О самолетах эстонского происхождения в период, которому в журнале "L+K"
посвящена рубрика "Letadla 39-45", авторы еще не говорили. На самом деле
самолеты в Эстонии строились, но это были учебные и легкие машины, которых
собственно было немного. Еще один самолет - фактически последний в истории
Эстонии - был разработан и построен до вхождения республики в состав СССР и
заслуживает внимания, поскольку показывает уровень местных авиационных
специалистов.
Эстония имела бурную историю и после окончания Первой Мировой войны стремилась
избавиться от зависимости от России. В 1917 году после февральской революции
Эстония получила автономию, а в 1918 году объявила о своей независимости. Затем
эстонские буржуазные националисты совместно с северным корпусом белых сражались
как с Прибалтийским ландсвером, так и с РККА (в т.ч. и при поддержке
Королевского флота), пока, наконец, в феврале 1920 года не был подписан
Тартусский мирный договор, по которому РСФСР признавала независимость Эстонии.
Одновременно со столь бурной деятельностью сухопутных сил на базе русской,
немецкой и английской (как уже было сказано выше, Великобритания вмешалась в
происходившие в Эстонии события) матчасти формировалась военная авиация Эстонии.
Из первоначальной авиароты к началу двадцатых годов воздушные силы страны
выросли до авиационного полка, состоявшего из двух боевых эскадрилий (наземной и
морской авиации), учебного подразделения и ремонтных мастерских. Также выросло
число основных и вспомогательных аэродромов.
Авиапарк был большим, но быстро устаревал. В 1925 году во Франции было закуплено
28 машин разных типов, из которых современными были лишь многоцелевые самолеты
Potez 25A2. Благодаря закупкам эскадрилью наземных самолетов удалось развернуть
до трех авиагрупп (дивизионов). В 1930 году 3-й (истребительный) дивизион
получил двенадцать Bristol Bulldog. Два года спустя 1-й дивизион начал летать на
разведчиках Letov Š.228E, а 3-й дивизион на легких бомбардировщиках Hawker Hart
(4 машины имели колесное шасси, еще 4 - поплавковое).
В 1936 году руководство Эстонии предприняло действия по добыче средств на замену
материальной части своих воздушных сил. Для этого воспользовались гражданской
войной в Испании, где республиканское правительство, стараясь как можно скорее
получить машины для своих пилотов, охотно платило втридорога за устаревшие
самолеты. Испанцам были проданы по восемь истребителей Bulldog и многоцелевых
самолетов Potez 25. Помимо этого Эстония выступила в качестве транзитной страны
при поставке в Испанскую республику чехословацких самолетов Š.231, Aero A.101 и
Avia 51 и прикрытия испанского заказа на машины компании Fokker. Хотя продажа
находившихся на вооружении самолетов временно ослабила потенциал военной авиации
Эстонии, она позволила получить средства на быструю ее модернизацию.
В 1937 году в страны западной и центральной Европы была направлена делегация из
двух человек в поисках лучших и самых современных типов самолетов. Компания
Fokker предложила истребители D. XXI, производство которых начиналось в
Финляндии, и тяжелые двухместные G.I, но потерпела неудачу. В июле 1937 года
эстонские представители подписали предварительный заказ на 12 истребителей
Spitfire [1], однако сделка была заблокирована британским Министерством авиации
[2]. Заказ был отменен в декабре 1938 года, когда ситуация в Европе все больше и
больше скатывалась к войне. "Спитфайры", которые компания планировала таки
продать Эстонии, поступили на вооружение Королевских ВВС. Следует сказать, что
поставка в Эстонию первых двух самолетов ожидалась в июле 1939 года, еще двух в
феврале 1940 года и оставшихся восьми - в июне того же года, и хотя первые две
машины (военные номера L1046 и L1047) были готовы к отправке, но остались в
Великобритании, равно как и заказанные легкие многоцелевые самолеты Westland
Lysander.
