Уголок неба ¦ Неман Р-10 (ХАИ-5)

"По размаху авиационной мысли, - писал в сентябре 1934 года журнал "Самолет", - смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов, конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе". Столь лестная оценка авторитетного журнала подтверждала большие надежды руководства советской авиации на деятельность конструкторской группы И.Г.Немана в области создания скоростных самолетов. Молодые инженеры ХАИ старались оправдать доверие.

Начиная с января 1934 года, в Проектной части НИСа ХАИ (одновременно с проектированием самолетов ХАИ-6 и ХАИ-7), освободившаяся от ХАИ-1ВВ бригада ведущего конструктора Л.Д.Арсона приступила к разработке двухместного вооруженного многоцелевого разведчика и легкого бомбардировщика СР (ХАИ-5), конкурента кочеригинского Р-9.

Техническое задание, выданное НИИ ВВС, предусматривало разработку основного варианта самолета под отечественный двигатель М-22 мощностью 480 л.с., с возможностью дальнейшей замены на импортный Райт "Циклон" SGR-1820 F3 мощностью 712 л.с. Требовалось с мотором М-22 достичь скорости 320 - 340 км/ч у земли и иметь потолок в 7800 м. Вооруженный двумя пулеметными установками, самолет должен был нести от 200 до 500 кг бомб на расстояние 800 - 1200 м. В случае установки "Циклона" скорость увеличивалась на высоте 2000 м до 350 км/ч, потолок возрастал до 8000 м.

Имея ту же компоновку, что и ХАИ-1, самолет ХАИ-5 сохранил деревянную конструкцию с усиленной фанерной обшивкой и некоторые конструкторские особенности своего предшественника, отличаясь от него меньшими геометрическими размерами. Крыло, фюзеляж и оперение проектировались с гладкой фанерной работающей обшивкой. Фонарь пилота выполнили по типу американского самолета Валти V-11 с выступающим вперед характерным козырьком. На двигателе стоял капот NACA, значительно уменьшающий сопротивление и улучшающий охлаждение.

Самолет имел "продольную" схему компоновки фюзеляжа с большим разносом масс по длине. Для предотвращения резкого сдвига центра тяжести самолета назад из-за размещения кабины летнаба в хвостовой части фюзеляжа на самолете ХАИ-5, как и на ХАИ-1, использовалось крыло с большой стреловидностью отъемных консолей. Созданные в начале 30-х годов в развитых странах аналогичные типы самолетов имели для защиты задней полусферы, как правило, подвижное стрелковое вооружение, расположенное в кабине экипажа, что сужало зону обстрела. При этом стрелковая установка создавала значительное сопротивление и ухудшала аэродинамику.

Дальнейшим шагом в направлении аэродинамического совершенства явился пересмотр на ХАИ-5 компоновки вооружения скоростного боевого самолета. Закрытая стрелковая турель располагалась за кабиной пилота, над задней кромкой крыла, что позволило улучшить форму фюзеляжа и увеличить сектор обстрела задней полусферы. На всех разведчиках тех лет применялась наружная подвеска бомбового вооружения. И тут Неман остался верен своему девизу: "Ни одной выступающей детали в потоке!" С этой целью впервые на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях, что обеспечивало значительное улучшение аэродинамики по сравнению со стоящими на вооружении самолетами подобного класса. К тому же горизонтальная подвеска бомб гарантировала большую точность бомбометания по сравнению с вертикальной.

Самолет вобрал в себя немало смелых идей. Практически впервые в отечественной авиации осуществили дистанционное управление люками бомбового отсека с использованием блокировки управления створок и управлением сбрасывания бомб. На машине установили отработанную на ХАИ-6 фототурель с шарнирно закрепленным на раме фотоаппаратом.

При проектировании убирающегося шасси учли опыт эксплуатации шасси самолета ХАИ-1. Колеса баллонного типа заменили на обычные, что облегчало уборку шасси в меньшие габариты крыла. Вместо фермы применили одностоечную конструкцию шасси с амортизатором внутри стойки и подкосом.

В целях уменьшения усилий летчика при вращении рукоятки подъема-выпуска шасси основательно переработали конструкцию подъемника. Подъем и выпуск шасси по-прежнему осуществлялись при помощи цепной передачи (типа цепи Галля), но при этом подъемник работал от пневмосистемы самолета, питающейся от бортового баллона сжатого воздуха с давлением 20 атмосфер. Для того чтобы убрать шасси, летчик вначале открывал редуктор баллона. Затем движением рукоятки шасси против часовой стрелки за 32 - 33 оборота поднимал шасси и опускал колеса на замки. При выпуске шасси пилот действовал в обратном порядке.

При создании целого комплекса механизмов на ХАИ-5 встретилось немало трудностей, имели место возражения военных, связанные с мнением о том, что наличие механизации якобы уменьшает безопасность полетов. Наибольшие сомнения скептиков вызвало наличие на боевом самолете убирающегося в полете шасси. В споре решающим фактором оказался опыт эксплуатации пассажирского ХАИ-1, а затем и истребителя И-16. Было доказано, что даже посадка с невыпущенным шасси является вполне безопасной и может быть успешно осуществлена. Срочные работы по ХАИ-6 задержали проектирование ХАИ-5 с двигателем М-22 на целый год. Казалось, что самолет безнадежно отстал от своего конкурента ЦКБ-27 с двигателем Гном-Рон "Мистраль-Мажор" 14 krsd в 670 - 780 л.с. Но в начале 1935 года конструкторы ХАИ, освободившись от проектных работ над СФР, вовсю принялись нагонять конкурентов. Научно-технический комитет ВВС одобрил проект, предложенный Неманом. С успехом прошла макетная комиссия. Но мастерские ХАИ занимались производством самолетов ХАИ-6, и изготовление опытного образца ХАИ-5 с двигателем М-22 разместили в цехах близлежащего завода No. 135.

Постройка "пятерки" в условиях серийного завода, загруженного производством самолета И-Z и подготовкой к серии пушечного истребителя ИП-1, шла медленно. К тому же постоянно менялось техническое задание. Многое пришлось доделывать, а порой и перекраивать, прежде чем машина обрела жизнь. Особую тревогу испытывал Неман за винтомоторную установку ХАИ-5. Планируемый на самолет мотор М-22 безнадежно устарел, и необходимость в его замене стала очевидна. Но в серийном производстве подходящих двигателей воздушного охлаждения еще не было.

Здесь Неман столкнулся с самым сложным препятствием, тормозившим развитие советской авиации тридцатых годов. Он, как и многие другие авиационные конструкторы, оказался в тисках настоящего "голода" на мощные и надежные в эксплуатации серийные моторы для своих, аэродинамически совершенных самолетов. "Известно, что за все 13 лет, - писали в обращении к Сталину 13 августа 1930 года ведущие специалисты авиапромышленности, - мы не создали ни одного законченного своего авиадвигателя, который стоял бы на наших самолетах. За все время в Союзе разными организациями было запроектировано более 40 авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах... Наше опытное строительство исключительно бесплодно..." Это беспрецедентное по своей откровенности письмо послужило толчком к бурным переменам в авиамоторостроении.

Решением РВС и ВСНХ СССР в Москве для опытного строительства создается Институт авиационных моторов. Разворачивается постройка трех новых авиамоторных заводов. В 1931 году состоялась закладка завода No. 19 в Перми и завода No. 16 в Воронеже, которые проектировались под производство двигателей воздушного охлаждения, а в 1932 году - завода No. 27 в Казани, для выпуска двигателей жидкостного охлаждения. Для закупок лицензий на производство новых двигателей в срочном порядке за границу отправились две компетентные делегации. Одна из них, во главе с начальником ЦИАМ И.И.Побережским знакомилась с двигателями фирмы Кертис-Райт. Другая, во главе с главным конструктором Рыбинского завода В.Я.Климовым, закупила во Франции в 1932 году сразу шесть новых моторов: один "Испано-Сюиза 12 Ybrs", три образца фирмы Рено марки "Бенгали" и два фирмы Гном-Рон "Мистраль-Мажор" - 9 и 14 krsd. В марте 1935 года начальник самолетного отдела ГУАП О.О.Машкевич дал согласие на замену двигателя ХАИ-5.

