Одним из первых палубных разведчиков-бомбардировщиков, созданных в США в период перехода авиации от привычного самолета-биплана к моноплану, стал SB2U Vindicator фирмы Vought.
Его разработка началась в рамках конкурса, объявленного Бюро авиационной техники ВМС в 1934 году. Кроме фирмы Vought в конкурсе участвовали самолеты фирм Bruster (XSBA-1), Hall
(ХРТВН-2), Northrop (ХВТ-1) и Douglas (XTBD-1). Все самолеты, кроме ХРТВН-2 (двухмоторная поплавковая машина), были цельнометаллическими однодвигательными монопланами.
Полной уверенности в абсолютном превосходстве монопланов у ВМС еще не было, поэтому к участию в конкурсе допустили и бипланы. Так, известная фирма Grumman предложила биплан на базе
SF-1 с обозначением SF-2, a Curtiss - биплан XSBC-3.
Пока шло проектирование новых самолетов, Curtiss сумела не только изготовить, но и облетать опытный образец своего SBC-3. Испытания биплана оказались вполне успешными, и флот решил
принять его на вооружение, заказав фирме 83 самолета и 94 двигателя к ним. Новинке присвоили название Helldiver (адский пикировщик, англ.). Первые машины
начали поступать на вооружение летом 1937 года.
Разумеется, заказ флотом самолета-биплана не мог остаться незамеченным специалистами фирмы Vought, и те также предложили ВМС биплан XSB3U - вариант SBU-1 разработки 1932 года с
убирающимся шасси. Но ВМС, судя по всему, одного биплана оказалось вполне достаточно, и итогом конкурса стало принятие на вооружение всех монопланов, кроме двухмоторного
гидросамолета ХРТВН-2.
Первый экземпляр XSB2U-1 фирмы Vought, участвовавший в конкурсе, был одномоторным двухместным низкопланом. Консоли крыла - складывающиеся, шасси - убирающееся. Конструкция
фюзеляжа смешанная, с частично тканевой обшивкой, подобно SBU-1. Полотном покрывалась большая часть крыла и хвостового оперения. Металлическую обшивку имела только передняя кромка
крыла. На задней кромке центроплана крыла имелся посадочный щиток с гидравлическим управлением. Для дополнительного уменьшения скорости при посадке на авианосец элероны могли
отклоняться вниз и работать как закрылки. Прототип оснащался четырнадцатицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt and Whitney R-1535-78 мощностью 700 л.с. и двухлопастным винтом постоянной частоты вращения.
Первый полет XSB2U-1 состоялся 4 января 1936 года в Нортфулде (штат Коннектикут). Затем самолет перегнали на базу в Анакосте для сравнительных испытаний, в процессе которых военные
летчики выявили целый ряд недостатков. Главным образом замечания касались системы торможения машины в пикировании, где в качестве аэродинамического тормоза использовался воздушный
винт. Как оказалось, такое тормозное устройство было весьма неэффективным.
Для замены этой системы на фирме Vought создали тормозные щитки, которые предполагали установить около передней кромки крыла, заподлицо с его поверхностью. При вводе самолета в
пикирование они отклонялись под прямым углом к поверхности крыла и тормозили самолет. Однако эти щитки создавали излишне большое лобовое сопротивление, что вызывало необходимость
работы двигателя на режиме полной мощности, и к тому же приводило к бафтингу элеронов. Да и весили щитки немало -около 120 кг. В результате от них отказались, ограничив угол
пикирования самолета, ну а в качестве воздушных тормозов было предложено использовать... убирающееся шасси - при выпуске стойки достаточно эффективно тормозили самолет.
Двадцатого августа 1936 года при выполнении испытательного полета на малой высоте прототип сорвался в штопор и разбился. При этом погибли пилот и наблюдатель. Летчики давно
отмечали, что SB2U имел склонность входить в штопор на определенных режимах полета. Решить эту проблему конструкторам так и не удалось, и единственное, что могли они предложить,
так это рекомендовать летчикам не выходить на опасные режимы.
Американский флот заключил контракт на постройку 54 самолетов на сумму 2 240 995 долларов. Под обозначением SB2U-1 самолет стал серийно выпускаться с 26 октября 1936 года.
Первый серийный самолет SB2U-1 (No. 0727) 13 декабря 1937 года поступил в 3-ю бомбардировочную эскадрилью VB-3 авианосца "Саратога". Он окрашивался "серебрянкой" и нес на фюзеляже
идентификационный код З-В-1 командира эскадрильи. SB2U-1 немного отличался от прототипа. Вместо двигателя мощностью 700 л.с. на него установили двигатель R-1535-96 мощностью 825
л.с, причем радиатор и капот заменили. Маслорадиатор-воздухозаборник карбюратора установили на капоте справа. Выхлопной патрубок переместили с низа капота, разместив несколько выше и сдвинув его к хвосту. Мачту антенны радиостанции с гаргрота между кабинами
членов экипажа перенесли на левый борт, в носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа. Остекление кабины усилили дополнительными стальными переплетами.
