Назначение самолета определялось, как "...Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и ею укрепленных районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей, действующей у побережья, армии."

Метод применения - "...Полет как группой, так и в одиночку, бой - оборонительный, основанный на максимальном использовании огневой мощи своего вооружения."

Последовательность требований по степени их важности вполне в духе того времени: грузоподъемность, дальность действия, огневая "независимость" (т.е. сферический обстрел), мореходность и, на последнем месте, горизонтальная скорость.

Бомбовая нагрузка до 3200 кг, экипаж до 10 человек. Сбрасываемый груз состоял из различных комбинаций бомб калибром 100, 250, 500, 1000 и 2000 кг. Требования особо оговаривали размещение бомб калибром до 250 кг внутри лодки в кассетах, со сбрасыванием через люки в днище или бортах лодки. Кроме того "..Взамен бомбовой нагрузки должно быть предусмотрено расположение особого сбрасываемого груза, весом каждого объекта в 1000, 1600, 2000 кг. Установка этих грузов должна быть согласована с Остехбюро."

Оборонительное вооружение МТБ-2 состояло из автоматической пушки калибра 20-37 мм на носовой турели, спарки пулеметов ДА на задней турели и еще одного ДА в хвостовой турели. В перегрузочном варианте добавлялись две выдвижные турельные установки - на правом иналевом крыле, с одним ДА каждая.

МТБ-2 при нормальной нагрузке должен был иметь следующие летные данные: горизонтальную скорость не менее 200 км/ч на высоте 3000 м при номинальной мощности двигателей.

Дальность полета 2400 км на боевой высоте 3000 м при эксплутационной скорости 0,8 максимальной.

Посадочная скорость - не более 100 км/ч. Время взлета - не более 40 сек. Допустимый угол планирования не менее 20 град- Особо оговаривалась возможность продолжения полета с одним или даже двумя остановленными двигателями.

Интересно, что на ориентировочной схеме размещения экипажа МТБ-2 представлялся в виде обычного однолодочного моноплана. Выбор схемы с двумя лодками появился в связи с требованиями Остехбюро по подвеске крупногабаритных подвесок, одним из вариантов являлся сбрасываемый (отцепляемый после посадки на воду) радиоуправляемый катер-мина.

В окончательном виде проект Р.Л.Бартини был предложен в 1930 г. как разработка авиазавода №22. Во многом, по своим размерам и назначению подобен появившемуся позднее цаговскому МК-1 (АНТ-22). На вопрос, была ли возможна дальнейшая проработка и постройка МТБ-2, можно ответить отрицательно и вот почему. Для того, чтобы добиться постройки такого огромного самолета, поначалу следовало в авиапромышленности "прорасти". Организовать свое КБ, добиться производственной базы (т.е. закрепиться на каком-либо авиазаводе), зарекомендовать себя успешным осуществлением меньших конструкций, заручиться поддержкой кого-либо из советских бонз. Р.Л.Бартини, после нескольких лет службы в авиации на Черном море к описываемому моменту лишь недавно появился в Москве (хотя и работал здесь до черноморской командировки!. В 1930 г. он не обладал ни достаточными связями, ни возможностями.

Другое дело А.Н.Туполев. Главной его заслугой являлась даже не постройка самолетов, а создание мощного, работоспособного коллектива и своего хозяйства в виде опытного производства и т.д. Шаг за шагом конструкторский отдел ЦАГИ наращивал свои возможности и соответственно строил все более крупные и трудоемкие самолеты. Другое дело вопрос их необходимости.

В июле 1931 г. Управление ВВС сообщило ЦАГИ технические требования к "морскому крейсеру", способному поднимать до 6000 кг бомб, иметь максимальную скорость 300 км/ч и радиус действия 1000 км, нести мощное стрелково-артиллерийское вооружение из четырех-пяти оборонительных, пулеметов и двух-трех малокалиберных автоматических пушек. 

