В тридцатые годы XX века продукция компании Анри и Мориса Фарманов не
отличалась изяществом линий - скорее было наоборот: компания Avions Farman
сознательно пожертвовала общепризнанной "королевой авиации" - аэродинамикой.
Так, например, тяжелые бомбардировщики, разрабатывавшиеся ею в те годы,
отличались гигантскими крыльями, большой площадью остекления, "балконами"
гондол, пулеметными башнями, подкосами и другими "украшениями", придававшими им
грозный вид. Однако боевая ценность этих самолетов была более чем сомнительной.
Этой линии (ну, может быть, немного подкорректированной под самый конец) фирма
придерживалась до последних дней своего существования - вплоть до национализации
французской авиастроительной отрасли в 1936-37 годах. Компания Farman вместе с
компанией Hanriot стала частью Национального общества самолётостроения
центральной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre
- SNCAC).
Разработка поплавкового
бомбардировщика-торпедоносца NC.410 была начата в 1934 году по собственной
инициативе компании Farman. Конструкторы Рока (Roca) и Каресса (Caressa)
разработали двухмоторный цельнометаллический гидросамолет для дальней морской
разведки и уничтожения надводных и подводных целей. В это время проект нес
обозначение Farman F.410. В компании предполагали, что в ближайшее время у
государства возникнет потребность в самолетах данного назначения.
Однако интерес к самолетам такого класса появился лишь в 1935 году и то в виде
намека: французское адмиралтейство выпустило спецификацию MT/CTP-9 на создание
боевого и разведывательного гидросамолета (Hydroavions Eclaireurs de Combat). 1
мая 1935 года требования спецификации были выданы четырём авиастроительным
фирмам. Компания Farman предложила на конкурс переработанный в соответствии с
требованиями адмиралтейства проект F.410. В 1936 году адмиралтейством были
заказаны прототипы F.410 и его конкурентов - Amiot 150, Lioré-et-Olivier H.46 и
Loire 150.
Национализация принесла французской авиационной промышленности бесчисленные
сложности. После первоначальной дезориентации произошла перегруппировка
опытно-конструкторских и производственных мощностей, сопровождавшаяся явным
недовольством и сопротивлением части персонала (с быстро возникавшими
забастовками и даже рядом случаев саботажа). Всё это неизбежно влияло на ход
работ по созданию прототипа F.410, после национализации получившего новое
обозначение - SNCAC NC.410 (также встречается написание NC.4-10).
Лишь 10 июля 1939 года первый и единственный NC.410, пилотируемый Люсьеном Купе
(Lucian Coupet), совершил первый полет с аэродрома в Тус-ле-Нобль (Toussus-le-Noble),
где он был изготовлен. Новый самолет представлял собой цельнометаллический
низкоплан типично "фармановских" очертаний, рассчитанный на экипаж из пяти
человек. Первые полеты NC.410 выполнил с сухопутного аэродрома, будучи оснащен
временным неубирающимся колёсным шасси.
Силовая установка NC.410 состояла из двух 14-цилиндровых двухрядных радиальных
двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhône 14Knrs/Kors, развивавших мощность
1010 л.с. (742 кВт) и вращавших винты в противоположных направлениях, как это
было принято во Франции в те годы. На первом этапе испытаний двигатели постоянно
перегревались, и все попытки устранить данный недостаток завершились
безрезультатно. После двенадцати часов полетов они были заменены на более мощные
моторы Gnome-Rhône 14N1/2, развивавшие по 1180 л.с. (867 кВт) каждый.
Самолет с колесным шасси перелетел на аэродром Мариньян (Marígnane), где получил
два цельнометаллических поплавка. Поплавки были установлены на стойки с
амортизаторами, ход которых составлял 147 мм. Там же прототип был полностью
оборудован и вооружен. По одному 7,5-мм пулемету Darne устанавливалось в
передней стрелковой позиции в носовой части фюзеляжа, в оснащенной силовым
приводом верхней башне (первоначально в ней планировалась установка 20-мм пушки)
и в нижней стрелковой точке за крылом самолета. В бомбоотсеке находились
держатели, на которых могли подвешиваться две торпеды DA обр. 1926 года весом по
670 кг каждая или бомбы - пять 225-килограммовых типа "К" или три типа "L" по
410 кг.
12 сентября 1939 года NC.410 под управлением Луи Жиро (Louis Giraud) наконец
совершил первый полет в варианте гидросамолета с поверхности озера Берр (Berre),
и казалось, что его летные характеристики должны удовлетворить требованиям
заказчика. Однако время работало против машин данной категории. Во время
прохождения летных испытаний во французском адмиралтействе пришли к выводу, что
отправка в бой самолёта с подобными ЛТХ (максимальная скорость 320 км/ч, потолок
5500 м) была бы чистым самоубийством.
Адмиралтейство аннулировало программу MT/CTP-9, решив, что с поставленными
задачами справятся машины, являвшиеся гордостью предвоенной французской авиации
- бомбардировщики LeO 451, которые должны были быть модифицированы под установку
торпед. С военной точки зрения данное решение было абсолютно правильным, но его
слабым местом были темпы производства LeO 451. Адмиралтейство рассчитывало на
максимально возможные темпы производства бомбардировщиков, но этого не
произошло.
7 октября 1939 года единственный прототип NC.410 был переведен на авиабазу
Сен-Рафаэль, где до весны 1940 года проводились приемо-сдаточные испытания.
Когда Италия вступила в войну, французские власти, опасаясь налетов итальянской
авиации, перегнали его в Бискаросс (Biscarosse) на западном побережье Франции.
Однако наступление немцев вынудило вновь эвакуировать его, на сей раз в
Баларюк-ле-Бен (Balaruc-les-Bains) на озере То (Étang de Thau). Наконец 23 июня
самолет с французскими офицерами на борту перелетел в Алжир, в город-порт Бужи (Bougie,
ныне Беджая [Bedjaya]). Там следы NC.410 теряются.
авиация второй мировой
NC.410
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный поплавковый бомбардировщик-торпедоносец SNCAC
NC.410
Уголок неба. 2021
