|
К концу 1935 г. руководству "Пан Америкен" стало ясно, что ни S-42, ни М-130 не подходят для преодоления Атлантики. Поэтому в начале 1936 г., авиакомпания
разослала ведущим самолетостроительным фирмам технические требования на создание пассажирской летающей лодки нового поколения, способной с полной коммерческой
нагрузкой пересечь Атлантический океан.
На запрос "Пан Америкен" откликнулось сразу несколько авиастроительных фирм. Сикорский предложил проект будущего S-44, "Консолидейтед" - четырехмоторной
летающей лодки на базе PBY "Каталина", а Мартин представил проект "модели 156". В конечном счете президент "Пан Америкен" Хуан Трипп остановил свой выбор на
проекте фирмы "Боинг" "модель 314". В июне 1936 г. с "Боинг Эйркрафт" был подписан контракт на постройку шести летающих лодок "модель 314" (первая машина
должна была быть поставлена не позднее 21 декабря 1937 г.) с опционом на заказ еще шести самолетов.
Большой, роскошный и надежный Боинг B-314 стал своеобразным венцом технического развития поршневых пассажирских летающих лодок и впервые сделал
межконтинентальные пассажирские авиаперевозки обычной практикой.
Новый гидросамолет представлял собой четырехмоторную цельнометаллическую летающую лодку (самую большую для своего времени). Для уменьшения лобового
сопротивления корпус лодки монококовой конструкции сделали более узким и высоким. Изменилась и форма днища - оно стало однореданным. Самолет имел
свободнонесущее крыло с гладкой металлической обшивкой, взятое с экспериментального бомбардировщика Боинг ХВ-15. Благодаря большей высоте корпуса лодки исчезла
необходимость располагать крыло на стойках над фюзеляжем во избежание забрызгивания винтов и двигателей при движении по воде. Все это вместе взятое позволило на
треть уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления по сравнению с летающей лодкой S-42. Подобно М-130, подкрыльевые поплавки были заменены "жабрами".
Четыре 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Райт GR-2600 "Дабл Циклон", развивавшие по 1200 л.с. каждый, обеспечивали В-314
крейсерскую скорость полета 296 км/ч. Двигатели имели трехлопастные флюгируемые воздушные винты "Гамильтон-Стандарт", а доступ бортинженера в полете к любому
двигателю для выполнения мелкого ремонта его агрегатов обеспечивался через трубу-лаз в крыле самолета (только за период с июня 1939 г. по июнь 1941 г.
бортинженеры "Пан Америкен" 431 раз выполняли ремонт двигателей самолетов B-314 в полете.).
В зависимости от протяженности маршрута самолет мог брать от 40 (в трансатлантическом варианте со спальными местами) до 74 пассажиров (в "дневном" варианте,
только сидя). В "ночном" варианте пассажиры размещались в семи роскошных отсеках, включая 14-местный салон-столовую и даже специальный "люкс для новобрачных" в
хвостовой части самолета.
Экипаж В-314 должен был состоять из десяти человек: Командира (который руководил экипажем, но не пилотировал самолет), двух пилотов, штурмана, бортинженера,
радиста и четырех стюардов. Однако впоследствии от "освобожденного" командира экипажа отказались, и эта должность была упразднена. Командиром воздушного судна
стал один из пилотов.
Постройка первого прототипа В-314 (бортовой NX18601, заводской - 1988) была завершена 31 мая 1938 г. Впервые он поднялся в воздух 7 июня 1938 г. Первые же
испытательные полеты выявили неудовлетворительную путевую устойчивость и управляемость летающей лодки. Первоначально В-314 имел один киль сравнительно небольшой
площади. Однокилевое хвостовое оперение заменили двухкилевым, но путевая устойчивость все равно не вошла в норму как при движении по воде, так и в полете. В
окончательном варианте хвостовое оперение стало трехкилевым.
