить работы по программе Adolfine, в данных условиях явно не
принадлежавшей к числу приоритетных.
Постройка первого прототипа Me 261 V1 (военный номер BJ+СР) была завершена лишь
к концу 1941 года, и 23 декабря Карл Баур (Karl Baur) впервые поднял самолёт в
воздух. RLM и компания Messerschmitt рассчитывали всё же найти применение
дорогостоящей разработке; как следствие, возникли планы переделки самолёта в
дальний разведчик, задачами которого должны были стать поиск кораблей противника
и взаимодействие с подводными лодками Kriegsmarine.
Таким образом, работы по программе продолжились, равно как и постройка новых
прототипов. Весной 1942 года взлетел Me 261 V2 (военный номер BJ+CQ),
отличавшийся более объёмным фюзеляжем и полностью переделанным задним
(расположенным за крылом) отсеком для экипажа: RLM требовало установки
оборонительного вооружения даже за счёт уменьшения объёма фюзеляжного топливного
бака. Помимо этого в нижней части фюзеляжа появился небольшой бомбоотсек (или
место для фотокамеры). Несмотря на эти изменения, Me 261 всё ещё имел
впечатляющую дальность полёта. В 1942-43 годах оба прототипа – Me 261 V1 и V2 –
выполнили ряд продолжительных по времени испытательных полётов.
Окончательный вариант, который должен был стать эталоном для серийного
производства, представлял прототип Me 261 V3 (BJ+CR), оснащавшийся новыми
двигателями DB 610A-1/B-1 (сдвоенные DB 605). Данные двигатели на высоте 2500
метров развивали 3100 л.с. За крылом Me 261 V3 были оборудованы места ещё для
двух членов экипажа, однако вооружение так и не было установлено. 16 апреля 1943
года V3 под управлением Карла Баура (кроме него на борту находились ещё шесть
человек) выполнил полёт по замкнутому маршруту, пройдя за 10 часов 4500
километров. Однако при посадке разрушилась одна из основных стоек шасси, что
привело к повреждениям конструкции самолета. Тем не менее, машина доказала свои
возможности и после ремонта была передана в состав расположенной в Ораниенбурге
(Oranienburg) разведывательной группы верховного командования ВВС
(Aufklärungsgruppe der Oberbefehlshabers der Luftwaffe), командиром которой был
полковник Т. Ровель (Oberst T. Rowehl). В этом подразделении Me 261 V3 выполнял
сверхдальние секретные разведывательные полёты в восточном и западном
направлениях. Однако в серийное производство Me 261 не пошёл, оставшись в
количестве трёх прототипов.
В 1944 году Me 261 V1 и V2, не нашедшие применения в составе ВВС, получили
тяжёлые повреждения при бомбардировке аэродрома Лехфельд (Lechfeld) авиацией
союзников. Восстановлению самолёты не подлежали и были отправлены на слом.
Судьба Me 261 V3 остаётся неизвестной.
авиация второй мировой
Me.261
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Самолёт для сверхдальних перелётов Messerschmitt Me 261 V1
Adolfine и дальний разведчик Me 261 V3
Уголок неба. 2019
