На состоявшемся в Бро (Brough) 4 июля 1936 года годовом общем собрании новообразованной Blackburn Aircraft Ltd Роберт Блэкберн (Robert Blackburn) объявил, что компания собирается получить контракт на новый тип летающих лодок. В то время эта информация была еще секретной и ее детали не публиковались еще почти девять лет. Новый тип летающих лодок стал кульминацией длительного периода исследования майора Дж.Д Ренни (Maj J. D. Rennie) старых проблем конструкторов летающих лодок: сохранения воздушных винтов от воды без лишней высоты корпуса и получения больших углов атаки крыла на взлете без расплаты в виде неуклюжего заваливания на нос, а также поплавки, создающие высокое лобовое сопротивление в крейсерском полёте.

Он решил обе эти проблемы путем создания основной части корпуса отдельно от глиссирующей поверхности днища летающей лодки с установкой основной части корпуса в высокое положение с помощью системы складывающихся стоек. Это решение не только дало значительный клиренс воздушным винтам, но и с помощью складывающихся стоек обеспечивало самолету нахождение в воде с таким расположением крыла, которое создавало нужный угол атаки на взлете. Как только лодка оказывалась в воздухе, четыре мощных домкрата поднимали глиссирующее днище плотно в в углубление в корпусе, после чего лодка летела с минимальным сопротивлением. Принципы этого изобретения стали предметом патента No. 433925 (Patent No. 433925), в который также были включены убираемые в гондолы двигателей концевые подкрыльевые поплавки.

Это гениальное устройство было включено в проект Blackburn B-20, представленный для спецификации R.1/36 на среднюю летающую лодку-разведчик с радиальными двигателями Bristol Hercules. И хотя контракт на производство получила Saunders-Roe A.36 Lerwick, Министерство авиации проявило интерес к прототипу B-20, приказав изучить целесообразность выдвижного глиссирующего днища.

B-20 был цельнометаллическим свободнонесущим высокопланом с двигателями, установленными в выступающих из передней кромки мотогондолах. Фюзеляж с работающей обшивкой был изготовлен из алькледового покрытия скрепленный заклепками с плоской головкой с обычными поперечными шпангоутами и продольными лонжеронами. Конструкция отдельного глиссирующего днища или понтона была схожей, но поскольку применение потайной клёпки вызывало появление углублений на поверхности, использовавшаяся для понтона обшивка была достаточно толстой для использования этого вида клепки.

Понтон был разделен на пять водонепроницаемых секций с четырьмя топливными баками общей емкостью 976 галлонов (4436,986 л), размещенными в средней части и доступными через большие съемные люки в опалубке. Крепящиеся на имвших коробчатый профиль балки шарнирных стойках концевые подкрыльевые поплавки имели в своем составе по четыре водонепроницаемых отсека. Поплавки были изготовлены из альклэда с элементами монтажа из нержавеющей стали. Когда поплавки убирались, поддерживающие стойки находились на одном уровне с нижней стороной крыла. Поплавки формировали негабаритные законцовки крыла, похожие на концевые топливные баки, которые через несколько лет появятся на другом самолете.

Цельнометаллическое сужающееся крыло было изготовлено неразъемным, крепилось к специально укрепленным шпангоутам фюзеляжа и было необычно тем, что три основных лонжерона и обшивка из альклэда были соединены с помощью потаной клепки. Гидравлически управляемые покрытые металлом взлетно-посадочные щитки перемещались по криволинейным направляющим; ближе к оконцовкам крыла располагались покрытые полотном элероны Фрайза.