Первый заказанный "Боинг" В-314 "Honolulu Clipper" (NC18601) "Пан Америкен" получила 27 января 1939 г., с опозданием более чем на год. Остальные пять самолетов
первой партии - "California Clipper" (NC18602), "Yankee Clipper" (NC18603), "Atlantic Clipper" (NC18604), "Dixie Clipper" (NC18605), "American Clipper"
(NC18606) - были поставлены до 16 июня того же года.
Первые две машины - "Honolulu Clipper" и "California Clipper", в феврале 1939 г. были отправлены на обслуживание тихоокеанской линии "Пан Америкен". Из
Сан-Франциско в Гонконг В-314 добирался шесть суток. Чистое полетное время при этом составляло 60 часов.
С получением новых летающих лодок "Пан Америкен" также возобновила в августе 1939 г., прекращенные в начале 1938 г. после катастрофы S-42B "Samoan Clipper",
полеты по южной Тихоокеанской трассе - из Калифорнии в Новую Зеландию.
Остальные четыре В-314 предназначались для того, чтобы, наконец, открыть регулярное воздушное сообщение между Новым и Старым Светом через Атлантический океан.
Первый "атлантический" В-314 (NC18603) был получен в феврале 1939 г. 3 марта того же года самолет был крещен первой леди США Элеонорой Рузвельт в "Yankee
Clipper", а уже 26 марта 1939 г. "Yankee Clipper" выполнил технический рейс через Атлантику по маршруту Порт-Ва-шингтон - Бермуды - Азоры - Лиссабон - Марсель.
20 мая все тот же "Yankee Clipper" вылетел из Порт-Вашингтона в Европу с 820 кг почты на борту (Всего 112 574 единицы различной почтовой корреспонденции, причем
письма отправлялись в основном из-за специального гашения в честь первого почтового рейса, после чего конверты становились коллекционным раритетом.). Летающая
лодка приземлилась в Лиссабоне на следующие сутки, затратив на трансатлантический перелет 27 часов (с учетом стоянки на Азорских островах). На следующий день
она отправилась в конечный пункт своего маршрута - Марсель.
Через месяц, 24 июня "Yankee Clipper" доставил почту по северному трансатлантическому маршруту (Порт Вашингтон - Шедьяк (Канада) - Ботвуд (Ньюфаундленд) - Фойнс
(Ирландия) - Саутгемптон) непосредственно в Великобританию. Первый пассажирский рейс состоялся через несколько дней, 28 июня, когда "Dixie Clipper" (NC18605)
перевез по южному маршруту через Атлантический океан 22 платных пассажира (среди которых была и "первая летунья" Клара Адамс), в Лиссабон и Марсель.
Наконец 8 июля "Yankee Clipper" (NC18603) 17 платных пассажиров совершили перелет по северному трансатлантическому маршруту в Саутгемптон. Эра регулярных
трансатлантических пассажирских перевозок воздушным транспортом началась.
Удовольствие пересечь Атлантический океан по воздуху было не дешевым. Билет в один конец стоил 375 долларов, билет туда и обратно обходился уже в 675 долларов
(около 9600 долларов по современному курсу). Рейс "Пан Америкен" в Европу носил номер PA101, обратный -PA100. При полетах через Атлантику В-314 брали на борт не
более 35 пассажиров. Из Порт-Вашингтона летающие лодки вылетали раз в неделю по субботам в 7.30 по местному стандартному времени восточного побережья, в
Саутгемптон самолет прибывал на следующий день в 13:00 по Гринвичу. Обратный рейс из Саутгемптона отправлялся по средам в 14:00 по Гринвичу, с прибытием в
Порт-Вашингтон на следующие сутки в 14:00 стандартного времени Восточного побережья. Полеты по южной трансатлантической трассе в Марсель также выполнялись
еженедельно. В промежутке между полетами каждая летающая лодка подвергалась тщательному осмотру и межрейсовому техническому обслуживанию.