Мотор М-22 сменили на только что закупленный во Франции Гном-Рон "Мистраль-Мажор" krsd. ХАИ выделили один из трех, закупленных как образцы, моторов. Но получить его не удалось - моторы ушли в ЦИАМ и на завод No. 29, где планировалось их производство под маркой М-75. В ожидании нового двигателя затянулись статиспытания фюзеляжа ХАИ-5.

4 марта 1936 года И.Г.Неман получил срочное задание заместителя начальника ГУАП А.Н.Туполева доработать проект самолета ХАИ-5 под менее мощный, чем М-85, но более надежный звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-25 (Райт "Циклон" SGR-1820 F3), со сроком выпуска самолета на испытания к 1 мая.

Производство моторов М-25 по лицензии американской фирмы Райт успешно освоил завод No. 19 имени Сталина в Перми. Под руководством главного конструктора А.Д.Швецова и при технической помощи американских специалистов, двигатель адаптировали к советским условиям производства и эксплуатации с первоначальным рабочим ресурсом в 100 часов. Мощность двигателя М-25 повысили до 635 л.с. за счет увеличения диаметра цилиндров и введения нагнетателя. Начиная с осени 1935 года М-25 поставляли самолетостроительным предприятиям. Мотор стал одним из основных в советской авиации.

Решение об использовании этого двигателя на ХАИ-5 являлось вынужденным. Но оно позволяло применить отработанную винтомоторную группу самолета ХАИ-6 и в кратчайшие сроки поднять машину в воздух. Сборку опытного ХАИ-5 проводили в цехах ЦОМа ХАИ, так как сборочный цех завода полностью отдали под доработки истребителя ИП-1. Май 1936 года выдался капризный, распогодилось только в конце месяца, и одним прохладным утром собранный самолет перевезли на летное поле заводского аэродрома, где проходила окончательная регулировка всех систем и механизмов. 7 июня летчик-испытатель Б.Н.Кудрин приступил к выполнению рулежек, пробежек и подлетов. При этом подломилось хвостовое колесо, и Неман решает выпустить самолет на испытания с неубираемым хвостовым костылем.

В последующих пробежках выяснили, что при нагрузке самолета покрышки колес шасси слишком близко подходят к амортстойкам, что потребовало срочной их доработки. И только убедившись, что все замеченные им неисправности в работе агрегатов самолета устранены, в конце июня 1936 года Кудрин поднял машину в небо.

ХАИ-5 легко оторвался от земли и в полете показал хорошую управляемость, добрые летные качества. Заводские испытания самолета провели за двадцать летных дней. Выполнили 42 полета, причем ежедневно вносились какие-то изменения для устранения возникших неисправностей: меняли покрышки колес, устраняли утечки воздуха из воздушной системы, установили новый карбюратор. Но, несмотря на недостатки, стало ясно, что Неману удалось создать наиболее совершенный самолет-разведчик своего времени. Его максимальная скорость превысила скорость состоявшего на вооружении Р-5 на 109 км/час!

Вскоре ХАИ-5 перегнали в Москву на Щелковский аэродром НИИ ВВС, где с 29 августа по 24 октября 1936 года состоялись его государственные испытания. В бригаду военных испытателей во главе с военинженером 3 ранга Н.С.Куликовым вошли: ведущий летчик старший лейтенант А.К.Долгов, штурман А.М.Бриндинский и летчик облета капитан П.М.Стефановский. Опытный ХАИ-5 имел новенький мотор Райт "Циклон" американской сборки с винтом фиксированного шага фирмы "Гамильтон". Надежная работа двигателя позволила бригаде НИИ ВВС провести полный цикл летных испытаний, состоящий из 117 зачетных полетов. Полученные характеристики вполне устраивали военных. При полной боевой нагрузке и взлетном весе 2515 кг самолет развивал скорость 388 км/час на высоте 2500 метров и максимальную дальность в 1450 км.

По оценке испытателей ХАИ-5 обладал удовлетворительной устойчивостью по всем трем осям. Его техника пилотирования ничем на отличалась от техники пилотирования других самолетов разведывательного типа, и все элементы полета, в том числе петли, перевороты через крыло и штопор, выполнялись довольно легко, без напряжения. Самолет хорошо слушался рулей, и при использовании триммера на руле высоты нагрузка на ручку управления была незначительной. Выполнение посадки требовало плавного вывода самолета из планирования и повышенного внимания летчика на выравнивании.

Испытатели отмечали, что по сравнению с разведчиками Р-5 и P-Z, состоявшими на вооружении, самолет ХАИ-5 даже с винтом фиксированного шага имел значительные преимущества в горизонтальной плоскости, не уступал им в скороподъемности, обладал лучшим обзором для членов экипажа и большими углами обстрела. При выполнении ночных полетов самолет также показал себя хорошо, являясь удобнее и проще в пилотировании, чем Р-5. Но опытный ХАИ-5 мало походил на полноценный боевой самолет. Его специальное оборудование и вооружение оставляло желать лучшего. Радиостанция 13-СК-2 не обеспечивала полноценного радиообмена с наземными абонентами.

Схема размещения неподвижного стрелкового вооружения предполагала лишь одну стационарную установку пулемета ШКАС с боекомплектом в 500 патронов в правом крыле машины. Второй пулемет ШКАС с подобным боекомплектом использовался как подвижный, для защиты задней полусферы. Для него конструкторы приспособили люковую турельную установку МВ-2 с пружинным компенсатором, закрытую прозрачным колпаком. В бомбовом отсеке фюзеляжа располагался кассетный бомбодержатель КД-2 с 8 балочными держателями по 50 кг каждый. И только фототурель с фотоаппаратом АФА-13 заслужила должное уважение у испытателей и затем оставалась неизменной на всех модификациях самолета. Одновременно с ХАИ-5 в НИИ ВВС заканчивались испытания скоростного разведчика Р-9 С.А.Кочеригина. Сравнительную оценку двух опытных самолетов провела группа летчиков-испытателей.

Несмотря на то, что ХАИ-5 почти на 60 км/час уступал в максимальной скорости самолету Р-9 с неубирающимся шасси и имелись серьезные претензии к его вооружению, свое предпочтение руководство ВВС отдало все же конструкции харьковчан - как отвечающей основным требованиям задания и более прогрессивной. Отмечалось, что ХАИ-5 имел запас прочности для модернизации под более мощные моторы М-62 и М-63. В заключении, подписанном начальником ВВС Я.И.Алкснисом 2 ноября 1936 года говорилось, что "ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство... под обозначением Р-10". Решение отразило вполне закономерное желание руководства ВВС как можно скорее заменить устаревшие разведчики и штурмовики Р-5 и P-Z более современным самолетом, хотя и не вполне соответствующим новым требованиям. В итоге самолету Р-10М-25 в советских ВВС изначально отводилась короткая жизнь. Он должен был закрыть образовавшуюся брешь в структуре боевой авиации, став переходным к более современным машинам поля боя.

Мыслилось, что полученный опыт по освоению в частях самолетов Р-10 позволит в дальнейшем без труда эксплуатировать более совершенные машины, строившиеся по условиям конкурса "Иванов". Еще теплилась надежда на Р-9 Кочеригина, с которым продолжали экспериментировать. Несмотря на то, что распоряжением Главка от 7 августа 1937 года проходили войсковые испытания трех самолетов Р-9 выпуска завода No. 1. Но они только подтвердили полученный ранее результат.

Под впечатлением первых успехов ХАИ-5, не дожидаясь окончательного решения ВВС, руководство 1 ГУ НКОП 23 сентября 1936 г. дало распоряжение о запуске на заводе No. 135 в производство с учетом выявленных дефектов трех головных самолетов Р-10 и десяти машин первой серии. Срок выхода на аэродром головных машин, предназначенных для проведения войсковых испытаний, наметили на март-апрель 1937-го. Изготовление серийных образцов началось одновременно с существенной доработкой проекта. Большие трудности переживал в этот период коллектив ОКО-135.

