Принят на вооружение в 1935 г., снят - в 1968-м!
Завидное долголетие и славная судьба выпали на долю английского самолета "Энсон",
более 30 лет служившего в ВВС разных стран мира. Как и ряд других известных
боевых самолетов 30-х гг., "Энсон" не задумывался с самого начала как военная
машина. Это был период бурного развития самолетостроения: концепция
свободнонесущего моноплана постепенно становилась общепризнанной и в военной, и
в гражданской авиации. В разных странах появлялись пассажирские самолеты,
выполненные по такой схеме.
В мае 1933 г. авиакомпания "Империэл Эйруэйз"
предложила фирме "А.В.Роу энд компани" (A.V.Roe&Co., более известной под своей
торговой маркой "Авро"(Avro), сконструировать небольшую быстроходную машину для
чартерных рейсов. В августе того же года в КБ "Авро" в Манчестере главный
конструктор Рой Чедвик приступил к выполнению заказа.
Итогом явился проект Авро 652 - двухмоторный
самолет смешанной конструкции. Крыло и горизонтальное оперение у него были
деревянными, а фюзеляж имел в основе ферму из стальных труб. Два мотора Армстронг-Сиддли "Чита" V (Armstrong Siddeley "Cheetah"V) по 270 л.с. вращали
металлические двухлопастные винты постоянного шага "Фэйри-Рид" ("Fairey-Reed").
Основные колеса убирались в мотогондолы вперед по полету ручной лебедкой - с
помощью цепной передачи и винтовой пары с малым шагом. Чтобы полностью убрать
шасси, нужно было провернуть рукоятку 140 раз! Самолет нес всего четырех
пассажиров (каждый из них имел свое "персональное" круглое окошко) при двух
членах экипажа; кабина пилотов оборудовалась двойным управлением.
В начале 1934 г. английское министерство авиации
объявило конкурс на создание патрульного самолета для королевских ВВС. К летным
данным машины такого назначения не предъявлялось сколь нибудь высоких
требований. Нужен был простой и надежный самолет, способный на малой высоте
неторопливо обследовать прибрежные воды, подолгу находясь в заданном районе
патрулирования. Конкурсанты представили ряд проектов, в том числе 19 мая - Авро
652А, военизированный вариант проектируемой гражданской машины с более мощными
моторами "Чита" VI (295 л.с.) и вооружением из двух пулеметов калибра 7,69 мм и
небольшой бомбовой нагрузкой (127 кг). После рассмотрения проектов министерство
заказало постройку двух опытных машин - Авро 652А и Де Хевилленд DH-89M.
Последний также являлся переделкой пассажирского биплана DH89M "Дрэгон Рэпид".
Оба самолета должны были быть готовы в марте 1935 г. Тем временем первый Авро
652 1 января 1935 г. поднялся в воздух на аэродроме Вудфорд, его пилотировал
испытатель Ф.Томкинс. Летчик отметил хорошую управляемость и устойчивость
машины. Вслед за первым самолетом, получившим обозначение G-ACRM и собственное
имя "Авалон" ("Avalon"), вскоре собрали второй - G-ACRN "Аватар" ("Avatar")
(впоследствии просто "Ава"). 11 марта их официально сдали "Империэл Эйруэйз",
которая выпустила их на линию Кройдон-Бриндизи, где они летали до 1939 г. Потом
"Авалон" и "Аву" продали компании "Эйр сервис трэйнинг" как учебные для
подготовки пилотов гражданской авиации. В феврале 1941 г., уже в ходе войны, их
реквизировали ВВС. Машины послужили в нескольких летных школах и даже некоторое
время находились в боевой части - 811-й эскадрилье Берегового командования.
Все дальнейшие усилия "Авро" сосредоточила на
военном варианте. Первый Авро 652А собрали, как и должны были, в марте 1935 г.