В сентябре 1939 г. "Пан Америкен" заказала еще шесть летающих лодок. Гидросамолеты второй серии были доработаны с учетом опыта эксплуатации первых шести машин и
получили фирменное обозначение "модель 314А". Самолеты этой серии получили двигатели Райт GR-2600-A2 "Дабл Циклон" мощностью 1600 л.с., запас горючего был
увеличен до 23 440 литров (у В-314 19 300 литров). Теперь летающая лодка могла принять на борт 77 пассажиров. Первый "Боинг" В-314А взлетел 20 марта 1941 г. В
дальнейшем в ходе проведения ремонтов все шесть гидросамолетов первой серии были доработаны до стандарта "модели 314А".
Планировалось, что все шесть летающих лодок "Боинг" В-314А пополнят парк "Пан Америкен". Однако правительство США решило первые три самолета (с номерами
NC18607, NC18608 и NC186010) продать своему британскому союзнику. "Пан Америкен" достались только половина от шести заказанных летающих лодок - "Pacific
Clipper" (NC18609), "Anzac Clipper" (NC18611) и "Capetown Clipper" (NC18612). При этом новый "Pacific Clipper" (NC18609) и старый "California Clipper" (NC18602)
в течение нескольких месяцев 1941 г. поменялись именами, впрочем, потом "статус кво" был восстановлен. Последняя летающая лодка В-314А была принята "Пан
Америкен" в январе 1942 г.
Начало Второй мировой войны внесло существенные коррективы в маршруты "клиперов" "Пан Америкен". 5 сентября 1939 г. северный маршрут через Атлантику был
сокращен до ирландского Фойнса, а южный - до Лиссабона, так как Ирландия и Португалия оставались нейтральными. С 7 октября полеты по северному
трансатлантическому маршруту были полностью прекращены.
Впрочем, летающие лодки не простаивали без дела, в 1940 г. были открыты новые линии в Боламу (Португальская Гвинея) и Бразилию. Южноамериканский рейс
осуществлялся из Нью-Йорка, Балтимора или Майами с промежуточными посадками на Бермудах и Тринидаде. Конечными пунктами гидросамолетов были бразильские города
Белен или Наталь, где пассажиры могли пересесть на самолет, следующий далее на юг континента. Иногда полеты в Бразилию выполнялись по весьма "хитрому" маршруту
- сначала до Лиссабона, затем в Батерст (Гамбия) и Лагос (Нигерия), откуда, пересекая Атлантику, гидросамолеты прибывали в Белен.
Нападение японцев на Перл-Харбор и вступление США в войну застало "Anzac Clipper" (NC18611) в воздухе на пути из Сан-Франциско на Гавайи, но летающая лодка
благополучно прибыла в Хило (второй по величине город после Гонолулу на архипелаге). "Pacific Clipper" (NC18609) к этому моменту уже прибыл в новозеландский
Окленд. Было решено вернуть самолет в США в январе 1942 г. не через ставший зоной боевых действий Тихий океан, а окружным путем. Маршрут длиной в 55 520 км, был
проложен через Австралию, Голландскую Ост-Индию, Британскую Индию, Аравию, Центральную Африку и Южную Америку на восточное побережье США в Нью-Йорк.
В начале 1942 г., после вступления США в войну все летающие лодки были реквизированы американскими вооруженными силами. "Anzac Clipper", "American Clipper",
"Capetown Clipper" и "California Clipper" вошли в состав Транспортного командования Армии (Army Transport Command), получив обозначение С-98. Остальные пять
гидросамолетов достались Авиационной транспортной службе ВМС (NATS). При этом формально самолеты остались в составе "Пан Америкен", пилотировались экипажами
авиакомпании, но оперативное управление ими перешло полностью к флотскому командованию. Летающие лодки несли гражданскую регистрацию, но были окрашены в
серо-синий флотский камуфляж.
