В истории авиации есть немало примеров, когда самолет, выглядевший поначалу "гадким утенком" и не вызывавший у пилотов никаких симпатий, в дальнейшем выправлял свою репутацию и оставлял о себехорошую память. Можно вспомнить знаменитый "Мессершмитт" Bf 109, первой реакцией на который была фраза Эрнста Удета: "это не истребитель", или В-26 "Мэроудер", сначала прозванный "видоумейкером" ("вдоводелом"),
а затем проявивший себя как один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны. Ярким примером такого рода является американский пикирующий бомбардировщик "Кертисс" SB2C "Хеллдайвер".
Имя "Хеллдайвер" было своего рода талисманом для "Кертисса". Его носили все палубные бомбардировщики, последовательно разработанные с конца 20-х годов на этой фирме. Первый из них - биплан F8C
появился еще в 1929-м и считается родоначальником класса палубных пикировщиков не только в США, но и во всем мире. Затем, в 1935-м, ему на смену пришел разведчик-бомбардировщик SBC, также выполненный
по бипланной схеме, но уже с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Он, кстати, стал последним боевым бипланом, состоявшим на вооружении американского флота. Наконец, в 1938-м началась разработка
проекта пикирующего бомбардировщика - моноплана SB2C, которому и посвящена эта статья.
Далеко не все знают, что слово "хеллдайвер", буквально переводимое с английского как "адский ныряльщик", на самом деле означает американское прозвище небольшой водоплавающей птицы из семейства
уток-поганок, обитающей на реках и озерах Западной Европы и Северной Америки. Ее настоящее имя pied-billed grebe, или пестроклювая поганка. А свое "инфернальное" прозвище она получила за умение нырять
гораздо глубже других уток и долго плавать под водой, а затем всплывать в самом неожиданном месте. Англичане по той же причине прозвали эту птицу water witch, то есть "водяная ведьма".
Но, вернемся от орнитологии к авиации. В 1938 году на вооружение ВМФ США был принят пикирующий бомбардировщик "Дуглас" SBD "Донтлесс" - весьма современная по тем временам машина - цельнометаллический
свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и гладкой обшивкой. Но быстрый прогресс авиации и все более ощутимая близость войны побудили командование флота в августе того же года
составить тактико-технические требования к новому палубному пикировщику с еще более высокими характеристиками. Прежде всего, требовалось увеличить скорость и дальность полета, а также - бомбовую
нагрузку.
Стандартной боевой нагрузкой "Донтлесса" являлась 500-фунтовая (227 кг) авиабомба, однако в конце 30-х годов этот боеприпас уже не считался достаточным для потопления крупных, хорошо бронированных и
оснащенных системами повышения живучести военных кораблей. В соответствии с требованиями, на перспективном бомбардировщике бомбовый груз увеличивался ровно вдвое - либо одна 1000-фунтовая (454 кг)
бомба, либо две 500-фунтовых. Причем, в отличие от того же "Донтлесса", всю эту нагрузку самолет должен был нести на внутренней подвеске.
Для обеспечения достаточной энерговооруженности бомбардировщик планировалось оснастить перспективным звездообразным двухрядным 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения "Райт" R-2600 "Циклон"
мощностью 1500 л.с.
Еще одним обязательным требованием, на котором многие конструкторы "сломали зубы", стало жесткое ограничение геометрических размеров машины. Оно диктовалось размерами прямоугольной платформы
стандартного авианосного лифта-самолетоподъемника - 12,2 на 14,6м. Моряки настояли на том, что на этой платформе должны умещаться одновременно два самолета, причем расстояние от их крайних точек до
границы площадки должно быть со всех сторон не менее фута (примерно 30 см).
Впрочем, строгие требования испугали не многих. В борьбу за выгодный военный заказ вступили восемь авиастроительных фирм. В мае 1939 года состоялся конкурс представленных проектов. Победу на нем
одержала разработка фирмы "Кертисс". В качестве "подстраховочного" варианта моряки отобрали еще и проект фирмы "Брюстер". Обоим предприятиям оплатили постройку прототипов. Машине "Кертисса"
присвоили индекс XSB2B-1, а"Брюстеру" - XSB2A-1.
