В конце 1934 года, когда ближний корабельный разведчик Накадзима E8N1 еще только
проходил войсковые испытания, технический отдел штаба авиации флота Японии Kaigun Koku Hombu начал работу над его потенциальной заменой.
Надо отметить, что в первой половине 30-х годов в японском флоте было принято
два типа корабельных катапультных самолета. Один из них – дальний трехместный
разведчик, назначение которого очевидно из названия – стратегическая разведка в
интересах флотов и эскадр на большом удалении от "своего" корабля.
У ближнего разведчика специализация была с одной стороны уже,
поскольку предполагала, главным образом, разведку в интересах не столько
эскадры, сколько "своего" корабля, а с другой стороны спектр задач помимо
собственно разведки был гораздо разнообразнее. В первую очередь это была
корректировка тяжелой артиллерии своих кораблей в морском бою, противолодочное
патрулирование, и даже ПВО корабля. Для этих целей у самолета этого класса – E8N
еще при проектировании была предусмотрена возможность бомбометания с
пикирования, а также имелось курсовое вооружение для ведения воздушного боя.
Боевые действия в Китае, где гидропланам E8N пришлось частенько и бомбить, и
вести воздушные бои, отчасти подтвердили правильность такой концепции.
Собственно, в этот период у японских военных теоретиков и возникла мысль, что
подобный класс машин – ближних разведчиков – как бы все же не совсем разведчики.
Учитывая разноплановость задач, возложенных на эти машины, помешанные на
классификации всего и вся японцы, решили выделить ближние разведчики в отдельный
класс - Kansoku-ki – дословно "наблюдательный гидросамолет", определив для его
обозначения латинскую литеру F.
Задание на новую машину, призванную заменить во флоте разведчик E8N, Kaigun Koku
Hombu сформулировал в марте 1935 года в техническом задании 10-Shi. Задание
предусматривало весьма серьезные требования. Флот хотел получить поплавковую
машину, по комплексу данных практически равноценную современным ей истребителям.
Так максимальная скорость задавалась в 380 км/ч, автономность до 8.5 часов.
Требования по маневренности, скороподъемности также были сравнимы с "истребительными".
По сравнению с требованиями на ближний разведчик предыдущего поколения решено
было усилить наступательное вооружение до двух курсовых пулеметов. Бомбовая
нагрузка также должна была быть увеличена вдвое. Требование возможности
бомбометания с пикирования было сохранено.
Таким образом, в умах адмиралов вырисовывался некий универсальный самолет для
базирования на крупных артиллерийских кораблях, способный вести активный
наступательный воздушный бой (тут следует вспомнить, что стандартным вооружением
современных морских истребителей того времени также были пара пулеметов
винтовочного калибра), при этом также успешно атаковать небольшие корабли
противника. Само собой, требования включали возможность замены поплавкового
шасси на колесное, при использовании которого летные данные машины становились
бы еще выше. В качестве силовой установки задавался новейший 9-цилиндровый
двигатель воздушного охлаждения Nakajima "Hikari 1" взлетной мощностью 730 л.с.
при номинальной - около 600 л.с. – дальнейшее развитие семейства “Kotobuki” – по
сути, базового мотора на весь спектр морских самолетов второй половины 30-х
годов. Использование мотора, предназначенного для истребителей и
бомбардировщиков флота на корабельном разведчике, уже само собой говорило о
будущем высоком рейтинге задач, задуманных адмиралами для этого класса
самолетов.
Задание было выдано всем старым игрокам на поле гидроавиации Японии – компаниям
Аичи, Каваниши и Накадзима. Неожиданно в конкурсе изъявил желание принять
участие концерн Мицубиси, никогда ранее не занимавшийся гидросамолетами.
Трезво оценив свои силы, от участия в конкурсе отказалась фирма Накадзима,
конструкторский коллектив которой был по уши загружен проектами палубного
торпедоносца, палубного разведчика, базового бомбардировщика и непрекращающихся
экспериментов по теме палубного пикировщика. Данные проекты казались более
интересными с финансовой точки зрения и практически не оставляли резервов
времени для еще одной темы.
Компания Каваниши, включившаяся было в конкурс проектов со своим F1K, не
продвинувшись дальше эскизного проекта, также сошла с дистанции. Таким образом,
основная борьба развернулась между проектами Аичи и Мицубиси.
Надо отметить, что за год до объявления конкурса, в 1934 году, на Аичи был
разработан проект одноместного истребителя-разведчика монопланной схемы под
внутрифирменным обозначением АМ-10. Этот проект, навеянный гением Эрнста Хейнкеля, но реализованный японским конструктором Йошиширо Мацуо, представлял
собой попытку фирмы Аичи взять реванш за проигрыш в конкурсе 8-Shi на ближний
корабельный разведчик.
АМ-10 выглядел очень прогрессивно на тот момент – он должен был иметь либо
убирающееся колесное шасси, либо съемное поплавковое. Но столь продвинутый
проект, увы, послужил причиной того, что он остался лишь проектом.