Быстро выяснилось, что Авиационный корпус Армии США не готов эксплуатировать такие большие летающие лодки, и все четыре С-98 также были переданы под контроль
ВМС. Имел место и обратный процесс, в течение 1942 г. летающие лодки "Honolulu Clipper" (NC18601), "Yankee Clipper" (NC18603), "Pacific Clipper" (NC18609) и
"Anzac Clipper" (NC18611) вернули обратно "Пан Америкен".
20 мая 1942 г. "Пан Америкен" возобновила регулярные трансатлантические полеты из Нью-Йорка в ирландский Фойнс через Шедьяк и Ботвуд. Рейсы осуществлялись один
раз в две недели. Иногда вместо Фойнса пунктом назначения был североирландский Лох-Эрн. Зимой 1942/43 гг., когда бухта Ботвуда замерзла, гидросамолеты летали
через Атлантику по южному маршруту с посадками на Азорских островах и в Лиссабоне.
Все летающие лодки "Боинг" В-314, как оставшиеся в составе "Пан Америкен", так и перешедшие под контроль ВМС, в годы войны эксплуатировались очень интенсивно.
Всего за годы войны они перевезли более 84 000 пассажиров, в числе которых нередко были высокопоставленные военные и государственные деятели вплоть до
президента США Ф. Рузвельта. В январе 1943 г. американский президент на "Dixie Clipper" (NC18605) проделал большую часть пути на конференцию в Касабланке для
встречи с премьер-министром Великобритании У. Черчиллем.
Несмотря на интенсивную эксплуатацию и военные риски, за годы войны был потерян только один самолет. 22 февраля 1943 г. при посадке на реку Тежу возле Лиссабона
разбился "Yankee Clipper" (NC18603). В этой катастрофе погибли 25 из 39 находившихся на борту самолета пассажиров.
Три "английские" летающие лодки в мае-июле 1941 г. были переданы авиакомпании ВОАС, получив серо-зеленую камуфляжную окраску и британскую гражданскую
регистрацию. При этом NC-18607 стал G-AGBZ "Bristol", NC-18608 - G-AGCA "Berwick", а NC-18610 - G-AGCB "Bangor". Гидросамолеты получили названия в честь
британского Бристоля, канадского Бервика и американского Бангора, что должно было символизировать нерушимый англо-американский союз.
Как и однотипные летающие лодки из "Пан Америкен", В-314, полученные ВОАС, также использовались очень интенсивно. Первоначально их поставили на маршрут Фойнс -
Лиссабон - Батерст - Лагос. С декабря 1941 г. до конца войны английские самолеты выполняли рейсы через Атлантический океан. Летом маршрут через Атлантику
совпадал с маршрутом "Клиперов" "Пан Америкен" из ирландского Фойнса через канадские Шедьяк и Ботвуд в Нью-Йорк. Зимой гидросамолеты летали по маршруту Фойнс -
Лиссабон - Батерст - Белен - Тринидад - Бермуды - Балтимор. Как и на американских машинах, часто пассажирами британских В-314 становились различные
высокопоставленные персоны, вплоть до премьер-министра Великобритании У. Черчилля, совершившего перелет на G-AGCA "Berwick".
С окончанием Второй мировой войны летающие лодки сменили камуфляж на окраску цвета натурального металла и продолжили до февраля 1946 г. выполнять
трансатлантические рейсы, после чего были переведены на линию Бермуды - Балтимор, на которой они летали три раза в неделю. В начале 1948 г. все три британских
В-314 были проданы в США.
Сразу после окончания Второй мировой "Пан Америкен" потеряла еще один свой "Клипер". Вечером 3 ноября 1945 г. "Honolulu Clipper" (NC18601) вылетел в очередной
рейс из Гонолулу в Сан-Франциско, имея на борту 26 пассажиров. Через пять часов полета вышел из строя двигатель №3 (правый внутренний). Командир корабля С.