До конца года инженеры "Кертисса" под руководством главного конструктора Р.Блэйкока продолжали тщательную отработку проекта. Только в феврале 1940-го начались испытания деревянной продувочной модели в
аэродинамической трубе. И сразу возникли проблемы. Самолет продемонстрировал слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость.
От первого недостатка избавились увеличением площади крыла с 35,9 до 39,2 кв.м и установкой автоматических передкрылков, которые выпускались и убирались синхронно с шасси. Со вторым дела обстояли
сложнее. Наиболее простой и хорошо известный способ повышения устойчивости путем удлинения хвостовой части фюзеляжа тут не годился из-за уже упоминавшихся габаритных лимитов. Эти ограничения, кстати,
привели к тому, что "Хеллдайвер" получился довольно коротким и "толстым". При взлетном весе, вдвое большем, чем у "Донтлесса", он был всего на 1,2 м (18%) длиннее. Оставалось единственное решение -
наращивание площади вертикального оперения. Размеры киля увеличили, но, как оказалось, недостаточно, и в дальнейшем эту процедуру пришлось повторять еще дважды.
Несмотря на возникшие сложности, высокий авторитет фирмы "Кертисс" и начало войны в Европе побудили руководство ВМФ заказать 370 серийных экземпляров "Хеллдайвера" еще до окончания постройки
прототипа! Так как головной завод фирмы в Буффало был "по уши" загружен массовым выпуском истребителей Р-40, для сборки пикировщиков отвели новый, только что построенный авиазавод в Колумбусе.
Первый опытный экземпляр XSB2B-1 выкатили из ворот сборочного цеха 13 декабря 1940 года. Он представлял собой цельнодюралевый свободнонесущий низкоплан с обшивкой из алькледа (дюраль, плакированный
чистым алюминием для повышения коррозионной стойкости). Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения, крыло двухлонжеронное, трапециевидное
со скругленными законцовками. Вдоль всей задней кромки крыла между фюзеляжем и элеронами располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, игравшие роль тормозных щитков. На взлете и посадке они
отклонялись вниз, а при пикировании раскрывались "зонтом", резко снижая скорость машины. По шутливому выражению одного из пилотов, эффект от применения воздушных тормозов был такой, "будто я с разбегу
врезаешься в кирпичную стену".
Для уменьшения стояночных габаритов консоли крыла складывались поворотом вверх и в сложенном состоянии фиксировались к фюзеляжу специальными штангами.
В объемном бомбоотсеке согласно заданию помещались две 500-фунтовые или одна 1000-фунтовая бомба. Чтобы избежать попадания сброшенных бомб в винт на пикировании, их подвешивали на специальных
качающихся трапециях. В перегрузочном варианте при ограниченном запасе топлива можно было подвесить 1600-фунтовую (726 кг) бомбу или авиаторпеду Мк.13. В этих случаях створки бомбоотсека оставались
полуоткрытыми, что заметно снижало летные данные.
Наступательное стрелковое вооружение было по тогдашним меркам довольно мощным, позволяя использовать "Хеллдайвер" в качестве штурмовика. Два синхронных крупнокалиберных "Браунинга" установили над
двигателем и еще два - в центроплане крыла, вне диска вращения винта. Для самозащиты служила спарка "Браунингов" винтовочного калибра на кольцевой турели стрелка-радиста. Чтобы увеличить сектор их
обстрела, самолет оборудовали модной новинкой того времени - складным, убирающимся вниз гаргротом, прозванным "черепахой". Первоначально "Хеллдайвер" планировали оснастить цельно-поворотной стрелковой
башней с гидроприводом по типу той, что чуть позже появилась на "Эвенджерах", но из-за весовых ограничений от этого пришлось отказаться.