24 марта этот самолет с войсковым номером К4771 первый раз поднялся в воздух; за
штурвалом сидел Б.Торн. От своего гражданского собрата Авро 652А отличался
громоздкой верхней турелью "Армстронг-Уитворт" ("Armstrong Whitwort") под
пулемет "Льюис" ("Lewis") (oт бомбардировщика "Уитли"), круглыми иллюминаторами
(вместо прямоугольных окон) и характерными "ребристыми" капотами моторов (вместо
старых круглых). Второй пулемет, типа "Браунинг" ("Browning"), смонтировали в
носовой части фюзеляжа по левому борту. Бомбовую нагрузку разместили под полом
кабины в центроплане. Штатный вариант предусматривал подвеску двух бомб по 100
фунтов и еще четырех - по 20 фунтов. Можно было также брать осветительные ракеты
и сигнальные дымовые буи. Экипаж первоначально состоял из трех человек. В апреле
самолет прошел тщательные испытания в авиационном центре в Мартлшеме. По
рекомендациям испытателей примерно на четверть увеличили размах стабилизатора,
одновременно уменьшив площадь рулей высоты.
11-17 мая в Госпорте прошли официальные
сравнительные испытания Авро 652А и DH-89M. Последний был меньше по габаритам и
уступал по скорости и особенно по продолжительности полета. Состязания выиграла
фирма "Авро". 25 мая самолет официально приняли на вооружение ВВС под названием
"Энсон" I (в честь английского адмирала XVIII века), выдав позднее заказ на 174
серийных экземпляра. Это был первый современный моноплан, поступивший на
вооружение английских ВВС, и одновременно первый в них самолет с убирающимися
шасси. 29 июня К4771 показали на авиационном параде в Хендоне.
После завершения конкурса параллельную разработку
проекта 664, представлявшую собой несколько уменьшенный вариант "Энсона",
прекратили, сосредоточившись на доработке Авро 652А. По результатам испытаний в
конструкцию решили внести 38 изменений, предусмотренных выданным на серию
заданием G.18/35. Они включали более мощные моторы "Чита" IX (350 л.с.),
приподнятое вверх и увеличенное по площади (в виде сплошной полосы окон)
остекление бортов кабины, еще более удлиненное горизонтальное оперение и замену
роговой компенсации руля поворота массовой. Последнее новшество опробовали на
переделанном К4771 в сентябре 1935г.; одновременно аналогично доработали "Аву" и
"Авалон".
Головной серийный "Энсон" I с номером К6152 вышел
из цеха завода в Вудфорде под Новый год - 31 декабря. В феврале 1936 г. первые
машины этого типа получила 48-я эскадрилья в Мэнстоне, 6 марта ее официально
объявили боеспособной. В этом же году "Авро" получила новый заказ на 135 "Энсонов".
Машины этой партии (начатой 3-й серией) должны были отличаться металлическим
каркасом элеронов (вместо старого, деревянного) и новым, менее покатым,
козырьком кабины с форточкой на левой стороне. Такие самолеты строились с 1938
г. Начиная с самолета К8720, ввели посадочные щитки Шренка.
Тем временем к "Энсону" проявили интерес и за
рубежом. Первые 12 машин заказала Австралия. Их собрали и отгрузили к 19 ноября,
но австралийцы затребовали еще 36. Последние десять из них, в отличие от
предназначенных для английских ВВС, комплектовались специальным,
усовершенствованным набором приборов фирмы "Сперри" для слепого полета. Позднее
самолеты этого типа закупались и как учебные. В общей сложности до начала войны
Австралия получила 82 "Энсона".
Три самолета 3-й серии отправили в Финляндию,
один продали Эстонии. Этот последний, выпущенный 25 октября 1937 г.,
первоначально нес номер К8741, а в Эстонии - "158". Вместе с другой материальной
частью эстонских ВВС он в 1940 г. достался Красной Армии. В отличие от многих
других бывших эстонских самолетов он не пошел на слом, а вошел в состав
корпусной авиаэскадрильи 22-го территориального корпуса РККА и вместе с ней
встретил начало войны в Прибалтике. О его дальнейшей судьбе ничего не известно.