Роббинс решил вернуться на Г авайи и развернул самолет на обратный курс. Через некоторое время с перебоями начал работать двигатель №4 (правый внешний), и его,
в конце концов, также пришлось выключить. На двух работающих двигателях летающая лодка могла лететь только со снижением, и в 23:07 местного времени Роббинс в
полной темноте мастерски посадил "Honolulu Clipper" на воду в 650 милях от Гавайских островов, благо океан был относительно спокойным. На борту никто не
пострадал, сам гидросамолет получил незначительные повреждения. К месту вынужденной посадки были направлены находившиеся поблизости корабли и суда, а однотипный
"California Clipper" (NC18602) также, вылетевший в Сан-Франциско, стал барражировать над местом вынужденной посадки, дожидаясь подхода спасателей.
Первым к месту вынужденной посадки, утром 4 ноября, подошел танкер "Инглвуд Хиллс", который принял на борт пассажиров самолета. Экипаж остался на борту летающей
лодки, ожидая подхода эскортного авианосца "Манила Бей", на командира которого было возложено руководство спасательной операцией. По прибытии авианосца к месту
аварии с самолета был снят экипаж, авиамеханики "Манила Бей" попытались отремонтировать "Honolulu Clipper" на плаву, но безуспешно. Поэтому авианосец взял
летающую лодку на буксир, но в 19.30 5 ноября буксирный конец оборвался. Завести новый буксир не позволили темнота и засвежевшее море, поэтому авианосец лег в
дрейф рядом с летающей лодкой. 6 ноября "Манила Бей" передал "Honolulu Clipper" на попечение плавбазы гидроавиации "Сан Пабло" (AVP30), после чего ушел в
Перл-Харбор с экипажем "Клипера" на борту. Плавбаза попыталась снова взять летающую лодку на буксир, но 7 ноября при попытке завести новый буксирный конец "Сан
Пабло" навалился на гидросамолет, нанеся ему серьезные повреждения. Это и решило судьбу "Honolulu Clipper". Хотя гидросамолет остался на плаву, 14 ноября он был
расстрелян из 20-мм зенитных автоматов плавбазы и затонул.
Впрочем, эра летающих лодок в "Пан Америкен" и так приближалась к своему завершению. Авиакомпания приняла решение прекратить эксплуатацию летающих лодок,
заменив их на трансокеанских линиях на сухопутные лайнеры "Дуглас" DC-4. Последний рейс "Клипера" через Атлантику состоялся в январе 1946 г., после чего все
оставшиеся в эксплуатации В-314 были выставлены на продажу. Всего же за время эксплуатации в "Пан Америкен" летающие лодки Боинга пересекали Тихий и
Атлантический океаны около 5000 раз, при этом каждый гидросамолет провел в воздухе в среднем по 18 000 часов.
Две летающие лодки в августе 1946 г. приобрела авиакомпания "Юниверсал Эйрлайнс". Ей достались "Atlantic Clipper" (NC18604) и "Pacific Clipper" (NC18609).
"Pacific Clipper" был сильно поврежден во время шторма в ноябре 1946 г. (еще до фактической передачи "Юниверсал Эйрлайнс") и был разобран на запасные части.
"Atlantic Clipper" использовался для чартерных перевозок пассажиров и грузов между Нью-Йорком, Майами и Сан-Хуаном (Пуэрто-Рико) и был разобран в 1950 г.
Еще два "Клипера" - "Anzac Clipper" (NC18611) и "Capetown Clipper" (NC18612) приобрела еще одна чартерная авиакомпания "Американ Интернешенал Эйрвейз". При этом
"Capetown Clipper" был переименован в "Bermuda Sky Queen", и вскоре он фактически повторил судьбу "Honolulu Clipper".