На XSB2B-1 установили новейший и еще довольно "сырой" двигатель "Циклон" R-2600-8 мощностью 1700л.с., который вращал трехлопастный ВИШ-автомат "Кертисс-Электрик". И двигатель, и винт еще не прошли
стадию отладки и с ними постоянно возникали проблемы, которые серьезно тормозили программу испытаний, а порой - приводили к опасным инцидентам.
Летные испытания прототипа начались 18 декабря 1940 года. Стрелковое вооружение на машине пока отсутствовало, а пулеметные порты были закрыты заглушками. После нескольких пробежек по аэродрому
шеф-пилот фирмы "Кертисс" Ллойд Чайлдс впервые поднял машину в воздух.
Отчеты испытателя об этом и последующих полетах весьма противоречивы. С одной стороны самолет продемонстрировал неплохие летные данные. Максимальная скорость достигала 515 км/ч - довольно высокий по
тем временам показатель для бомбардировщика. Но при этом машина оказалась недостаточно устойчивой по всем трем осям и плохо управляемой на малых скоростях, что особенно опасно при посадках на палубу,
требующих от пилота особой точности. Кроме того, двигатель постоянно перегревался.
9 февраля в очередном полете мотор заклинило. Пилот не смог на планировании дотянуть до полосы и при вынужденной посадке разбил машину. Летчик практически не пострадал, но самолет требовал
капитального ремонта. Испытания возобновились 6 мая, однако буквально через неделю произошла еще одна авария - на пробеге "сложилась" стойка шасси. Поломку устранили быстро, но всем было ясно, что
самолет нуждается в серьезных доработках. Испытания, тем не менее, продолжались до августа, а затем XSB2B-1 вернули в заводской цех.
Переделки были направлены на улучшение температурного режима двигателя путем увеличения воздухозаборника маслорадиатора и расширения "юбки" охлаждения на весь периметр задней кромки капота. В сентябре
совершили еще несколько полетов на испытание работы мотора. Затем в октябре последовала очередная серия доработок, в ходе которой опять увеличили площадь вертикального оперения и на один фут удлинили
мотораму, дабы сдвинуть вперед центр тяжести и улучшить таким образом продольную устойчивость машины. Кроме того, на самолет установили вооружение.
В ноябре приступили к испытаниям на штопор и на пикирование. Этих испытаний многострадальный прототип уже не пережил. 21 декабря летчик Бэрон Хале ввел самолет в отвесное пике на высоте 6600 метров.
На выводе из-за перегрузок отлетел киль и буквально рассыпалось правое крыло. Пилоту каким-то чудом удалось выпрыгнуть с парашютом, а единственный на тот момент летный экземпляр "Хелдайвера" рухнул на
землю, превратившись в груду искореженного металла. Это прервало программу испытаний более чем на пять месяцев.
Между тем, под грохот взрывов бомб в Жемчужной гавани и вопли тонущих моряков Америка вступила в Мировую войну. Новые бомбардировщики понадобились ей срочно, "как воздух, как хлеб". А выбирать было не
из чего. "Резервный" самолет "Брюстера", названный "Бакканиром", на деле оказался еще хуже своего конкурента. И хотя его все-таки запустили в серию, ни одну из 750 построенных машин так и не решились
отправить на фронт, а использовали только в качестве "учебных парт" и буксировщиков мишеней.
Оставалось одно - доводить "до ума" пикировщик "Кертисса". И тут американцы пошли на отчаянный и беспрецедентный шаг. Несмотря на то, что программа испытаний первого прототипа "Хеллдайвера"
завершилась на столь душераздирающей ноте, они решили не тратить время на постройку и отладку второго экземпляра, а сразу запустить самолет в массовое производство. Продолжение испытаний и внесение
необходимых изменений в конструкцию должно было идти параллельно с серийным выпуском!