Однако, весьма перспективный проект не остался незамеченным командованием флота.
В конце 1934 года, когда проект спецификации 10-Shi был уже на выходе, Kaigun
Koku Hombu рекомендовал Аичи использовать АМ-10 в качестве базы для нового
проекта. Расчетные параметры АМ-10, в общем-то, не сильно отличались от
требований флота на "наблюдательный гидросамолет 10-Shi", требовалось "всего
лишь" сделать его двухместным, научить быть маневренным как истребитель и быть
способным бомбить с пикирования.
Уже после первых же прикидок стало очевидным, что из проекта АМ-10 ничего не
выйдет. Схема моноплана не обеспечивала требуемой маневренности, а убирающиеся
шасси излишне усложняли и утяжеляли конструкцию. Таким образом, проект АМ-10 был
окончательно похоронен в архивах компании.
А на Аичи приступили к работе по новой. Главным конструктором проекта был
назначен Тецуо Мики – наиболее опытный инженер фирмы, по сути, ученик Э. Хейнкеля и постоянный представитель компании на фирме Хейнкеля в Германии.
Мики сразу отмел идею монопланной схемы, и приступил к работе над двумя
параллельными версиями машины – аэродинамически очень чистого биплана АВ-13 – в
поплавковом исполнении и в варианте с неубирающимся колесным шасси.
Версия с поплавковым шасси (один центральный поплавок и два поддерживающих) была
готова в июне 1936 года. В сентябре был готов "сухопутный" вариант.
Для обеспечения требуемых динамических параметров новой машины Тецуо Мики
спроектировал бипланную коробку с крыльями критического профиля. Такая
конструкция крыла, разработанная в Токийском Императорском университете,
получила обозначение "Koken No. 1". Крылья имели весьма сложную внутреннюю
конструкцию каркаса для обеспечения необходимой жесткости при сохранении
минимальной массы. Обшивались снаружи специальной фанерой, передняя кромка крыла
выполнялась из плексигласа. Такая обшивка являлась работающей, принимавшей часть
нагрузки. Снаружи обшивка подвергалась пропитке специальным водостойким лаком,
водоупорной краской и после шлифовалась для придания идеальной формы. Также в
АВ-13 были применены довольно редкие в те времена боевые закрылки.
Не меньшее внимание было уделено конструкции фюзеляжа, цельнометаллический
каркас которого имел также весьма сложную структуру, обеспечивавшую
дополнительную прочность конструкции. Обшивка фюзеляжа осуществлялась дюралевыми
листами большой площади для минимизации количества швов и сочленений, портящих
аэродинамику. Серьезно проработана была конструкция поплавков, в колесном
варианте шасси были упрятаны в обтекатели и крепились к фюзеляжу на одинарных
стойках. В проекте АВ-13 Тецуо Мики тщательнейшим образом проработал каждую
деталь самолета в стремлении уменьшить сопротивление самолета при обеспечении
максимальной прочности конструкции.
Двигатель, как уже отмечалось выше, был 9-цилиндровый воздушного охлаждения
Nakajima "Hikari 1" взлетной мощностью 730 л.с., упрятанный в обтекаемый капот,
с парой синхронных пулеметов, размещенных между цилиндрами сверху. Винт
металлический двухлопастный изменяемого шага.
Результаты первых же испытательных полетов внесли некоторые коррективы в
конструкцию. Был переработан капот двигателя, основной и поддерживающие
поплавки, руль направления, и задняя часть кабины экипажа.
В сентябре 1936 года самолет АВ-13 был передан для испытаний флотским пилотам.
Тогда же он получил обозначение F1A1. Испытательные полеты проводились сёса
(капитан-лейтенантами) Минемацу и Хонджуки. Всего с авиабазы Кагамигахара был
проведен 61 полет в сумме составивший 38 часов 47 минут проведенных в воздухе.
Испытания сухопутной версии F1A1 несколько отстали по времени. Колесный F1A
облетывал шеф-пилот фирмы Тамицо Амагай, проведший в воздухе в сумме 19 часов 21
минуту. Эти испытания также потребовали некоторых изменений в части
вертикального оперения и укрепления стоек шасси.
В конце 1937 года на обоих прототипах F1A1 было установлено вооружение и они
приняли участие в сравнительных испытаниях с детищем фирмы Мицубиси F1M1,
который совершенно неожиданно вышел в победители, показав лучшие данные в части
управляемости и стабильности в полете. К концу 1939 года самолет Мицубиси был
объявлен победителем и принят на вооружение как "Наблюдательный гидросамолет
флота Тип 0", надолго заняв свое место на борту боевых кораблей.
Судьба же самолетов Аичи остается неизвестной. Их след теряется в 1939 году.
(c) Евгений Аранов
авиация второй мировой
F1A
ЛТХ
Евгений
Аранов. Поплавковые самолеты Японии
Уголок неба. 2014