В исключительно жесткие сроки, без всяких скидок на сложность предстоящей работы, на острую нехватку людей и времени готовились десятки тысяч рабочих чертежей Р-10 с учетом всех изменений, которые вносились в конструкцию опытного образца. Большие надежды возлагались на работы А.Д.Швецова по модернизации мотора М-25. Двигателисты с Урала с успехом разрабатывали два направления улучшения характеристик двигателя М-25 и М-63, с которыми Неман связывал будущее применение своего самолета.

При этом Неман понимал, что не только двигатель может обеспечить конструкции долгую жизнь. Надо было совершенствовать самолет, чтобы обеспечить его превосходство над другими. Большинство претензий военных сводилось к непрофессионально выбранному вооружению, которое полностью забраковали. Неман оказался в очень затруднительном положении. К тому же, завод приступил к выполнению графика выпуска самолетов головной серии для войсковых испытаний. Пришлось идти на заведомый риск: выдавать чертежи в серийное производство, зная, что некоторые из них в связи с доработкой подвергнутся изменению.

Начал он с того, что в составе ОКО создал из инженеров-выпускников ХАИ спецгруппу для проектирования вооружения самолетов. Это оказалось непростым делом. Не было под рукой и специалистов - вооруженцев. Во главе группы Неман поставил молодого инженера В.М.Лиходея. Взяв выкопировки мест, отведенных под вооружение, Лиходей отправился в Москву. Здесь, на заводе No. 39 в бригаде С.В.Ильюшина ему предстояло пройти стажировку у заместителя главного конструктора по вооружению Я.И.Мальцева.

Ильюшинцы с большим вниманием отнеслись к проблемам харьковчан, помогли отобрать для Р-10 весь комплект специального оборудования. Состоялось знакомство с главным конструктором бомбодержателей и балок бомбового вооружения на заводе No. 39 Носенко. Некоторые из его разработок, находившихся в серийном производстве, подошли к построенной машине. С помощью Мальцева удалось познакомиться с конструкторами турельных пулеметных установок И.В.Веневидовым и Г.М.Можаровским, которые заканчивали в мастерских Военно-воздушной академии изготовление новой экранированной турели типа МВ-3.

По требованию военных на серийный самолет установили вторую стационарную установку крыльевого пулемета ШКАС. Два кассетных бомбодержателя КД-2 разместили на специальных вертикальных балках, прикрепленных к усиленным шпангоутам. Вся установка управлялась от автоматического электробомбосбрасывателя ЭСБР-3. Бомбовое вооружение в различных комбинациях составляло 200 кг и в перегрузочном варианте - 400 кг. Для прицельного бомбометания в кабине стрелка установили оптический прицел ОПБ.

И все же, главная новинка в вооружении серийных Р-10 - вращающаяся турель МВ-3 для обстрела задней полусферы, обеспечивающая наряду с хорошей аэродинамикой легкое вращение на больших скоростях. Для повышения маневренности оружия в условиях воздушного боя с более скоростными, чем прежде, истребителями противника турельную установку оборудовали аэродинамическими компенсаторами. Они уравновешивали действие воздушного потока на ствол пулемета и значительно уменьшили усилия, необходимые для вращения турели в горизонтальной плоскости.

Снижение усилий, потребных для перемещения оружия по вертикали, достигалось расположением крылообразных опор крепления пулемета вблизи его центра масс. Большие размеры колпака турели улучшали обзор и условия работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак автоматически отделялся от самолета, позволяя стрелку в случае необходимости быстро покинуть машину.

На испытаниях Р-10 выявилась недостаточная площадь рулей и хвостового оперения. Для обеспечения выхода из штопора конструкторы на серийных машинах увеличили вертикальное оперение на 29% и горизонтальное - на 23%. Первоначальный фонарь кабины экипажа с козырьком заменили стандартным остеклением. Хвостовой костыль уступил место хвостовому колесу. Конструктивные изменения позволили повысить надежность механизма дистанционного управления фототурели для перспективной съемки. По мере готовности чертежи незамедлительно передавались в цех.

В октябре 1936-го руководство главка в который раз изменило сроки производства самолета. На завод пришел приказ "Об ускорении производства головной серии самолета Р-10". Время, отведенное на постройку первых двух серийных машин, сократили до двух с половиной месяцев, а третью машину предписывали изготовить как штурмовик с двигателем М-62 к 1 июня 1937 года.

Кому-то очень хотелось отрапортовать как можно скорее о начале производства нового скоростного разведчика. Всем было ясно, что новые сроки нереальны, но завод и ОКО-135 мобилизовали все свои силы, чтобы выполнить задание с минимальной задержкой. Не хватало опытных производственников, часто задерживалась доставка материалов и полуфабрикатов, к тому же продолжался болезненный процесс непрерывных изменений.

В январе 1937-го изготовление деревянных фюзеляжей, крыльев и оперения головной серии разместили в ЦОМе ХАИ, где имелись мастера и рабочие с опытом деревянного самолетостроения. Через месяц ЦОМ ввели в штабы ОКО-135. Для организации деревообрабатывающих цехов в феврале на завод приехала группа специалистов Всесоюзного института авиационных материалов. Во главе заводского цеха окончательной сборки Неман поставил опытного инженера и специалиста по деревянным конструкциям А.А.Лазарева.

Проводимая реконструкция не могла не отразиться на сроках сдачи заводом самолетов. Последний лист комплекта серийных чертежей Р-10 передали в производство только в начале марта. 20 марта на завод "с разносом" приехал начальник 1 ГУ НКОП М.М.Каганович. Он еще раз подтвердил особое внимание к производству Р-10, ознакомился с состоянием дел и назначил новую дату выпуска серийного первенца к 20 мая. Тут же Каганович сообщил, что план выпуска Р-10 на 1937 год для завода составляет 200 машин! Если учесть, что как такового самолета еще не было (летал только опытный образец), то становилось очевидным, что цифра была "дутая" и нужная главку только для "победных" отчетов. После приезда руководителя отрасли в цехах срочно заложили вторую и третью серии Р-10 по десять и двадцать самолетов соответственно.

Решили во что бы то ни стало изготовить первый образец к 1 мая, отметив тем самым праздник международной солидарности трудящихся. В течение двадцати суток, не выходя с завода, инженеры и рабочие собирали первый серийный Р-10. Правда, не все руководители производства поддерживали подобную "гонку", ставшую причиной огромного количества дефектов. Не согласившись с такими методами работы, ушел с завода главный инженер Н.Д.Востров.

Рано утром 1 мая 1937-го свежевыкрашенный самолет выкатили из сборочного цеха на аэродром. На отладку винтомоторной группы ушло еще несколько дней. Двигатель М-25А имел все тот же винт "Гамильтон". Комплекты нового вооружения запаздывали, на головной серии монтировались турели МВ-2. 4 мая около 7 часов вечера летчик-испытатель завода П.И.Котов успешно совершил на серийном Р-10 No. 135001 первый полет продолжительностью 15 мин. Испытания шли успешно, и в четвертом полете 20 мая Котов опробовал в воздухе уборку и выпуск шасси. В начале июня выпустили еще две машины, в облет которых включился летчик-испытатель военпредства капитан И.П.Бурылин.

В июне 1937-го один Р-10 прилетел на аэродром Щелково в НИИ ВВС, где бригада Н. С. Куликова провела дополнительные его госиспытания с целью определения штопорных свойств самолета с измененным хвостовым оперением. Специально для проведения испытаний Неман установил на самолете противоштопорный водяной бак за сиденьем штурмана. Водяной бак, освобождающийся в полете в случае затруднения выхода из штопора, позволял менять центровку самолета на 7 - 8%.

Летчик-испытатель А.К.Долгов подтвердил, что самолет легко выходит из штопора, отвечая всем нормам безопасности полетов. Однако множество дефектов конструкции, в том числе замучившие всех поломки узла крепления хвостового колеса, свидетельствовали о низкой культуре производства.