По довоенным планам первый серийный "Хеллдайвер" должен был сойти с конвейера авиазавода в Колумбусе еще в декабре 1941-го, а к апрелю следующего года от завода требовали выпускать не менее 85
самолетов ежемесячно. Однако задержки с испытаниями прототипа, его постоянные переделки и проблемы организационного характера привели к тому, что второй опытный (он же и первый серийный) пикировщик
SB2C-1 появился на свет только в июне 1942-го.
SB2C-1 довольно сильно отличался от предшественника, причем, не только в лучшую сторону. На самолете в третий раз увеличили киль, который приобрел, наконец, свой окончательный размер и форму. Повысили
прочность силового набора крыла и оперения, демонтировали створки ниши хвостового колеса. Под консолями крыла укрепили пилоны для подвески двух 100-фунтовых (45-кг.) бомб, дополнительных 220-литровых
топливных баков или пулеметных контейнеров. Изменения коснулись и стрелкового вооружения: пулеметы, ранее стоявшие над мотором, перенесли в центроплан, а спарку турельных "Браунингов" заменили одним
крупнокалиберным пулеметом той же марки. В пилотской кабине, вместо телескопического прицела, установили коллиматорный, а среди приборов стрелка-радиста появился радиокомпас и противокорабельный
радар ASB.
Опыт войны в Европе и первых боев на Тихом океане потребовал оснащения самолета средствами пассивной защиты. В результате на "Хеллдайвер" установили лобовое бронестекло кабины пилота и бронеспинку
пилотского сиденья. Рабочее место стрелка-радиста также было бронировано, а топливные баки - протектированы.
В результате всех доработок самолет потяжелел на целых 1360 кг! Естественно, это резко ухудшило его летные данные. В частности, максимальная скорость упала с 515 до 452 км/ч, а посадочная, наоборот,
возросла со 111 до 127 км/ч.
И все же командование ВМФ, вынужденное довольствоваться тем, что есть, не собиралось отказываться от проблемной машины. Наоборот, уже в июле, когда испытания второго прототипа еще только начинались,
оно заказало постройку 4000 экземпляров "Хеллдайвера"! Вот он, американский размах... 3000 пикировщиков должен был "выдать" завод в Колумбусе, а еще 1000 - канадская фирма "Кар энд Фаундри", причем
последние предназначались для канадских Королевских ВВС.
тем временем на Тихом океане устаревшие "Донтлессы" продолжали "тянуть фронтовую лямку". Благодаря им американцы одержали крупную победу у Мидуэя и добились стратегического перелома в ходе войны.
Первые "Хеллдайверы" начали поступать в строевые части только поздней осенью 1942-го. В ноябре на их получили палубные эскадрильи VF-9 и VB-9 с авианосца "Эссекс", переведенные затем на новый "Банкер
Хилл". За ними последовали эскадрильи авианосца "Йорктаун".
Летчики, привыкшие к чрезвычайно послушному и легкому в управлении "Донтлессу", сразу приняли новый самолет "в штыки". Действительно, "Хеллдайвер" оказался более строгим в пилотировании, инертным и
менее маневренным. Аварии при посадках на палубу стали обычным явлением. Флотские острословы сразу придумали язвительную расшифровку аббревиатуры SB2C - Son of a Bitch 2-nd Class -"сукин сын второго
класса". Но еще 'более укоренилось другое, не менее обидное прозвище - Beast, что можно перевести как "чудовище" или просто "скотина".
Всю зиму 1942-43 годов на "Йорктауне" и "БанкерХилле" продолжалось "американское родео". Летчики "кувыркались" на палубах своих авианосцев, рвали тормозные тросы, врезались в надстройки и вылетали за
борт, пытаясь обуздать "скотину". Кое-кто уже начал поговаривать, что "Хеллдайверы" надо как можно скорее отправить на свалку и вернуть "старый добрый" "Донтлесс".
Но в конце концов что-то начало получаться. Пилоты постепенно привыкли к повышенной посадочной скорости "Хеллдайвера" и научились выполнять заход на палубу с учетом его относительно низкой
маневренности. В мае 1943-го эскадрильи VB-4 и VB-6 с "Йорктауна" первыми закончили цикл переподготовки и заступили на боевое дежурство.
