31 мая 1937г. "Гамбургер флюгцойбау" отпраздновала свою
четвертую годовщину. По международным
стандартам компания была еще в
младенчестве. И на этой дате еще
относительно неопытная компания
предложила "Люфтганзе" свой проект
трансатлантического лайнера-летающей
лодки, лишь слегка меньшего по размеру,
чем крупнейший гидросамолет в мире - "Дорнье"
Do-X. Это предложение было принято,
несмотря на конкуренцию с стороны куда
более опытных "Дорнье" и "Хейнкель".
Конструкторское бюро "Гамбургер
флюгцойгбау" под руководством Фогта и
раньше демонстрировало смелость
конструкторских решений, но начать
работу над таким сложным проектом по
требованиям "Люфтганзы" в конце 1936г,
когда фирма успела выпустить только не
особо удачный пикировщик и только один
гидросамолет, было либо большой
смелостью, либо чрезвычайным
безрассудством. "Люфтганза"
стремилась начать регулярные перевозки
через северную и южную Атлантику, через
которые до того времени доставлялись
лишь незначительный объем грузов и
почты, и выдала свои спецификации "Хейнкелю",
"Дорнье" и "Гамбургер
флюгцойгбау". "Дорнье" уже
предложила проект Do.20, который
основывался на опыте работы с Do-X, и
который, как полагала компания,
полностью удовлетворял заданным
требованиям. Это была 50-тонная лодка с
дизельными двигателями, работающими в
спарках на четыре винта через
удлиненные валы. В конкурентную борьбу
включились "Хейнкель" и
гамбургская фирма.
После исследований серии проектов
летающих лодок различных конфигураций и
размеров, включая двухкорпусный "проект-42"
и однокорпусный "проект-43" с шестью
двигателями каждый, Фогт и его команда
остановились на наиболее подходящим по
их мнению "проекте-54" с шестью
радиальными двигателями воздушного
охлаждения ВМW-132В, весом до 45 т и
убираемыми стабилизирующими поплавками.
Проект "Хейнкеля" был менее
амбициозным и предусматривал меньшую по
размерам 29-тонную летающую лодку с
четыремя двигателями Jumo-205 и
фиксированными подкрыльевыми
поплавками. Оба проекта были предложены
31 мая 1937г, и РЛМ одновременно присвоило
проектам обозначение Hе.120 и Hа.222.
После тщательного изучения предложений
"Люфтганза" остановилась на Hа.222,
как наиболее перспективном, объявив об
этом 19 сентября 1937г. Последовал заказ на
три самолета. Пока проходило уточнение
требований, были проведены полные
испытания гидродинамических
характеристик обводов корпуса Hа.222 в "Дойчен
шифсбауферзухзанштатльт" (ДСФ). В
декабре конструкторы Фогта получили
окончательные спецификации,
предусматривающие свободное и даже
роскошное размещение 24 пассажиров для
полета днем в креслах и 16 спальных мест
для полета ночью. Детальная проработка
проекта началась в январе 1938г. в
Венцендорфе. Первый чертеж поступил на
завод через шесть месяцев.
Hесмотря на классическую, за исключением
трубчатого лонжерона, конструкцию, Hа.222
тем не менее имел целый ряд новшеств,
главным из которых были отношение длины
к ширине корпуса, убираемые
стабилизирующие поплавки и система
управления. В то время, когда было
общепринято отношение L/В по корпусу
равное 6, Фогт, чтобы снизить
гидродинамическое и аэродинамическое
сопротивление, выбрал L/В=8.4. Убираемые
электрически поплавки расщеплялись и
укладывались в разные стороны в крыло.
Система управления, представлявшаяся на
первый взгляд экстраординарной, была
частично ручной, а частично на
сервоприводах. Каждый элерон разбивался
на две секции. Большая внутренняя секция
управлялась вручную при помощи
сервотриммера, внешняя секция
управлялась сервоприводом, но триммер
последней управлялся вручную при помощи
жесткой проводки. Запатентованная так
называемая "подгребающая
балансировка" обеспечивалась двумя
секциями специального профиля,
создающими дополнительную подъемную
силу при отклонении элерона. Каждый руль
высоты делился на три секции. Крайняя
приводилась от электромотора и
использовалась в качестве триммера.
Также управляемая центральная секция не
была связана со штурвалом и
использовалась только автопилотом или
отсоединялась и свободно "флюгировала".