14 октября 1947 г. "Bermuda Sky Queen" вылетел из Фойнса в Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Гандере. На борту летающей лодки находились 62 пассажира и семь
членов экипажа. Командиром корабля был 26-летний Ч. Мартин, имевший общий налет 2000 часов, из них на В-314 только 162 часа (его второй пилот имел налет на
"Клипере" и того меньше - 102 часа). Самолет был перегружен, на маршруте все время дул сильный встречный ветер, а опыта у экипажа все-таки оказалось
недостаточно. В результате, когда самолет находился на середине Атлантики, расчеты показали, что топлива не хватит ни для того, чтобы долететь до Нью-фаунленда,
ни для того, чтобы вернуться в Ирландию. Командир решил выйти на находящуюся на маршруте "точку С" ("Точка С" ("Charlie") фактически представляет собой квадрат
со стороной в десять миль. Центр квадрата расположен в точке с координатами 52'45" северной широты и 35'30" западной долготы, примерно на полпути между
Ньюфаундлендом и Ирландией. В "точке С" постоянно находится научно-исследовательское судно, круглосуточно ведущее гидрометеорологические наблюдения.), связаться
с находящимся там "кораблем погоды" (им был кут-тер Береговой охраны США "Джордж М. Бибб"), чтобы совершить возле него вынужденную посадку.
На куттере наблюдали пролет и последующее возвращение "Bermuda Sky Queen" с помощью корабельной РЛС, после чего экипаж летающей лодки установил радиосвязь с
кораблем. Мартин смог успешно посадить гидросамолет рядом с кораблем, несмотря на свежую погоду и сильное волнение. После посадки куттер попробовал взять
гидросамолет на буксир, однако маневрирование закончилось навалом "Бибба" на гидросамолет, приведшим к повреждению носовой части лодки и плоскостей крыла.
Погода продолжала портиться, поэтому пассажиров и экипаж пришлось эвакуировать при помощи судовых плавсредств. Из-за погоды, а на море начался настоящий шторм и
размах крена "Джордж М. Бибба" достигал 30-35°, спасательная операция растянулась почти на сутки. О буксировке "Bermuda Sky Queen" в штормовых условиях не могло
быть и речи, поэтому гидросамолет был потоплен артиллерийским огнем куттера, после чего тот доставил спасенных пассажиров и экипаж в Бостон.
"Anzac Clipper" (NC18611) ненадолго задержался в "Американ Интернешенал Эйрвейз" и уже в 1948 г. был перепродан авиакомпании "Уорлд Эйрвейз", которая стала
крупнейшим эксплуатантом летающих лодок "Боинг" В-314 в послевоенные годы. Кроме "Anzac Clipper" в ее парке оказались также "California Clipper" (NC18602),
"Dixie Clipper" (NC18605) и "American Clipper" (NC18606). Кроме того, в 1948 г. "Уорлд Эйрвейз" приобрела три бывших английских В-314, которые снова получили
свои первоначальные бортовые номера NC18607, NC18608 и NC18610. Летающие лодки больше не использовались на регулярных пассажирских линиях, а выполняли
нерегулярные пассажирские рейсы из Нью-Йорка вдоль Атлантического побережья США, а также на Пуэрто-Рико и другие Карибские острова.
Эксплуатация летающих лодок авиакомпанией "Уорлд Эйрвейз" продолжалась до 1950 г., когда они были списаны и отправлены на слом. Последний "Клипер" - "Anzac
Clipper" (NC18611) был перепродан в 1951 г., однако уже в конце того же года пошел на слом в Балтиморе.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
B-314 |
|
Размах крыла, м |
46.33 |
|
Длина, м |
32.31 |
|
Высота, м |
8.41 |
|
Площадь крыла, м2 |
266.34 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
22801 |
|
нормальная взлетная |
37421 |
|
Тип двигателя |
4 ПД Wright R-2600 Cyclone 14 |
|
Мощность, л.с. |
4 х 1600 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
311 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
295 |
|
Практическая дальность, км |
5633 |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
4085 |
|
Экипаж, чел |
до 10 |
|
Полезная нагрузка: |
74 пассажира |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2021
 |
авиация второй мировой
Boeing 314 Clipper
ЛТХ
Арсенал-Коллекция 2018-05. Александр Заблотский. "Летающие
клиперы" Америки