В 1943-м накал боев на Тихом океане несколько ослаб. Американцы получили дополнительное время для наращивания сил и подготовку личного состава. К весне 1943-го заводские цеха покинули уже 600 "Хеллдайверов"
1 -и и 2-й модификаций, незначительно отличавшихся друг от друга. В ходе серийного выпуска в конструкцию машины продолжали вноситься десятки различных мелких изменений.
В середине года появилась третья модификация SB2C-1 Mod III. Ее отличия от предыдущих более заметны. Вместо подвижного крупнокалиберного пулемета стрелка установили (как на первом прототипе) спарку
пулеметов винтовочного калибра, а хвостовое колесо сделали неубирающимся.
Боевое крещение "скотины" состоялось 11 ноября 1943 года. Эскадрилья VB-17 с авианосца "Банкер Хилл" под руководством лейтенанта -коммандера Джеймса Воза участвовала в налете на Рабаул - крупнейшую
японскую военно-морскую и военно-воздушную базу в южной части Тихого океана. Налет прошел успешно. Американцы потопили эскадренный миноносец "Суцунами", повредили крейсера "Агано", "Юбари" и еще три
эсминца ценой потери всего двух самолетов.
Следующей боевой операцией "Хеллдайверов" стала воздушная поддержка десанта на атолл Тарава. В этой операции пикировщики работали очень интенсивно, обрабатывая бомбами и пулеметным огнем японские
укрепленные позиции. Пользуясь слабостью зенитного противодействия, американские экипажи "висели" над врагом весь световой день, периодически возвращаясь на авианосец, чтобы заправиться топливом и
боеприпасами. Долгая и упорная подготовка дала свои плоды. Летчики заслужили благодарность от морпехов за точные и эффективные удары.
Успехи VB-17 над Рабаулом и Таравой стали первым светлым пятном на, казалось бы, навечно испорченной репутации "скотины". Благодаря им командование ВМФ сделало окончательный выбор между "Хелдайвером"
и "Донтлессом". В январе 1944-го начался быстрый процесс замены старых пикировщиков на новые. С января по июнь "Хеллдайверами" были укомплектованы эскадрильи VB-1 (авианосец "Иорктаун"), VB-2 ("Хорнет"),
VB-8 (сменила VB-17 на "Банкер Хилле"), VB-14 ("Уосп") и VB-15 ("Эссекс").
А фирма "Кертисс"
тем временем продолжала совершенствовать свое детище. Весной 1944-го в войска начала поступать новая модификация "Хеллдайвера" SB2C-1C. Последняя буква "С" в ее индексе означала cannon,
то есть "пушка". Действительно, в центроплане крыла у этой модификации, вместо четырех крупнокалиберных пулеметов, стояли две 20-миллиметровые пушки "Испано" с солидным боекомплектом - по 800 снарядов
на ствол. Всего было выпущено 778 экземпляров SB2C-1C.
Возвращаясь немного назад, надо отметить, что еще в начале 1943 года проходил испытания опытный образец "Хеллдайвера" на поплавковом шасси, обозначенный XSB2C-2. Сперва флот заинтересовался машиной и
даже заказал 294 серийных экземпляра, но затем решили, что особой необходимости в таком самолете нет, и заказ аннулировали.
Описание конструкции
Curtiss SB2C Helldiver - цельнометаллический однодвигательный двухместный
разведчик-бомбардировщик, выполненный по монопланной схеме. Самолет создавался
как палубный с возможностью базирования на всех существовавших авианосцах США.