В октябре 1936 г. одну машину без вооружения,
получившую гражданское обозначение SU-AAO, перегнали в Египет. Там ее собирались
испытать на предмет возможной закупки этого типа для оснащения
бомбардировочно-транспортной эскадрильи египетских ВВС. Самолет официально
обозначался как "Энсон" II, поскольку имел ряд отличий от "Энсона" I. Например,
дверь у него находилась с левого борта (как у "Авы" и "Авалона"), а не справа,
как у боевых машин. Этот образец так и остался единственным.
И позднее нередко на "Энсон" поступали заявки
из-за рубежа. Начиная с марта 1937 г. четыре самолета были отправлены в
Ирландию. Там ими укомплектовали патрульное звено Береговой охраны. 25 штук
заказали турки, но перед началом 2-й мировой войны им успели отправить только
шесть; остальные -реквизировали английские ВВС. В июне 1939 г. 12 "Энсонов"
перелетели в Грецию. Они потом участвовали в боевых действиях против вторгшейся
итальянской армии. После вступления Германии в апреле 1941 г. в войну против
Греции часть самолетов попала в руки немцев, а нескольким машинам удалось
перелететь в Египет, где их использовали англичане. В 1938-39 гг. несколько "Энсонов"
королевские ВВС подарили Ираку, По иронии судьбы они были уничтожены при ударе
английской авиации по иракскому аэродрому 2 мая 1941 г., во время мятежа Рашида
Али, поддержанного немцами.
Но львиная доля всех машин этого типа, выпущенных
"Авро", досталась созданному в 1936 г. Береговому командованию королевских ВВС.
Простой и надежный самолет получал там все более широкое распространение. 26
июня 1937 г. на воздушном параде в Хендоне над головами зрителей проплыли в
строю уже пять полных эскадрилий "Энсонов". В начале 1939 г. эти машины имели
уже 12 эскадрилий. Самолеты выпуска 1937-39 гг. немного отличались от более
ранних по оборудованию и вооружению. В частности, стоявший в верхней турели
пулемет "Льюис" заменили на более современный "Виккерс" К. За счет оборудования
и увеличения экипажа (4 человека) взлетный вес возрос до 3629 кг по сравнению с
3330 кг. прототипа.
К 1939 г. "Энсон" уже не удовлетворял требованиям
Берегового командования, в первую очередь по радиусу действия. В мае из США
начали прибывать первые самолеты типа Локхид "Хадсон", значительно превосходящие
машину "Авро" по скорости и почти втрое - по дальности. "Хадсон", тоже сделанный
на базе пассажирского лайнера (Локхид 14 "Супер Электра"), принадлежал к
совершенно иному поколению: цельнометаллическая конструкция, мощные моторы,
хорошо механизированное крыло, отличное радио и приборное оборудование. Тем не
менее, 11 эскадрилий Берегового командования встретили войну на "Энсонах".
В большинстве источников указывается, что первыми
столкнулись с противником два "Энсона" из 233-й эскадрильи, 5 сентября 1939 г.
атаковавшие немецкую подводную лодку. Однако новейшие исследования показывают
совсем другую картину: лодок было две. И, что обе они были английскими! К
счастью, пилоты промахнулись, но две бомбы, сброшенные на малой высоте,
срикошетировали от поверхности моря и взорвались в воздухе, поразив осколками
одну из патрульных машин. С изрешеченными баками она не дотянула до берега и
села на воду. Экипажу пришлось воспользоваться надувной лодкой. Однако, в этот
же день "Энсон" из 500-й эскадрильи "исправил положение" потопив немецкую
субмарину у юго-восточного побережья Англии.