Для повышения качества серийных машин в июне 1937-го из инженеров ОКО-135 создали заводское серийное конструкторско-технологическое бюро (СКТБ) во главе с инженером А.И.Уником и его заместителем И.Д.Кравченко. На СКТБ возложили всю работу по сопровождению и доработке Р-10 в производстве, а основной костяк конструкторов ОКО-135 продолжал дальнейшую модернизацию самолета. Наконец-то всю сложность по запуску Р-10 в серию поняли и в Москве. В конце июня заводскую программу сдачи самолетов изменили. На 1937 год наметили выпустить только 70 машин, но с учетом дальнейшего выпуска в 1938-м 300 штук. Более того, наметили проработать кооперацию по изготовлению деревянных агрегатов на харьковском заводе Главсельмаша "Серп и Молот", а директору завода No. 32 дали указание не позднее конца декабря сдать заводу три комплекта нового вооружения.

Вопрос о запуске Р-10 стал ключевым в деятельности советской авиапромышленности. За решение проблемы взялся Комитет обороны СНК СССР. По поручению В.М.Молотова информацию для Комитета о состоянии дел с производством Р-10 готовил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис. Заседание Комитета обороны, где решалась судьба самолета Р-10, состоялось 20 июля.

"Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, - говорил в своем выступлении Алкснис, - самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 метров - 425 км/час с мотором М-25Е. Эта скорость фактически получена в НИИ при испытаниях, причем летчики и инженеры НИИ не считают ее предельной... Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений. К сожалению, при всех сравнительно высоких летных качествах, простоте управления и устойчивости в полете самолет имеет отдельные сравнительно мелкие конструктивные и производственные дефекты, могущие относительно легко быть устраненными в серийном производстве (слабая эффективность действия тормозных колес, недостаточная прочность костыльного колеса-костыля и др.). Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах ГУАПа, но и на заводах сельскохозяйственных машин. Считаю необходимым... предложить НКОПу представить свои соображения о форсировании производства самолета и расширения производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе No. 135... Поручить главному конструктору самолета т. Неману модифицировать самолет в сторону увеличения максимальной скорости до 450 - 480 км/ч (...). Наградить орденами Союза как Немана, так и ближайших его помощников, создавших самолет ХАИ-5 (Р-10)".

К сожалению, последнее из предложений Я.И.Алксниса не поддержали, да и самого Якова Ивановича вскоре репрессировали и расстреляли как "врага народа".

23 июля вышло постановление правительства о развертывании серийного производства Р-10 на заводе сельскохозяйственного машиностроения "Саркомбайн" в городе Саратове. В августе в город на Волге вылетела представительная комиссия СНК во главе с Я.И.Алкснисом, Б.Л.Ванниковым и А.Н.Туполевым, где состоялась передача "Саркомбайна" в авиапромышленность. Подготовку самолетного производства на заводе и запуск Р-10 полностью возложили на харьковчан.

Пришлось Неману направить в Саратов двадцать своих лучших конструкторов и производственников. Инженерный состав завода формировался в основном из специалистов, направленных с авиационных заводов Москвы, Казани и Таганрога. Сразу же в сборку запустили десять самолетов первой серии из агрегатов и деталей, изготовленных в Харькове. Нескольких месяцев напряженной работы завода No. 135 ушло на доработку трех головных самолетов Р-10 с двигателями М-25А, снабженными винтами фиксированного шага АВ-1 с уширенными лопастями.

В сентябре 1937-го машины передали на войсковые испытания в 20-ю ОРАЭ 43-й авиационной бригады Харьковского военного округа. Комплектов нового вооружения все еще не было, и задача испытаний свелась к изучению поведения Р-10 при его освоении строевыми летчиками. Для организации обучения летного и технического состава от завода в бригаду направили инженеров А.И.Уника и Г.А.Новака. Войсковыми испытаниями Р-1- в 43-й бригаде руководил капитан Стукалов. Вскоре к полетам подключили еще два самолета первой серии, и испытания продолжали до декабря 1937-го.

Военные летчики отметили, что самолет Р-10 обладал высокой скоростью, простотой в управлении, устойчивостью в полете. Машина отличалась маневренностью и охотно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Среди недостатков отмечалось, что двигатель М-25В в жаркое время суток сильно перегревался, что заставляло летать на самолете рано утром или вечером. Летчики ВВС обнаружили на самолетах свыше 100 различных производственных дефектов, в том числе угрожающие безопасности в полете и снижающие летные характеристики.

Для устранения замечаний строевых пилотов и техников ведущим конструктором по серийному производству Р-10 на заводе No. 135 назначили инженера-конструктора Г.А.Новяка. Для ускорения внедрения изменений в конструкцию серийных машин пришлось в ноябре 1937-го приказом из Москвы подчинить Неману заводское СКТБ. В конце 1937-го завод получил первые турели МВ-3 и новое бомбардировочное оборудование. После доработки головной самолет Р-10 с новым вооружением проходил испытания на Ногинском полигоне в феврале 1938-го. Со сложной задачей улучшения боевых возможностей самолета конструкторы справились успешно. Вооружение Р-10 испытания выдержало без серьезных изменений и в дальнейшем нареканий не вызывало. Однако первые 26 серийных Р-10 с двигателями М-25А, построенные заводом No. 135 за 1937 год, еще имели турель МВ-2.

По требованию ВВС, начиная с самолета Р-10 No. 1/1, монтировался дополнительный заголовный бензобак в фюзеляже за сиденьем летчика емкостью в 164 л. С машины No. 1/4 на Р-10 устанавливались элероны и рули с каркасом из дюралевых труб, обшитых тканью. С No. 1/10 применили новый двухлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-6. С ним удалось получить высокую максимальную скорость и вместе с тем хорошие взлетно-посадочные характеристики. С No. 3/4 хвостовое оперение вместо цельнодеревянного изготавливалось из дюралевых труб, а с No. 3/5 сварные топливные баки заменили на клепаные. С самолета No. 4/1 устанавливался новый выхлопной коллектор.

24 декабря 1932-го во время очередного сдаточного полета на заводе произошла катастрофа. Погибли летчик-испытатель и начальник заводского ЛИСа. Мнения членов аварийной комиссии о причинах трагедии разделились. Одни считали, что трагедия произошла вследствие ненадежности в системе перезарядки крыльевых пулеметов и сложности этой операции, другие - из-за ошибки пилотирования.

Расследованием причин происшествия и недостатков самолета Р-10 занялись "специалисты" из НКВД. К этому времени руками наркома внутренних дел СССР Ежова и его подручных буквально разгромили лучшие авиационные конструкторские бюро страны. Видимо, очередь дошла и до КБ Немана, где с усердием принялись искать шпионаж и измену Родине.

11 февраля 1938-го начальник 5 отдела ГУГБ НКВД СССР Николаев направил пространное спецсообщение на имя Ежова о расследовании вредительства на заводе No. 135. Вывод Николаева звучал категорично: "Неустранение своевременно дефектов на самолете Р-10, выявленных испытанием, и необеспечение производства этих самолетов целиком укладывается в те формы вредительства, которые широко практиковались вредителями из ВВС и авиапромышленности и требует вмешательства руководящих органов. По линии ГУГБ даются указания расследовать агентурным и следственным путем причины этих задержек и их инициаторов".

Пока харьковская "агентура" нащупывала вредителей, Немана и директора завода Васильева для "оргвыводов" вызвали в Москву к М.М.Кагановичу. Тогда им удалось доказать объективные причины выявленных недостатков. В объяснительной Немана говорилось, что "перечисленные в документах дефекты имели место на первых самолетах Р-10. Во время войсковых испытаний все они уточнены и устраняются... Все меры приняты и поэтому нет оснований считать, что имеется угроза срыва программы 1983 года. Завод переживает большие трудности роста, но сейчас выправляется".

Но первые удары НКВД по ОКО-135 не заставили себя долго ждать. В апреле 1938-го прямо на рабочих местах арестовали ближайших помощников Немана - С.Я.Жолковского и Р.С.Марона, а чуть позже Е.И.Бару и А.И.Уника. Руководство завода и ОКО понимали, что над ними нависла реальная угроза ареста. Люди замкнулись, в коллективах царила атмосфера страха.

Для сравнения характеристик опытного ХАИ-5 с его серийным образцом с 21 июня по 22 июля 1938 года на аэродроме НИИ ВВС ведущий летчик А.К.Долгов провел летные испытания самолета Р-10 М-25В No. 14164 (4 серия 16 самолет).