Фюзеляж - цельнометаллический, типа полумонокок. Обшивка фюзеляжа -
дюралюминиевые листы. В передней части устанавливалась стальная противопожарная
перегородка, выполняющая функции силового шпангоута, к которому крепилась
моторама двигателя. За перегородкой размещалась кабина пилота, отгороженная от
остальной части фюзеляжа бронированной плитой, за которой находился основной
фюзеляжный протектированный топливный бак. Под кабиной располагался бомбоотсек,
за топливным баком - блоки радиостанции и спасательное оборудование,
используемое при вынужденной посадке на воду или вне аэродрома.
Далее шла кабина стрелка-радиста, в которой на турельной установке закреплялась
спарка пулеметов. Для увеличения сектора обстрела закабинный гаргрот
складывался.
В передней части бомбоотсека находилась рампа для выброса бомбы за пределы
вращения лопастей винта. Этот механизм использовался и при выполнении
бомбометания с крутого пикирования. На рампе закреплялась одна 454-кг бомба. При
другом варианте боевого применения в бомбоотсеке могли размещаться две 227-кг
бомбы.
Оборудование пилотской кабины включало в себя полный комплект
пилотажно-навигационных приборов на центральной панели приборной доски. На
боковых панелях крепились блоки радиостанции, щиток бомбового вооружения и рычаг
управления двигателем. На правой стороне кабины устанавливался рычаг тормозных
щитков, используемых на взлете, посадке и при выполнении бомбометания с
пикирования.
Управление самолетом стандартное, от ручки и педалей. Начиная с модификации
SB2C-1C самолет оборудовался гидравлической системой выпуска тормозных щитков.
Кабина летчика закрытого типа со сдвигающимся назад фонарем. Передние стекла
бронированные. Стрелок-радист, помимо работы с радиостанцией и защиты задней
полусферы, обслуживал радиолокационную аппаратуру - первоначально ASB, а потом
под индексом AN/APS-4.
Свободнонесущее двухлонжеронное цельнометаллическое крыло конструктивно состояло
из трех частей: центроплана и складывающихся вверх консолей. Обшивка крыла -
дюралюминиевая. Поперечное V крыла 6°, установочный угол атаки 1,5°. На передней
кромке консолей располагались автоматические предкрылки, на задней кромке
центроплана и внутренней части консолей (сверху и снизу) - тормозные щитки.
Начиная с поздних серий SB2C-3 щитки стали перфорированными. Элероны большой
площади на законцовках крыла имели дюралюминиевый силовой набор и полотняную
обшивку. На элеронах - триммеры.
Хвостовое оперение свободнонесущее, классического типа, смешанной конструкции.
Стабилизатор без поперечного V, установочный угол составлял +3°. Киль отклонен
на 1,5° влево для компенсации вращающего момента от винта самолета. Обшивка киля
и стабилизатора дюралюминиевая, а руля направления и высоты - полотняная. На
рулях поворота и высоты имелись триммеры.
Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные его стойки укладывались в
специальные ниши в центроплане крыла, хвостовая, закрытая обтекателем, не
убиралась. Амортизация стоек шасси - масляная. Система уборки и выпус г ка -
гидравлическая. Колеса основных стоек снабжались колодочными пневматическими
тормозами. Пневматики основных колес имели размеры 812x223 мм. хвостового колеса
- 203x114 мм.
Силовая установка самолета состояла из 14-цилиндрового двигателя воздушного
охлаждения Right R-2600 Cyclone мощностью 1900 л.с. Двигатель комплектовался
трехлопастным (на первых сериях) или четырехлопастным винтом.
Вооружение самолета состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: четырех крыльевых и
одного на турельной установке в кабине стрелка-радиста. На поздних сериях в
крыле устанавливались две 20-мм пушки, а на турели у стрелка - два 7,62-мм
пулемета. В бомбовом отсеке размещались одна 454-кг или две 227-кг бомбы, а на
крыльевых бомбодержателях - две бомбы по 227 кг. Начиная с модификации SB2C-4
самолет мог нести до восьми неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм.
авиация второй мировой
SB2C-1(2) Helldiver
ЛТХ
Авиамастер. Вячеслав Кондратьев. Пестроклювая поганка
Уголок неба. 2012