В 1939-40 гг. эти устаревшие машины внесли
немалый вклад в проводку конвоев, поиск и уничтожение подводных лодок,
спасательные операции. "Энсон" был прочен и довольно живуч, хотя давало о себе
знать слабое оборонительное вооружение, отсутствие бронезащиты для экипажа и протектирования бензобаков. Однако, в открытом море с истребителями они
сталкивались нечасто, а по отношению к более крупным самолетам противника иногда
проявляли даже агрессивность, атакуя немецкие бомбардировщики и гидросамолеты,
гораздо лучше вооруженные. Например, 8 ноября 1939 г. одинокий "Энсон" напал на
две летающие лодки Дорнье Do-18 и одну из них сбил. На боевом счету "Энсонов"
числятся также бомбардировщик Хейнкель Не-111 и двухмоторный поплавковый
гидросамолет Хейнкель Не-115, а также еще одна машина, которую сбили так быстро,
что английские летчики даже не успели ее идентифицировать.
Временами удавалось успешно отбиваться и от
истребителей. В июне 1940г. три "Энсона" над Ла-Маншем были настигнуты девяткой
Bf-109. Но англичане не только ушли не битыми (двое раненых в такой ситуации
практически не в счет), но и сами свалили в море два "мессершмитта" и повредили
третий. В июле того же года экипаж "Энсона", заметивший четверку Bf-110,
штурмующую, английские тральщики, отвлек противника на себя и достойно встретил
его: первый же истребитель, зашедший сбоку, напоролся на очередь в упор и рухнул
вниз.
Тем не менее, огневая мощь "Энсона" явно была
недостаточна. Поэтому в частях монтировали дополнительные пулеметы в окнах
кабины, из которых штурман вел огонь. Эти огневые точки частично перекрывали
мертвые зоны в передней полусфере. Командир 500-й эскадрильи на своей машине
установил 20-мм пушку "Испано", стрелявшую вниз назад через люк в фюзеляже. Во
время эвакуации из Дюнкерка ее довольно эффективно использовали для обстрела
немецких торпедных катеров. Некоторые летчики последовали примеру командира и
аналогичным образом модифицировали свои самолеты. Интересно, что при стрельбе из
пушки очередями, скорость "Энсона" подскакивала примерно на 5 узлов/час. Во
второй половине 1940 г. массовые поставки "Хадсонов" позволили в значительной
мере перевооружить патрульные эскадрильи на новую технику.
Этот процесс закончился в 1941 г. Напоследок
разрешенную для "Энсонов" бомбовую нагрузку довели до 500 фунтов (227кг); обычно
брали две глубинные бомбы по 250 фунтов. При этом взлетный вес самолета дошел до
4218 кг. "Энсоны" продолжали летать над морем до 1942 г., но уже в составе
спасательных эскадрилий ВВС. Некоторые из них оснастили радиолокаторами ASV для
обнаружения надводных целей. Подобную доработку производили и в Австралии.
Но основной сферой применения "Энсонов" в это
время давно уже стали учебные подразделения. Вскоре после принятия в декабре
1939 г. совместного учебного плана ВВС стран Британского содружества "Энсон"
избрали в качестве стандартного учебного многомоторного самолета. Надежный,
экономичный, дешевый и простой до примитивности "Энсон" хорошо подходил для этих
целей. Большая часть учебных машин вооружения не имела. В общей сложности 2476 "Энсонов"
I собрали без пулеметов. Именно без пулеметов, поскольку купол турели "Армстронг-Уитворт"
обычно оставляли - он был очень удобен для обучения штурманов астронавигации.
313 самолетов выпустили для обучения воздушных стрелков с гидрофицированными
турелями Бристоль В.I MkVI (от бомбардировщика "Бленхейм"). С новой турелью
самолет весил 4388 кг, что уже было многовато для маломощных моторов "Энсона".