Отмечалось, что изменения на первых сериях самолета привели к увеличению его полетного веса на 163,5 кг. Ухудшились летно-технические данные, максимальная скорость самолета уменьшилась до 360 км/ч на высоте 2900 м, и как следствие, уменьшилась полезная нагрузка. Однако ухудшение летных характеристик оказалось не главным недостатком серийного самолета. Вновь появился огромный список дефектов конструкторского и производственного характера. Выявили: дефектов опасных для полетов - 8, снижающих безопасность самолета - 6 и затрудняющих эксплуатацию - 84. Как результат, в августе 1938 года приемку машин Р-10 военные приостановили до устранения обнаруженных недостатков.

Неурядицы с Р-10 стали предметом обсуждения на заседании Комитета обороны СНК СССР. Судьбу самолета Р-10 передали в руки правительственной комиссии во главе с С.В.Ильюшиным. Выехав в Харьков, члены комиссии изучили всю проектно-конструкторскую документацию и основные технологические процессы производства. В итоге протоколами от 30 сентября и 30 ноября установили еще сотню производственных дефектов Р-10.

"Бригада прочнистов, состоящая из С.Н.Шишкина, А.Ю.Ромашевского и В.М.Стригунова, - вспоминала инженер-расчетчик О.К.Алпатова, - около месяца ежедневно по 8 - 10 часов проверяла наши расчеты. Искали по приказанию "контру", но ее не нашли. Месяц мы жили под диким напряжением, и только добросовестность в работе, собственно, и спасла нас. Иногда мне казалось, что пришла моя очередь идти в тюрьму. Была бы какая-нибудь ошибка или недосмотр - и судьба нескольких людей была бы ужасной". Во всех грехах обвинили директора завода Васильева и главного инженера Н.Е.Шварева. На замену им прислали из Москвы директором С.3.Нейштадта и главным инженером Бродянского - толковых производственников с завода No. 22.

Надо сказать, что Неман и его помощники отчетливо понимали причины недостатков самолета и со свойственной им настойчивостью работали над их устранением. К тому же, по решению правительства с января 1939 года запускали в серию дальнейшее развитие самолета Р-10 под индексом ХАИ-52, в котором Неман учел многие из обнаруженных недостатков. Но довести до конца эту работу И.Г.Неману не пришлось. 11 декабря 1938 года его арестовали и осудили на пятнадцать лет лагерей за "организацию вредительства на заводе и как агента зарубежной разведки".

Неману инкриминировали, что "машина Р-10 была конструктивно недоведена и недоведенной, сырой, была допущена в производство... Несмотря на то, что во всех актах испытаний эти дефекты были отмечены, они не устранялись и никаких распоряжений со стороны бывшей дирекции и бывшего главного конструктора на устранение дефектов дано не было. В результате все машины, выпущенные до августа заводом, оказались негодными". В мае 1939 года заключенный И.Г.Неман попал в авиационную "шарагу", к А.Н.Туполеву, где работал над самолетом Ту-2, 19 июля 1941 года постановлением Президиума Верховного Совета СССР освобожден со снятием судимости. Обезглавленное ОКО-135 продолжало с упорством и, наверное, страхом работать над совершенствованием серийных машин.

В конце 1938-го ОКО возглавил приехавший из Москвы главный конструктор А.А.Дубровин, на которого возложили всю ответственность по доводке Р-10 и его модификаций. Конструкторский отдел завода No. 135 возглавил один из учеников Немана - И.Д.Кравченко. По плану завод должен был выпустить в 1938 году 200 штук Р-10. К изготовлению деревянных агрегатов самолета подключили производственные мощности харьковского завода "Серп и Молот". В связи с остановкой военной приемки машин за 1938 год собрали только 100 самолетов. Работа по устранению дефектов закончилась в апреле 1939-го, после чего производство возобновили.

Итоги очередного "аврала" подвели государственные испытания самолета Р-10М-25В No. 11/10, проведенные на заводском аэродроме бригадой НИИ ВВС. Самолет No. 11/ 10 представлял собой серийный образец, на котором устранили практически все дефекты, выявленные правительственной комиссией, а также смонтировали новые протектированные баки и бронированное сиденье летчика. Вполне закономерно, что в очередной раз возрос вес пустого самолета чуть ли не на 30 кг. Но за счет улучшения качества в ходе производства самолета и некоторых конструктивных решений максимальная скорость и скороподъемность машины возросли.

Максимально доведенный в производстве Р-10М-25В No. 2/14 показал лучшие летные данные из всех испытанных машин. Его скорость у земли достигала 342 км/ч, а на высоте 5000 м - 379 км/ч. Однако по результатам испытаний сделали вывод: характеристики самолета с двигателем М-25В не соответствуют требованиям 1939 года, и в будущем он может быть использован только для учебно-боевой подготовки. Самолет Р-10М-25В строился на заводе No. 135 до конца сентября 1939-го. Всего в тот год сдали 230 машин. Из них в ВВС передали 205 самолетов и в авиацию ВМФ - 21. В конце апреля 1939-го все конструкторские работы по Р-10 свернули. Главным конструктором завода No. 135 назначили П.О.Сухого, который руководил запуском в производство нового ближнего бомбардировщика ББ-1.

Самолеты Р-10М-25В выпускал и Саратовский авиазавод No. 292. Запуск машины проходил трудно, одновременно со становлением всего авиационного производства и подготовкой специалистов для сборочно-монтажных работ. Первую серию из 10 самолетов, собранных из агрегатов, присланных из Харькова, построили в начале 1938-го. До прекращения производства самолетов этого типа в начале 1940 года завод выпустил 135 серийных машин. Всего авиазаводы Харькова и Саратова построили 493 серийных Р-10 с двигателями М-52А и М-25В.

Биография применения самолетов Р-10 в строевых частях военно-воздушных сил берет свое начало с 43-й авиационной бригады Харьковского военного округа, которой командовал Герой Советского Союза Н.П.Каманин. Первыми, в конце 1937 года, освоили новые разведчики летчики 20-й ОРАЭ, ранее летавшие на самолетах Р-5 на аэродроме в Сокольниках. Изучение Р-10 происходило непосредственно на заводе, в цехах, где только приступили к серийному выпуску самолетов. В 1938 году на Р-10 перевооружили еще одну эскадрилью бригады - 24-ю ОРАЭ.

Было принято решение показать новые самолеты на первомайском параде в Москве. Для этого в апреле 1938-го в Москву, на Центральный аэродром перелетела в полном составе (18 самолетов Р-10) 20-я ОРАЭ. Парад должен был открывать на Р-10 заместитель начальника ВВС РККА Я.В.Смушкевич. С завода No. 135 ему перегнали новенький, окрашенный серебрянкой самолет, на борту которого красной краской сияла надпись: "Командующему Первомайским воздушным парадом Герою Советского Союза комкору Я.В.Смушкевичу". Но буквально за день до парада случилось непредвиденное... Вспоминает техник Г.И.Чепурной:

"Когда я находился на крыле своего самолета, со стороны авиазавода над нами пронесся серебристый Р-10. Затем летчик круто взял горку, развернулся и пошел на второй проход. При вторичной горке мотор самолета заклинило, и он упал за границей аэродрома в небольшой роще. На этой машине должен был возглавлять воздушный парад Я.В.Смушкевич.

А произошло следующее. Когда Смушкевич садился в свой Р-10, его техник отошел к другой машине. Вдруг техник услышал, как заработал мотор его самолета. Он подбежал и, увидев, что летчик в кабине, быстро залез на место штурмана без парашюта и полетел вместе с Смушкевичем. При падении самолета техник успел выпрыгнуть на высоте около тридцати метров, попал на ветви деревьев и остался жив, отделавшись незначительными ушибами. А Смушкевич получил тяжелые травмы. Как потом выяснилось, причиной катастрофы явился обыкновенный кран маслопроводки, без открытия которого мотор не должен был запускаться. Из-за несовершенства конструкции крана Смушкевич смог запустить мотор без техника. В свою очередь техник посчитал, что если мотор работает, то кран открыт... И нашу эскадрилью не допустили к параду".