Основная внутренняя секция имела
триммер с сервоуправлением.
Односекционный руль направления с двумя
взаимосвязанными триммерами,
управляемыми от штурвала. Для загрузки
штурвала под кабиной пилота
устанавливалась пружинная система.
Цельнометаллическое крыло имело
трубчатый лонжерон диаметром 1.5 м,
который делился перегородками на шесть
3450-л топливных баков и располагался на 30%
хорды. Сваренные из стальных труб
моторамы несли шесть двигателей "Брамо-Фафнир"-323R-2
- 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1000лс
на взлете, 800лс при наборе высоты и 640лс
на номинале. Прямая центропланная
секция крыла несла выпускаемые
электрически закрылки. В главном
лонжероне были лазы для доступа к
двигателям во время полета.
Двухреданный корпус
цельнометаллической конструкции,
покрывался коррозиейно-стойкой
обшивкой толщиной 3-5мм. Корпус имел две
палубы, нижняя из которых была
пассажирской. Экипаж состоял из двух
пилотов, двух инженеров, штурмана и
радиста.
С началом боевых действия в сентябре 1939г.
часть специалистов была переброшена на
программу ВV.138, но работа над тремя
летающими лодками для "Люфтганзы"
продолжалась. 16 июля 1940г. комиссия "Люфтганзы"
провела инспекцию макета интерьера,
хотя к этому времени было ясно, что эти
самолеты вряд ли поступят на авиалинии.
Первый самолет - ВV.222-V1 (D-АNТЕ) был
закончен в конце августа 1940 г и совершил
свой первый полет 7 сентября под
управлением флиг-капитана Гельмута Ваза
Родига. Первый полет продолжался 20 минут
и в целом был удовлетворителен. Лодка
хорошо управлялась по всем осям, но
пилот отметил некоторую нестабильность
на курсе. При рулежке на воде ВV.222
продемонстрировал определенную
склонность к козлению.
Летные испытании продолжались всю осень
и начало зимы, и были прерваны с декабря
по февраль из-за ледостава на Эльбе. По
плану весной планировалось совершить
несколько дальних перелетов. Люфтваффе
предложили совершить эти полеты для
перевозки грузов, и "Блом унд Фосс"
согласилась модернизировать самолет,
прорезав грузовые люки и переделав
интерьер для приема груза. Со знаками
люфтваффе и заменой гражданской
регистрации на позывной СС+ЕQ, ВV.222-V1
совершил первый полет в интересах
люфтваффе 10 июля 1941г. из Гамбурга в
Киркенес на Баренцевом море. Семь
полетов между Гамбургом и Киркенесом
были выполнены к 19 августа. Было покрыто
около 30000 км, доставлено 65 т грузов и
эвакуировано 221 раненых.
После профилактики в Финкенвердере ВV.222-V1
возобновил полеты с 10 сентября 1941г,
отправившись на сей раз в Афины. Оттуда
он совершал челночные рейсы в Дерну,
Ливия. Правда, вскоре лодку опять
пришлось вернуть на завод для очистки
корпуса от "морских желудей". В
период с 16 октября по 6 ноября 1941г. V1
совершил 17 челночных полетов между
Афинами и Дерном, перевезя 30 т груза и
эвакуировав 515 раненых. Во время полетов
на высоте 4500 м была зафиксирована
максимальная скорость 382км/ч.
Максимальная дальность рассчитывалась
в 7000 км. Самолет вмещал до 72 человек
раненых и до 92 полностью экипированных
солдат.
ВV.222-V1 совершенно не имел
оборонительного вооружения и обычно
сопровождался парой Вf.110. Hо иногда
истребители опаздывали в точку встречи,
и летающая лодка была вынуждена
совершать полет без прикрытия. Во время
одного такого полета одиночную лодку
перехватили два британских "Бофайтера",
которые по неизвестным причинам не
атаковали самолет. В ноябре 1941г. V1
вернулся на "Блом унд Фосс" для
установки оборонительного вооружения.
Оно состояло из пулемета MG-81 в носу, МG-131
в передней и задней башнях и четыре МG-81 в
боковых окнах. Тем временем второй
опытный ВV.222-V2 (#366 СС+ЕR) 7 августа 1941г.
приступил к летным испытаниям. 28 ноября
1941г. к нему присоединился VЗ (#439 DМ+SD). Были
заложены и новые самолеты на заводе в
Финкенвердере.