Двигатели часто перегревались. В связи с этим на некоторые машины ставили
обеспечивавшие лучшее охлаждение гладкие цилиндрические капоты, сделанные по
образцу капотов самолета Эйрспид "Оксфорд" для тех же двигателей. Учебные "Энсоны"
I, выпущенные в 1940-42 гг., имели посадочные фары в крыльях вместо одной
носовой, устанавливавшейся ранее. Некоторые из самолетов имели дополнительные
блистеры над местом штурмана, оборудовались радиокомпасами различных типов с
открытыми кольцевыми или заключенными в обтекатели антеннами.
Производство "Энсонов" не только не уменьшилось,
но даже возросло. В 1939 г. ВВС выдали заказ на 1500 самолетов, а затем - еще на
800. В 1943 г. к выпуску "Энсонов" подключился новый мощный завод в Чедоне. "Энсон"
оставался основной учебной машиной для подготовки пилотов, штурманов и стрелков
бомбардировочной авиации на протяжении всей войны.
В ходе боевых действий продолжался и экспорт "Энсонов".
В дополнение к ранее поставленным 48-ми, в 1939-40 гг. 40 самолетов отправили в
Австралию. Там на этих машинах летали 2-я, 4-я и 6-я бомбардировочные
эскадрильи. Австралийские "Энсоны" в 1941-42 гг. принимали участие в войне на
Тихом океане. Австралийские ВВС использовали их для патрулирования побережья, а
затем, как учебные и легкие транспортные самолеты. В последнем качестве они
прослужили всю войну, затем находились до 1948г. в консервации. Последний из них
списали в 1963 г. Некоторое количество самолетов ушло в Южно-Африканский Союз.
Ими укомплектовали одну эскадрилью (60-ю; и три отдельных звена, ранее
вооруженных Юнкерсами Ju-86Z - переоборудованными пассажирскими самолетами. Их
использовали для патрулирования побережья. Один "Энсон" в Южной Африке оснастили
поплавками. Он стоял на авиабазе Конгелла как нелетающий учебный гидросамолет.
Со второй половины войны "Энсон" начал активно
применяться и как легкий транспортный самолет. Сначала это были разоруженные
машины, снятые с вооружения боевых эскадрилий (несколько таких передали и
американским частям, базировавшимся в Англии), а затем и специальные
модификации. Первой среди них явилась модификация X, выпущенная в 1943 г. Она
представляла собой "Энсон" I с усиленным полом кабины для перевозки грузов.
Поскольку такие машины рассматривались как самолеты двойного назначения
(учебно-транспортные), то на некоторых из них сохраняли вооружение (турели
Бристоль B.I MkVI). Последние "Энсоны" X собирались с гладкими круглыми
капотами.
В 1944 г. выпустили специальные
военно-транспортные варианты "Энсона" - модификации XI и XII. Предполагалось,
что они будут использоваться как штабные, связные, санитарные и легкие грузовые
самолеты. "Энсон" XI, совершивший свой первый полет 30 июля 1944 г., внешне
отличался от модели I увеличенной высотой кабины. Моторы "Чита" XIX (заключенные
в гладких круглых капотах) вращали металлические винты постоянного шага "Фейри-Рид".
На модели IX впервые у английских "Энсонов" ввели гидропривод шасси и щитков (на
канадских модификациях, о которых будет рассказано позже, это новшество ввели на
три года раньше). Чуть позже, 27 октября, поднялся в воздух первый "Энсон" XII.
Он отличался от предыдущего варианта мотоустановкой - моторами "Чита" XV (420
л.с.) с винтами "Ротол". Первый опытный самолет, а за ним и 16 серийных
переделали из машин модификации I. Последние "Энсоны" XII серии 2 выпускались с
цельнометаллическими крыльями. Всего самолетов типа XI изготовили 90, а типа XII
-246. Все они эксплуатировались в Великобритании за исключением одного "Энсона"
XII, направленного после войны в Австралию.