Доступ к внутренней части самолета осуществлялся по складной лестнице с палубы глиссирующего днища через люк в полу отсека бомбардира, который был расположен на крайнем носовом положении за оптически-плоскими стеклянными панелями. За отсеком бомбардира была просторная кабина пилотов с расположенными бок о бок сиденьями первого и второго пилотов, а также позади и ниже сиденьями штурмана, наблюдателя и бортмеханика. Внутри корпуса находились офицерская кают компания с двумя кроватями, спальный отсек для четырех членов экипажа, отсек для некомплектного оборудования с рабочим местом бортмеханика и набором инструментов, за ними находились камбуз и туалет. Все морское оборудование, не спрятанное в корпус, такое как якорь, якорная лебедка, багор, вымпелы и швартовые плавучего якоря, было размещено либо на самом понтоне, либо в нижней части основного корпуса, чтобы во время швартовых операций постоянно быть под рукой.

Поскольку B-20 был экспериментальным самолетом, то оборонительное вооружение не устанавливалось, хотя на серийных машинах планировалось установить два 0,303" (7,7-мм) пулемета в носу, еще два в турели с механическим приводом в средней части фюзеляжа и еще четыре в хвостовой башне. Четыре бомбоотсека, каждый из которых нес 500 фунтовую (226,8 кг), были размещены в центроплане крыла между мотогондолами и фюзеляжем по две с каждой стороны самолета. Створки бомбоотсеков втягивались внутрь крыла.

Строительство велось на новом заводе компании Blackburn в Клайдсайде (Clydeside factory) в Дамбартоне (Dumbarton), но B-20 потребовалось около трех лет на окончание строительства. После чего в начале 1940 года закамуфлированный самолет с серийным номером V8914 оставил стапель и занял место на рейде среди построенных по лицензии летающих лодок Short Sunderland. Вполне возможно, что вес конструкции оказался выше, чем первоначально предполагалось и самолет был завершен с двумя 1720-сильными двигателями водяного охлаждения Rolls-Royce Vulture X, вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага de Havilland Hydromatic. Значение, которое в то время придавалось проекту, можно вывести из того факта, что эти дефицитные и несколько специализированного производства двигатели были поставлены Министерством авиации. Первые полеты с главным летчиком-испытателем компании флайт-лейтенантом (капитаном) Х. Бэйли (Flt Lt H. Bailey) за штурвалом состоялась в конце марта или в начале апреля 1940 года. Характеристики глиссирующего днища и втягивающего механизма были особенно успешными. К сожалению эти полеты показали неудовлетворительное управление элеронами, и 7 апреля 1940 года во время высокоскоростных испытаний над устьем Клайда из-за флаттера элеронов машина разбилась у Гурок-Хеда (Gourock Head). Три члена экипажа, выбросившись с парашютами, спаслись, но флайт-лейтенант Бэйли погиб.

Было получено достаточно информации, чтобы доказать обоснованность изобретения майора Ренни, но требования войны заставили Blackburn перейти к производству Sunderland-ов и других типов самолетов и поэтому разработка была приостановлена. Хотя проводились проектные работы над истребителем с выдвижным поплавком Blackburn B-44, достижения в других областях уже сделали эту идею устаревшей.

ЛТХ:

Модификация	B.20
Размах крыла, м	25.04
Длина, м	21.22
Высота, м	7.65
Площадь крыла, м2	99.03
пустого самолета
нормальная взлетная	15876
Тип двигателя	2 ПД Rolls-Royce Vulture
Мощность, л.с.	1 х 1720
Максимальная скорость , км/ч
на уровне моря	429
на высоте	461
с полным вооружением	306
Крейсерская скорость , км/ч	301
Практическая дальность, км	2414
Практический потолок, м	4750
Экипаж, чел	7
Вооружение:	два 7.7-мм пулемета в носовой турели   два пулемета в нижней и 4 в хвостовой турели   восемь 113-кг бомб

Доп. информация :

Фотографии:  B-20  B-20  B-20  B-20  B-20  B-20  B-20  B-20  B-20 в "собранном" виде   Схемы:  B-20

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Экспериментальная летающая лодка Blackburn B-20 de Agostini. Мировая Авиация. Blackburn B-9 Putnam. A.J. Jackson. Blackburn Aircraft Since 1909 Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II

Уголок неба. 2014