В 1938 году на основе опыта боев в Испании и Китае было принято решение о переводе ВВС на полковую систему. В августе на базе 43-й бригады сформировали три авиационных полка - 4-й, 9-й и 135-й ЛБАП. Эскадрильи, летавшие на Р-10, ввели в 9-й ЛБАП под командованием майора П.И.Мироненко. 20-я ОРАЭ (командир майор М.И.Горлаченко) получила номер 1, а 24-я ОРАЭ (командир майор Скрипник) - No.2. На 1 января 1939 года в полку насчитывалось 25 самолетов Р-10. В числе первых, кто освоил новый самолет, были две женщины - летчицы капитан М.Г.Михалева и старший лейтенант Е.И.Зеленко. Прежде чем летать на новом разведчике, надо было выполнить определенную программу на двухместном учебном самолете УТИ-4. Овладев техникой пилотирования на нем, летчики без труда пересаживались на Р-10.

Р-10 летчикам запомнился как легкий, хорошо управляемый самолет, который мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. Такие элементы, как взлет и посадка, на нем были просты и доступны. Запас прочности превышал восьмикратную перегрузку и позволял выполнять быстроменяющийся маневр как по горизонтали, так и по вертикали. Р-10 устойчиво держался на глубоких виражах, допускал боевые развороты с большим креном и крутой горкой, свободно держался на петлях, иммельманах и других фигурах. Чтобы свалить самолет в штопор, необходимо было снизить скорость до 70 км/ч, и здесь он, слегка покачиваясь, начинал штопорить. Достаточно было отпустить ручку, как он легко занимал устойчивое положение и свободно выходил из штопора. При посадке с боковым ветром случались поломки узла крепления хвостового колеса. Достаточно было летчику нажать на тормоз, как "дутик" выходил из своего гнезда, и самолет терпел аварию. В полете на Р-10 отмечалось несколько случаев отрыва противофлаттерного груза на элероне, который заклинивал управление, и пилоты с трудом приводили самолет на аэродром.

В конце 1940 года Р-10 в 9-м полку постепенно стали сменять более совершенные ближние бомбардировщики Су-2. В летной книжке командира звена 5-й АЭ 9-го ЛБАП ст. лейтенанта С.М.Попова отмечено, что он летал на Р-10 с 1939 года по 1941-и, совершил на нем 600 с лишним полетов и налетал 358 часов без единой поломки. Вторым регионом применения Р-10 стал Дальний Восток, где назревал военный конфликт с Японией. 3 января 1938 года завод No. 135 отгрузил по специальному правительственному заданию 15 самолетов. 24 января туда отправили еще 2 Р-10. В поступивших на Дальний Восток самолетах устранили все основные дефекты, а комплект вооружения включал новую пулеметную турель МВ-3.

В феврале 1939 года парк самолетов Р-10, находившихся в 1-й ОКА (ОКА - Отдельная краснознаменная армия), составлял 45 машин. Во время боев на Халхин-Голе летом 1939 года они входили в состав 1-й армейской группы комбрига А.И.Гусева. Самолеты доставлялись к месту боевых действий по железной дороге. Принимали Р-10 в пустынном районе Тамцак-Булак специально прибывшие из Харькова бригады заводских сборщиков. Им было поручено в кратчайшие сроки, подготовить самолеты к боевым действиям. Нестерпимый зной и отсутствие воды на аэродромах создавали большие трудности, но, несмотря на это, уже к 28 мая машины были готовы к полетам. Самоотверженный труд рабочих и техников завода No. 135 отмечен благодарностью командования РККА.

17 сентября 1939 года, согласно пакту Рибентроппа-Молотова, по приказу Сталина начался ввод частей Красной Армии на территорию Польши. Авиацией в этом "освободительном походе" командовал комкор Я.В.Смушкевич.

"Перед началом польской кампании в августе 1939 года, - вспоминает начальник заводского КО И.Д.Кравченко, - меня и главного военпреда завода Алексеева вызвали в Ленинград, в штаб ВВС округа. Оттуда мы срочно вылетели под Псков, где размещались крупные авиационные части. Оказалось, что на аэродромах скопилось примерно 150 Р-10, на которых обнаружились массовые дефекты. В обшивке, в переходе между фюзеляжем и килем появились трещины. На многих машинах наблюдались отказы в работе тормозов шасси. С трещинами мы справились очень просто. Трещины оказались только в изгибе верхнего слоя шпона и не задели остальные восемь слоев. Их быстро зашпаклевали и закрасили. А вот для замены тормозной системы шасси потребовались каленые пружины. Подобные детали изготавливали только в условиях завода. Но так как через несколько дней Р-10 должны были принять участие в боевых действиях, то производство пружин мы организовали в полковых мастерских, где механики самолетов крутили пружины на обычных верстаках".

В польской кампании применение Р-10 носило ограниченный характер. Они главным образом осуществляли барражирование, разведку и связь по заданиям быстро продвигавшихся на запад наземных войск. В 1939 - 1940 гг. несколько полков Р-10 привлекалось к боевым действиям в "зимней" войне с Финляндией. Тут летчикам пришлось действовать в исключительно тяжелых условиях. За три с половиной месяца только 24 дня стояла летная погода. Лететь на разведку и штурмовку линии Маннергейма приходилось при низкой облачности, морозе до минус 50°, снежных буранах и арктических ветрах.

После войны с Финляндией вопиющее отставание в техническом оснащении советской авиации стало настолько очевидно, что в отчете о боевых действиях ВВС на Карельском перешейке указывалось: "...опыт войны еще раз показал, что скорость полета является важнейшим качеством, необходимым всем без исключения типам самолетов. Отсюда мы должны сделать вывод о неотложном форсировании строительства скоростной авиационной техники".

Этот же недостаток был отмечен комиссией ЦК партии в мае 1940 г. в связи с передачей К. Е. Ворошиловым дел Наркомата обороны С. К. Тимошенко. В акте комиссии отмечалось: "Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности от авиации передовых армий других стран". В число машин, подлежащих срочной замене, вошли и Р-10. Однако довольно неожиданно самолетам И. Г. Немана нашлось новое применение. Развертывание Военно-воздушных сил сопровождалось резким увеличением количества авиационных учебных заведений. Их численность довели в 1940 году до 62, а к середине 1941 года - до 111. Устаревшие Р-10 в массовом порядке начали передавать во вновь организуемые авиационные училища и летные школы, где их использовали для обучения и перехода на более современные Су-2 и Як-4.

На Р-10 в предвоенные годы готовили летчиков и штурманов в авиационных школах в Василькове, Мелитополе, Ворошиловграде, Одессе, Полтаве и в Чугуевском военном авиационном училище летчиков. Они применялись в Кировоградском резервном авиаполку для переподготовки на новую матчасть личного состава строевых частей. Некоторое количество самолетов Р-10 находилось в авиации пограничных войск НКВД на границе с Германией и Румынией. Летчиков, штурманов и техников для них готовило авиационное отделение 2-й Объединенной пограничной школы НКВД в Харькове.

К 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных и внутренних военных округов Европейской части СССР, имелось до 180 боеспособных самолетов Р-10, входивших в состав ВВС общевойсковых армий и корпусных авиаэскадрилий войсковой авиации (ОРАЭ). В процессе переучивания многие из них стояли без экипажей, и в первые же дни войны были уничтожены на аэродромах Западного и Киевского особых военных округов. Оставшиеся в строю части на самолетах Р-10 из внутренних военных округов перебросили летом 1941 года на самые опасные участки фронта.

Так, 25-я ОРАЭ до начала войны базировалась в Донбассе на аэродроме города Константиновка. Эскадрилья представляла собой довольно слаженную авиационную часть, а ее летчики и штурманы обладали высокой общей и летной культурой. С конца июня по середину июля 1941 года 25-я ОРАЭ участвовала в боях на Западном фронте. Из-за больших потерь в технике ее вскоре вывели в тыл. 20 июля эскадрилья перелетела на аэродром Рогань, где сдала Харьковскому авиационному училищу свои Р-10 и приступила к переучиванию на Су-2. По воспоминаниям ветерана 317-го РАП (разведывательный авиаполк) Героя Советского Союза В.Ф.Анисова, в этом полку в первые месяцы войны, кроме самолетов СБ, применялись разведчики Р-10, Р-5, Як-2.