Значительный вклад в производство "Энсонов" в
период 2-й мировой войны внесли канадские заводы. В июле 1940 г. правительство
Канады поручило фирме "Федерал Эйркрафт" освоить выпуск машин этого типа для
учебных целей. Конструкция самолета была доработана применительно к имевшимся в
Канаде комплектующим и технологии. В итоге появилась модификация "Энсон" II.
Первая опытная машина взлетела 21 августа 1941 г. "Федерал Эйркрафт" переделала
ее из привезенного из Англии "Энсона" I. На ней стояли американские моторы
Джекобс L6MB по 330 л.с. От своих английских собратьев самолет отличался также
измененным остеклением, прессованной носовой частью из фанеры, пропитанной
синтетическими смолами (что-то вроде нашей "дельта-древесины"), иной
конструкцией шасси и введенным для управления шасси и щитками гидроприводом.
Впоследствии с привлечением шести субподрядчиков изготовили в общей сложности
1050 "Энсонов" II. 50 из них в 1943 г. передали ВВС армии США как АТ-20. На них
стояли моторы Джекобс R-915-7 (военный вариант того же L6MB).
С теми же двигателями "Джекобс" строили самолеты
для Канады и английские заводы, выпущенная с ними партия "Энсонов" I получила
наименование модификации III. Еще 223 машины изготовили с моторами Райт R-760-E1
"Уирлуинд" в 300 л.с. ("Энсон" IV).
В 1942 г. на конвейерах канадских заводов
появились "Энсоны" V. Вместо сплошных полос остекления внедрили отдельные
круглые окна, а главное то, что фюзеляж теперь весь изготовлялся как фанерная
скорлупа (монокок) без несущей стальной фермы. Вооружение на них не ставили. Эту
модификацию также в больших количествах (1070 штук) делали три фирмы - "Федерал
Эйркрафт", "Кэнедиэн Кар энд Фаундри" и "Макдональд Бразерс Эйркрафт". На ее
базе выпустили еще и вариант для обучения воздушных стрелков - "Энсон" VI с
турелью Бристоль B.1.MkVI. В обоих случаях устанавливали моторы типа Пратт-Уитни
R-985-AN12B "Уосп Джуниор" в 450 л.с. с винтами фиксированного шага "Гамильтон"
или "Гувер". "Энсоны" V эксплуатировались канадскими ВВС до конца 50-х гг.
После окончания войны "Энсон" I сняли с
вооружения английских ВВС, и значительную часть их продали за рубеж. Так они
оказались в строю военной авиации Бельгии, Египта, Ирана, Израиля, Норвегии,
Португалии, Саудовской Аравии. Служившие во время войны в Англии в 320-й
эскадрилье голландские летчики, возвращаясь домой, прибыли на нескольких "Энсонах"
I, использовавшихся затем для возрождения ВВС Нидерландов. В дополнение к ним из
военных излишков голландское правительство купило еще 10 самолетов этого типа.
Аналогичным образом один "Энсон" XII (или "Энсон" X) попал в Чехословакию вместе
с эскадрильей "Спитфайров" (там он потом именовался D41). Крупнейшим покупателем
"Энсонов" оказалась Франция, получившая 223 машины. Первые послевоенные годы эти
самолеты использовались в летных школах, в морской авиации (для патрулирования
побережья), в колониальных эскадрильях в Сирии и в Африке.
Много "Энсонов" разных модификаций продали
частным фирмам (в общей сложности более трехсот). Дешевые, простые, экономичные,
нетребовательные к аэродромам, они хорошо прижились на местных авиалиниях, в
отдаленных районах. В Кении они боролись с саранчой, в Шотландии - развозили
почту, в Дании - работали в качестве летающей "скорой помощи". Особенно широкое
распространение "Энсоны" получили в странах Британского содружества, в бывших
колониях и протекторатах. В Уганде, Сингапуре, Бахрейне, Иордании
до 1962-63 гг. часто можно было встретить этот
небольшой неприхотливый самолет. Их переоборудовали в пассажирские, грузовые
(без окон - такие имела, например, компания "Трансэйр" в Англии), летающие
лаборатории, (фирма "Экко Электроникс" использовала одну машину для испытания
авиационных РЛС до 1967г.; подобными переделками владели также "Декка", "Смитс
Инструментс", "Хаукер" и другие компании), учебные (для пилотов гражданской
авиации).