V2 было решено направить в состав
воздушного командования "Атлантик"
для осуществления дальней разведки в
интересах подводных сил. Самолет
получил полное оборонительное
вооружение, как на V1, и кроме того четыре
МG-131 в двух гондолах под крыльями между
внешней парой двигателей. Пулеметы
монтировались в носу и хвосте каждой
гондолы. Испытания в Травемюнде
показали, что дополнительное
сопротивление от этих двух гондол было
большим, чем можно было принять, и от
этого нововведения пришлось отказаться.
Другие изменения по результатам
испытаний в Травемюнде включали
установку пяти дополнительных реданов
сразу за главным реданом. Задний редан
получил наделку в виде клина. Hесколько
была усилена конструкция крыла. Реально
ВV.222-V2 использовался первоначально в
транспортном варианте. V3 был выполнен в
транспортном варианте с самом начала. Он
получил только один МG-81 в носу.
Дополнительные ВV.222 были заложены в
начале 1941г. Предусматривали их
использование в качестве транспортных
самолетов и разведчиков. Первая партия
из пяти предсерийных летающих лодок
должна была получить двигатели "Брамо-Фафнир"-323R-2
и рассматривались уже самолетами А-серии,
хотя и имели номера "ферзух".
Четвертый из них ВV.222-V7 был переделан под
дизели и должен был послужить
прототипом C-серии.
ВV.222-V4 (Х4+DH), V5 (Х4+ЕH), V6 (Х4+FH), V8 (Х4+HH)
поступили в люфтваффе между 20 апреля и 26
октября 1942г. Они имели усиленную
конструкцию с переделанным реданом по
образцу V2. Самолеты были также вооружены
и начали свою служебную карьеру в
качестве транспортных. V4 и V5
использовались в составе эскадрильи
воздушного сообщения "Ц", а потом в
составе эскадрильи See 222 на Средиземном
море. Вместе с двумя из трех первых
самолетов, эти машины были
задействованы с баз в Италии и в Греции
для поддержки африканского корпуса
Роммеля. Посадки совершались в Тобруке и
в Дерне, возвращались с ранеными. Два
следующих самолета, поступившие в LTS Sее
222 - V6 и V8 были сбиты британскими
истребителями до конца 1942г.
После операции, в которой был потерян V8,
ВV.222-V4, получивший серьезные повреждения,
был возвращен для ремонта на "Блом унд
Фосс". Hа самолет было установлено
более мощное оборонительное вооружение,
а конструкция снова усилена. V1 был
потерян в аварии в феврале 1943г.
Оставшиеся ВV.222 были возвращены в
Германию для ремонта и модернизации, а V2
и V5 переданы "Люфтганзе-Верфт" в
Травемюнде.
Hовое оборонительное вооружение,
установленное на четыре оставшиеся
летающие лодки, включало пушку МG-151 в
передней верхней башне и такие же башни
за концевыми гондолами двигателей.
Пулемет МG-131 размещался в окне носовой
части, а два МG-81 в задних окнах.
Двигатели были оборудованы системой
впрыска водно-спиртовой смеси,
повышавшей мощность до 1200л.с. К концу
работ стало ясно, что катастрофа
немецких войск в Северной Африке
неминуема. Вновь встала задача
взаимодействия с подводными лодками.
Было решено передать все четыре ВV.222
командованию "Атлантик". В
результате гидросамолеты были оснащены
поисковыми локаторами и дополнительным
радиооборудованием, включая FuG-200 "Хохентвиль",
радиостанции FuG-16Z с возможностью
определения местоположения, FuG-25а и
радиовысотомер FuG-101а. Бомбодержатели
ЕТС 501 могли нести радиобуи FuG-302с "Шван"
(Лебедь).
ВV.222-VЗ поступил в 3-ю эскадрилью 406-го
полка береговой авиации, оснащенную ВV.138
и базировавшуюся в Бискароссе.
Оставшиеся три ВV.222 поступили в
Бискароссу в мае 1943г, составив
эскадрилью дальней разведки See 222,
ставшую впоследствии частью 3./Кu.Fl.Gr.406. В
течении следующего месяца VЗ и V5 были
потоплены на своих стоянках во время
налета британских истребителей.
авиация второй мировой
BV.222A Wiking
ЛТХ
Уильям
Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) 
Уголок неба. 2017