Особый интерес представляет боевой путь 7-й ОРАЭ войсковой авиации, наиболее активно воевавшей на Р-10. Войну эскадрилья встретила на аэродроме города Павлограда, имея в своем составе 21 разведчик Р-10 и 2 истребителя И-15бис. Затем ее перебросили под Чернигов, где в середине июля включили в состав 62-й БАД (БАД - Бомбардировочная авиационная дивизия), действовавшей в составе ВВС 5-й армии Юго-Западного фронта. Первые разведполеты самолеты эскадрильи совершали по направлениям Мозырь – Туров - Новоград-Волынский - Житомир, Славута – Шепетовка – Житомир - Новоград-Волынский - Коростень и Овруч - Коростень - Малин - Радомышль - Коростышев - Ирпень. Особое внимание уделялось первому направлению, где действовала 21-я армия, о которой командование 5-й армии не имело никаких данных. Задание летчики выполнили успешно, восстановив связь с оборонявшимися войсками. Одним из наиболее результативных в 7-й ОРАЭ был экипаж в составе лейтенанта К.Б.Раденко и штурмана лейтенанта М.М.Лобачева, которые до сентября совершили около 50 боевых вылетов. Вот некоторые эпизоды их боевой работы.

В один из дней им поручили сфотографировать колонну прорвавшихся танков группы Гудериана. Пройдя над колонной и успешно проведя фотографирование, летчики собрались нанести бомбовый удар по двигавшимся танкам. Однако Р-10 был поврежден зенитным огнем, бомбы сбросить не удалось. Еле дотянув до своего аэродрома, им пришлось совершить вынужденную посадку в поле. В следующем вылете летчики обнаружили скопление техники у переправы через реку Тетерев. Им удалось пулеметным огнем поджечь автомашину.

Войскам Юго-Западного фронта, несмотря на отчаянное сопротивление, остановить танки Гудериана не удалось. 20 июля 1941 года эскадрилья получила приказ перелететь на аэродром Овруч. В конце июля два экипажа на Р-10 вели разведку в районе Зарудье - Малин - станция Тетерев. Огнем зенитной артиллерии подбили самолет летчика М.М.Гнута и штурмана С.И.Демидова. Экипаж погиб, совершив огненный таран группы немецких солдат у села Садки.

В начале августа самолеты 7-й ОРАЭ обнаружили на перегоне Житомир - Коростень железнодорожные платформы с крупнокалиберной артиллерией. На их уничтожение вылетел Р-10 под управлением капитана А.А.Трошкина и штурмана Б.Гаврикова. Цель летчики обнаружили на станции Турчинка. Вначале сбросили бомбы, затем занялись корректировкой огня нашей артиллерии по платформам с орудиями. Однако вскоре в небе появилась четверка Ме-109. В завязавшемся воздушном бою Р-10 подожгли. Трошкин был убит, а Гавриков спасся с парашютом. Примерно к 10 августа в составе 7-й ОРАЭ осталось только 3 Р-10 и 5 истребителей МиГ-3. К 15 сентября все самолеты были потеряны, из личного состава в живых остались лишь 4 летчика и 3 штурмана. Однако по другим данным, 16 сентября с аэродрома Прилуки на восток улетел последний уцелевший в 7-й ОРАЭ самолет Р-10.

Несколько по-другому сложилась жизнь самолетов Р-10 на флоте. В авиацию ВМФ Р-10 начали поступать в конце 1938-го, на Черноморский и Балтийский флот. Применялись они по прямому назначению как разведчики и ближние бомбардировщики. Переучивание морских летчиков на новый самолет проходило в Ейском военно-морском училище им. С.А.Леваневского. Со временем Р-10 стал основным учебным самолетом в училище. С началом войны училище перевели в Моздок, а затем в село Боровское под Куйбышев. Здесь Р-10 располагались на одиннадцати полевых аэродромах. Они летали в училище вплоть до 1944 года, и на них подготовили несколько тысяч пилотов морской авиации.

С первых дней войны экипажи морских Р-10, в частности, летчики и штурманы 25-го АП ВВС ЧФ, участвовали в основном в действиях по наземным войскам и технике противника. Летом 1942 года самолеты Р-10 в составе авиации ЧФ выполняли задачи по поддержке войск, оборонявших Кавказ, активно содействовали 18-й и 47-й армиям и морской пехоте на подступах к Новороссийску и Туапсе. В августе 1942 года с аэродрома в Кемле перевели на Кавказ 23-й штурмовой авиаполк (ШАП), в составе которого имелись три эскадрильи, укомплектованные самолетами Р-10. Вскоре 1-ю и 3-ю АЭ этого полка отправили на Балтику.

Вот некоторые эпизоды применения самолетов Р-10 в 23-м ШАП. В ночь на 20 июня 1943 года группа Р-10 атаковала отряд немецких, боевых катеров, вынудив их к отходу под прикрытием дымзавесы. На рассвете в помощь Р-10 пришли семь штурмовиков Ил-2 под прикрытием двух истребителей и потопили три катера. Немецкие катерники вызвали на подмогу свою авиацию. В завязавшемся воздушном бою были сбиты Р-10 и Ил-2. Противник потерял один Me-109. 14 июля два Р-10 и пять Ил-2 вылетели на перехват крупного конвоя противника, состоявшего из 12 судов. В результате нанесенного удара был поврежден ряд кораблей и катеров.

1 августа два Р-10 и четыре Ил-2 нанесли удар по немецким катерам и баржам в районе банки Железинская, потопив одну из них. В тот же день в районе мыса Ачуев группа Р-10 атаковала 6 катеров и 10 барж. Потопили 1 баржу и повредили катер. Позднее самолеты полка совместно с береговой артиллерией уничтожили катер и 2 сейнера, повредили баржу.

С 27 августа в течение трех дней самолеты Р-10 23-го ШАП предпринимали атаки немецкого конвоя в районе косы Кривая и Беглицкая, заставляя противника возвращаться в исходные пункты. Днем 30 августа 1943 года самолеты полка совершили в районе Таганрога 32 боевых вылета, потопили 4 баржи, 2 сторожевых катера, повредили 8 барж и один пароход.

В авиации Балтийского флота Р-10 находились на вооружении двух эскадрилий 73-го БАП (БАП - Бомбадировочный авиационный полк) ВВС БФ, действовавшего на Ленинградском фронте. 4-я АЭ полка прибыла из 23-го ШАП ВВС ЧФ в Ленинград 31 декабря 1942 года и разместилась на аэродроме Гражданка. 6-я АЭ, ранее также входившая в состав 23-го ШАП ВВС ЧФ, находилась в составе 73-го БАП с 7 января 1943 года, летая с аэродрома Каменка под Ленинградом.

В 73-м БАП самолеты Р-10 в основном использовались как ночные бомбардировщики, и за свой неприглядный вид и изношенность получили меткое прозвище "сверхсрочник". При подготовке к прорыву блокады Ленинграда экипажи Р-10 в составе Л.Казакевича, Г.Агафонова, К.Ларионова, Ю.Ботвинника, А.Каладзе и Г.Гордеева выполняли удары по взлетно-посадочным полосам аэродромов противника в Гатчине и Сиверском. Вылеты выполнялись в течение всей ночи поэкипажно, с частотой в 10 минут по строгому графику. Эти удары позволяли держать в напряжении немецкую авиацию.

Во время выполнения подобного задания в январе 1943 года совершил свой подвиг экипаж Р-10 в составе летчика старшего лейтенанта Г.И.Сацука и штурмана капитана С.И.Уласевича. При налете на аэродром Сиверский противник обрушил на самолет шквал зенитного огня. Несмотря на это, экипаж сделал два захода и сбросил несколько бомб. На третьем заходе зенитный снаряд угодил в самолет. Машина получила серьезные повреждения, а летчик был тяжело ранен. Можно было уходить домой, но пилот, мобилизовав всю свою волю, под непрерывным огнем зашел на цель четвертый раз, и штурман сбросил последние бомбы. Тяжел был обратный путь. Перебитая правая рука летчика безжизненно повисла, силы иссякали. Однако он сумел дотянуть до своего аэродрома и посадить машину. Когда подбежавшие техники открыли фонарь, летчик был уже мертв.