Используя выросшие за годы войны производственные
мощности, налаженную технологию массового производства, "Авро" после
установления мира в Европе бросилась завоевывать рынок самолетов местных
авиалиний, которые до того времени в Великобритании почти монопольно были заняты
продукцией фирмы "Де Хевиленд" (в первую очередь бипланами DH89 "Дрэгон Рэпид").
Для этого еще в конце войны подготовили "облагороженный" гражданский вариант "Энсона"
XII, пущенный в продажу под коммерческой маркой "Авро Найнтин" ("Авро
Девятнадцать"): улучшили звукоизоляцию, переделали салон (на 9 мест), заменили
сплошное остекление по бокам овальными иллюминаторами и опять вернули на левый
борт входную дверь (как у первого Авро 652). Первый "Авро Найнтин", G-AGNI,
взлетел в январе 1945 г. Серийное производство их вел завод в Грингейте.
Компания "Рейлуэй Эйр Сервис" купила у "Авро" 14 самолетов и выпустила их на
линии Лондон-Белфаст и Ливерпуль-Белфаст. За ней последовали "Скоттиш Авиэйшн" и
другие авиакомпании.
Аналогично "Энсону" XII на "Авро Найнтин"
постепенно тоже внедрили цельнометаллическое крыло и оперение. Машины этого типа
назвали серией 2. Под маркой "Энсон" С.19 эта модификация попала на вооружение
королевских ВВС. Небольшое количество этих самолетов эксплуатировалось и военной
авиацией других стран: два попали в Австралию, четыре купил Авиационный корпус
ирландской армии, а 12 - афганская полиция. Последние немного отличались от
С.19, поэтому им присвоили собственное имя - "Энсон" 18. Массовое производство
С.19 продолжалось до 1947 г. Построили 263 машины, в том числе 158 серии 2.
На базе С.19 создали несколько специализированных
типов учебных самолетов. "Энсон" Т.20 был учебным бомбардировщиком с остекленной
носовой частью и бомбовым прицелом, Т.21 - летающим классом штурманского дела
(использовался в Южной Родезии), Т.22 предназначался для обучения радистов.
Т.22, выпущенный в 1952 г., стал последним в большой семье "Энсонов" (всего
появилось 38 модификаций). Последним же изготовленным самолетом этого типа стал
Т.21, сданный ВВС в мае того же года. "Энсон" находился на конвейере 17 лет -
срок не рекордный, но внушающий уважение. Всего за эти годы заводы выпустили
11020 "Энсонов" всех модификаций. Из них 8138 (в том числе 6779 "Энсонов"I)
изготовила "Авро", а остальные 2882 добавили в Канаде.
Однако еще долго после снятия с производства он
состоял на вооружении английских ВВС. Последний из них, С.19, торжественно
"проводили на покой" 28 июня 1968 г. В этом же году "Энсон" принял участие в
последней за его долгую карьеру войне - шесть санитарных С.19 использовались в
гражданской войне в Нигерии.
Вот так этот вроде бы непритязательный самолет
прожил длинную и довольно интересную "жизнь" (только в английских ВВС он состоял
на вооружении 34 года!). Он не продемонстрировал ни рекордов, ни нашумевших
боевых успехов - он просто надежно и верно служил там, где был нужен. В Англии
эту машину до сих пор помнят и чтят - в разных музеях страны сохраняются шесть "Энсонов"
разных модификаций и разных лет выпуска...
авиация второй мировой
Anson
ЛТХ
Мир Авиации.
Владимир Котельников. Авро "Энсон"
Уголок неба. 2011