Проектные исследования параметров самолета, удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что он будет иметь значительную полетную массу, крыло площадью около 305 квадратных метров и с размахом 51 м. Использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с большим миделем поперечного сечения для получения требуемых водоизмещения и мореходности самолета, обеспечения его поперечной остойчивости, что, в свою очередь, определяло наличие на самолете или больших "жабр", или подкрыльевых поплавков также с большими размерами и миделем поперечного сечения, так как большой размах крыла приводил даже при малых углах крена самолета к большим линейным перемещениям концов крыла, к необходимости защиты их от ударов о воду. 

В конечном итоге для "морского крейсера", получившего обозначение МК-1 (АНТ-22) была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана.

Двухлодочный гигантский гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ. Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 г. и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 г. Разработка велась с 1932 г. конструкторской группой И.И.Погосского, в январе 1933 г. получившей статус отдельной бригады №2 в составе сектора опытного самолетостроения ЦАГИ. Согласно заданию самолет определялся как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами - транспортировкой крупногабаритных грузов, например диверсионных средств в виде малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров.

Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.

Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее большого удлинения (X = 8,5), укладывалось на две лодки, размещавшиеся примерно на 30% размаха каждого полукрыла. Лодки, имевшие максимальную ширину по 2,5 м, обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную остойчивость, благодаря образованной ими "колее" шириной 15 м. 

В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки] расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра - 4,2 м. Шаг тянущих винтов 3,35 м., шаг толкающих несколько больше - 3,96 м. Общая мощность силовой установки согласно отчета по испытаниям 4950 л.с. (6 х 825 л.с.). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров, масла 1530 литров.

Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть, которую упрощенно можно назвать "башмаком", в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не используемых) герметичных "башмаков" выполнены на сурике, разведенном на полимеризованном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является по сути весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды. В пределах уширенной части, по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме того, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот.

Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным центропланом горизонтального стабилизатора, внешние консоли которого, выходящие за кили, имели изменяемый в полете угол установки. По высоте вертикальных килей стабилизатор устанавливался в плоскости оси тандемных силовых установок для уменьшения влияния изменения режима работы двигателей на продольную устойчивость и управляемость самолета. 

Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля (командир летающего крейсера - звучит!) и штурмана. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, укрепленной на центроплане крыла по оси симметрии и выступавшей за его переднюю кромку. Гондола экипажа выполнялась двухступенчатой для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете, кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и, кроме того, в правой лодке сразу за кабиной переднего стрелка имелась кабина радиста, работавшего с приемопередающей радиостанцией ПСК-1, с помощью которой могла осуществляться телефонная радиосвязь на расстояние около 350 км. Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки и туалет для экипажа.

Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней - подвижным стабилизатором, обшитым полотном.

Стрелково-артиллерийское вооружение самолета размещалось в лодках. В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с пушкой калибра 20 мм и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом ДА-2. Носовая турель правой лодки имела пушку Эрликон, задняя - пулемет ШКАС и кормовая - спарку ДА-2. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов - 14000 патронов. Бомбардировочное вооружение - подвеска до 6000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4800 кг. Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, относительная толщина которого равная 19,6%, позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков высотой до 1,4 м с кассетными держателями КД-2 для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи - на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1000 кг, или 12 по 500 кг., или 20 по 250 кг., или четырех торпед массой по 1200 кг. 

Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1, радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными в турельных установках.

Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 3 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод №156). Вначале 1934 г. здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 г., при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И.И.Погосский, после него бригаду № 2 и доводку двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков.

Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г. Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5% вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: "Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей". Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м - 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек.

В дальнейшем на самолете установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в период с 27 июля по 15 августа 1935 г. прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час , крейсерская 180 км/час, практический потолок 2250 м.

Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН.

Однако, в середине 1935 г. интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и причины исключительно практического использования. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта.

МК-1 летал до 1937 г. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, "полуподводных" катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 г. на опытном самолете MK-1 с шестью двигателями М-34Р летчики Т.В.Рябенко и Д.Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м. Однако это не было пределом для MK-1 - в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13000 кг.

В 1938 г. в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.