16 января 1943 года на учебное бомбометание отправились летчик сержант Т.А.Жуков и штурман младший лейтенант Б.И.Городилов. После выполнения задания на самолете отказал компас. Р-10 попал в густой туман, летчик потерял ориентацию. Когда кончилось горючее, Жуков совершил вынужденную посадку в Восточной Карелии, возле города Паллаярви, где их утром 17 января взяли в плен финские солдаты.

Последние известные автору упоминания о боевых действиях с участием самолетов Р-10 содержатся в послужных списках воздушных асов ВВС Финляндии. Из них следует, что старший сержант Эмиль Онерва Веса сбил самолет Р-10 23 июня, а старший сержант Лео Агокас одержал победу над Р-10 30 июня 1944-го.

Назначение самолета - разведчик и легкий бомбардировщик. Самолет представляет собой одномоторный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме. Конструкция цельнодеревянная с оклейкой полотном на аэролаке всех поверхностей. Экипаж самолета состоит из 2 человек: летчик и штурман.

Фюзеляж - монокок, выклеенный из пяти и более слоев шпона толщиной 0,5 мм. Центроплан крыла - одно целое с фюзеляжем. Шпангоут No. 1 фюзеляжа - металлический, к нему крепится моторама. Стенка этого шпангоута является противопожарной перегородкой. На ней со стороны мотоотсека закреплены маслобак и огнетушитель. В фюзеляже за шп. No. 1 располагается кабина летчика, которая закрыта прозрачным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвигаемой назад крышки. На правом борту кабины находятся ручка открытия створок бомболюков и аварийный механический бомбосбрасыватель, на левом - рычаги управления двигателем и рукоятки перезарядки крыльевых пулеметов. Слева от кресла летчика располагаются штурвал управления триммером руля высоты и огнетушитель отсеков топливных баков, а справа - ручной топливный насос. Подпольное пространство кабины занимают отсек оборудования (находится аккумулятор и кислородный баллон) и ниши убранного положения колес шасси. В фюзеляже за кабиной летчика располагаются топливные баки: основной и верхний (в гаргроте), а за ними - бомбовая нагрузка. Бомбы размещаются горизонтально в двух (левом и правом) бомбоотсеках, каждый из которых снизу закрывается продольной створкой. Далее находится кабина второго члена экипажа - штурмана, который выполняет также функции наблюдателя, бомбардира, радиста и стрелка. Кабина сверху закрыта прозрачным куполом пулеметной турели МВ-3. Для доступа в эту кабину купол турели оснащен откидываемой вверх створкой. Рабочее место штурмана оборудовано радиостанцией РСР и фотоаппаратом АФА-13. В гаргроте перед этой кабиной размещаются электрооборудование и кислородный баллон. Нижняя поверхность фюзеляжа перед кабиной штурмана остеклена.

Крыло - двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных консолей трапециевидной формы в плане. Передняя кромка консоли - стреловидная, задняя - прямая. Обшивка крыла - фанера толщиной 1,5-2 мм. Вдоль всей задней кромки крыла располагаются двухсекционные щитки-закрылки типа Шренк и элероны. Щитки - дюралюминиевые, угол их отклонения - 45°. Элероны имеют металлический каркас и полотняную обшивку, выполнены с весовой балансировкой и оснащены триммерными пластинами. Элерон отклоняется на 30" вверх и 15° вниз.

В корневой зоне консоли крыла между лонжеронами расположен топливный бак, а за ним - пулеметная установка.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Киль и стабилизатор обшиты фанерой. Обшивка рулей - полотняная, каркас- дюралюминиевый. Руль направления отклоняется на углы до ±25°, руль высоты - до 18° вниз и 22° вверх. PH и правая половина РВ оборудованы сервокомпенсаторами, левая половина РВ - триммером.

Шасси самолета трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры в полете убираются в центроплан крыла, поворачиваясь к оси самолета. Каждая основная опора представляет собой амортстойку с подкосом, на которых закреплено тормозное колесо размером 800 х 200 мм. К стойке и подкосу снаружи крепится щиток, полностью закрывающий опору в убранном положении. Уборку и выпуск шасси летчик производит вручную посредством рукоятки, которая расположена справа от сиденья, роликовой цепной передачи и тросового привода. Для компенсации веса основных опор при их уборке используется пневмоцилиндр, питающийся от бортового баллона сжатого воздуха, давление зарядки которого 20 кгс/см2. Этот баллон располагается за креслом летчика, и перед уборкой шасси летчик открывает редуктор баллона и подает давление в пневмоцилиндр.

Хвостовое колесо размером 300х 125 мм в полете не убирается.

Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждения М-25В с двухлопастным воздушным винтом ВИШ-6. Двигатель представляет собой 9-цилиндровую однорядную «звезду». Его взлетная мощность - 730 л.с. (при 2200 об/мин). Удельный расход топлива составляет 280-300 г/л.с.-ч. Диаметр двигателя - 1,37 м; длина - 1,1 м; сухая масса - 453 кг. Винт - изменяемого шага с металлическими лопастями. Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором сверху расположен воздухозаборник карбюратора, а внизу - воздухозаборник маслорадиатора.

Топливо размещается в четырех баках: двух крыльевых и двух фюзеляжных. Баки сварные, непротектированные.

Система управления самолетом - механическая. Проводки управления элеронами и рулем высоты - жесткие (посредством тяг и качалок), рулем направления - тросовая. Тяги управления элероном проходят в носке крыла, а затем - вдоль нервюры.

Вооружение самолета. Стрелковое вооружение состоит из трех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм: двух неподвижных, установленных в консолях крыла (боезапас - 450 патронов), и одного на оборонительной турели МВ-3 (600 патронов). Огонь из крыльевых пулеметов ведет летчик, используя оптический прицел ОП-1.

Нормальная бомбовая нагрузка - 300 кг (6 бомб ФАБ-50), в перегрузочном варианте - до 400 кг. Бомбы крепятся внутри фюзеляжа на двух кассетных бомбодержателях. Сброс производится посредством электробомбосбрасывателя ЭСБР-3. Для прицельного бомбометания в кабине штурмана установлен прицел ОПБ-1.

ЛТХ:

Модификация	Р-10
Размах крыла, м	12.20
Длина, м	9.40
Высота, м	3.80
Площадь крыла, м2	26.80
Масса, кг
пустого самолета	2197
нормальная взлетная	2877
Тип двигателя	1 ПД М-25В
Мощность, л.с.	1 х 730
Максимальная скорость , км/ч
у земли	340
на высоте	370
Практическая дальность, км	1300
Скороподъемность, м/мин	417
Практический потолок, м	6700
Экипаж, чел	2
Вооружение:	два 7.62-мм пулемета ШКАС (450 патронов) и один оборонительный 7.62-мм пулемет ШКАС (600 патронов) 200-кг бомб (400 кг в перегрузку)

Доп. информация :

Чертеж "Неман Р-10 (1)"
Чертеж "Неман Р-10 (2)"
Фотографии:

Опытный ХАИ-5

Опытный ХАИ-5

Опытный ХАИ-5

ХАИ-5 с турелью МВ-2

Р-10 на испытаниях в НИИ ВВС

Р-10 на испытаниях в НИИ ВВС

Р-10 на испытаниях в НИИ ВВС

Р-10 на испытаниях в НИИ ВВС

Р-10 на испытаниях в НИИ ВВС

Один из первых серийных Р-10

Серийный Р-10

Серийный Р-10

Серийный Р-10

Серийный Р-10

Р-10

Р-10

Р-10

Р-10

Р-10

Р-10

Р-10

Р-10

Р-10 брошенный на аэродроме

Р-10 после вынужденной посадки

Авария ХАИ-52

Оборонительная турель МВ-3 с пулеметом ШКАС

Кабина пилота ХАИ-5

Схемы:

Р-10

Компоновочная схема

Варианты окраски:

Опытный ХАИ-5

Р-10 46-го раэ     (c) В. Золотов

Р-10 5 аэ 9-го лбап     (c) В. Золотов

Р-10 132-го раэ    (c) В. Золотов

Р-10     (c) В. Золотов