Свой взгляд на модернизацию воздушных сил Эстонии был предложен отечественными
конструкторами, считавшими, что необходимо обучить летчиков до уровня,
необходимого для полетов на современных самолетах. Это была группа
конструкторов, возглавляемая В. Постом (V. Post), Р. Нойдорфом (R. Neudorf) и
Оргом (Org). Группа работала в аэроклубе Эстонии (Eesti Aeroklubi) и имела
доступ к мастерским Aviotehase, расположенным в таллинском аэропорту Ласнамяги (Lasnamägi).
На счету группы были разработка и создание учебного биплана PON-1, который под
обозначением KOD-1 производился по лицензии в соседней Латвии. В 1937 году Пост
и Нойдорф решили разработать скоростной двухместный моноплан, предназначенный
для обучения пилотов новых истребителей. Второй задачей разрабатываемого
самолета должно было стать выполнение наблюдательных и разведывательных полетов
над полем боя. Еще одной целью его создания было желание конструкторов доказать
способность строить современные самолеты с высокими характеристиками.
Командование воздушных сил Эстонии к разработке группы Поста и Нойдорфа занимало
довольно отчужденную позицию и во время изготовления прототипа работы даже на
некоторое время приостанавливались. В конце концов в январе 1939 года прототип
PN-3, неофициально названный Isamaa pästja (спаситель отечества), появился в
аэропорту Ласнамяги.
Первый полет PN-3 состоялся под управлением поручика Петера Ольфа (por. Peeter
Olf), который был удовлетворен машиной. В ходе испытаний с самолетом произошел
один драматический момент: в полете от самолета что-то оторвалось и, колтыхаясь,
упало вниз. Вскоре все успокоились - это была всего лишь резиновая накладка
подножки в кабину экипажа.
PN-3 имел смешанную конструкцию. Каркас фюзеляжа представлял собой ферму,
сваренную из стальных труб. Передняя часть покрывалась съемными алюминиевыми
панелями, тогда как задняя полотном. Крыло самолета было цельнодеревянным.
Основные стойки шасси не убирались и были покрыты обтекателями.
Силовая установка состояла из двенадцатицилиндрового V-образного двигателя
жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel XI, развивавшего мощность 570 л.с.
(419 кВт) и вращавшего трехлопастный винт изменяемого шага. Вооружение должно
было состоять из двух синхронных пулеметов (по одному на каждой стороне
фюзеляжа) и одного подвижного пулемета в кабине наблюдателя, однако прототип
вооружен не был.
Прототип PN-3 прошел войсковые испытания, но на организацию серийного
производства уже не было времени. Отказ Великобритании поставлять "спитфайры" и
"лайсендеры" был серьезным ударом по Эстонии. Вместо "спитфайров" эстонцы
попытались получить польские PZL P-24, но сроки поставки были слишком большими.
В качестве замены "лайсендерам" удалось приобрести пять Henschel Hs 126B.
Затем в ситуацию вмешалась политика. 28 сентября 1939 года в Москве Вячеславом
Молотовым и Карлом Сельтером был подписан договор о взаимопомощи между Эстонией
и СССР, по которому на территорию республики вводился ограниченный контингент
РККА. Менее чем год спустя - 22 июля 1940 года - новый парламент Эстонии принял
декларацию о вступлении Эстонии в состав СССР. 6 августа 1940 года VII сессия
Верховного Совета СССР приняла постановление о принятии в состав СССР Эстонской
ССР.
После вхождения Эстонии в состав СССР ее вооруженные силы были преобразованы в
22-й территориальный стрелковый корпус РККА. Подавляющее большинство эстонских
самолётов, попавших в распоряжение ВВС РККА, были отправлены на слом как
морально устаревшие. Возможно, PN-3, как современного на тот момент, это не
коснулось. Но в таком случае его ждала бы та же участь, что литовские ANBO-41 и
латвийские Stampe et Vertongen SV.5, которым удалось уцелеть в 1940 году, но уже
в 1941 почти все они были уничтожены при отступлении Красной армии или захвачены
немцами.
авиация второй мировой
PN-3
ЛТХ
Альтернативная
История. Иваня Бякин. Опытный самолет-разведчик и учебный истребитель Aviotehase
PN-3 Isamaa pästja
Уголок неба. 2017