SB2U-1 был вооружен курсовым 7,5-мм пулеметом Браунинг, установленным в правой консоли крыла вне площади вращения винта, и пулеметом в кабине стрелка на подвижной турельной
установке. Бомбовая нагрузка состояла из одной 1000-фунтовой (454-кг) бомбы на подфюзеляжном центральном узле или
двух 500-фунтовых бомб на крыльевых узлах на центроплане за основными стойками шасси. Для увеличения дальности полета при выполнении разведки на фюзеляжный бомбодержатель вместо
бомбы подвешивался дополнительный подвесной топливный бак емкостью 189 литров.
До 1 марта 1938 года эскадрилья VB-3 полностью перевооружилась на SB2U-1 и стала первым подразделением в ВМС США, летающим на пикирующих бомбардировщиках-монопланах. Следующим
подразделением, получившим SB2U-1, стала эскадрилья VB-2 с авианосца "Лексингтон". Первая машина села на палубу корабля 2 марта, а к 26 апреля на авианосце находилось уже 21
SB2U-1. Хотя командующий авиагруппы авианосца одобрительно отозвался о новом самолете, технический состав и простые летчики с трудом привыкали к нему. Техники сетовали на
трудности, связанные с ручным складыванием консолей крыла, а летчики жаловались на худшую, по сравнению с бипланами, маневренность и увеличенную скорость пикирования.
Новый контракт с фирмой Vought на поставку пятидесяти восьми самолетов SB2U флот заключил 27 января 1938 года. Дополнительно контракт определял некоторые изменения в оборудовании
самолета, которые привели к соответственному изменению в обозначении с SB2U-1 на SB2U-2. Внешне машина не изменилась. Первый серийный SB2U-2 был передан ВМС 29 августа 1938 года.
Эскадрилья VB-4 "Четыре пантеры" стала третьим подразделением, оснастившимся новыми самолетами (первые SB2U-2 она получила в декабре 1938 года). Технический персонал эскадрильи
скоро обнаружил неприятную особенность конструкции второй модификации - консоли крыла двух вариантов машины не были взаимозаменяемыми. Оказалось, что "виновато" более низкое
расположение шарнира складывания консолей на SB2U-2.
К 1940 году SB2U уже имелись в достаточном количестве и не только в бомбардировочных подразделениях. Из них формировали истребительные,разведывательные и торпедоносные эскадрильи.
Помимо боевых частей, несколько машин использовались для улучшенной подготовки курсантов.
Летом 1939 года фирма Vought предложила ВМС новый вариант самолета под обозначением SB2U-3 с увеличенным запасом топлива. Фирма 25 сентября 1939 года получила заказ на производство
57 самолетов новой модификации. Кроме внутренних баков большей емкости машины имели стабилизаторы увеличенного (на 643 мм) размаха, на них стояли крупнокалиберные пулеметы 12,7 мм
(вместо 7,5 мм) и, наконец, новый двигатель R-1 535-02. Все эти усовершенствования привели к росту взлетной массы машины на 414 кг. Дополнительные топливные баки устанавливались в
центроплане и были непротектированными, что в последующих боях отрицательно сказалось на живучести самолета. Максимальная дальность полета новой модификации составила 1630 км.
Радиус действия с одной 1000-фунтовой бомбой достиг 340 км.
Первый полет SB2U-3 совершил в феврале 1939 года. В том же году машина получила официальное название Vindicator (защитник, англ.). Первый серийный самолет поступил на вооружение
эскадрильи VMS-2 морской пехоты США.
После начала войны в Европе самолеты SB2U-3 Vindicator с авианосцев "Уосп", "Йорктаун" и "Рейнджер" стали выполнять патрульные полеты вдоль морских границ США со стороны
Атлантического океана в поисках немецких подводных лодок. На самолеты нанесли специальные отличительные знаки в виде звезды в круге диаметром 610 мм на капоте двигателя.
После вступления США в войну самолеты Vindicator участвовали в боях на Тихом океане до 1942 года, а далее стали постепенно переводиться в учебные подразделения на континентальной
части США. Практически все самолеты были потеряны или отправлены на слом. SB2U, находящийся ныне в музее авиации ВМС, был поднят со дна озера Мичиган с глубины 40 м и
реставрирован.
Ещё перед войной фирма "Воут-Сикорский" сумела заинтересовать своим самолётом и иностранных заказчиков. В 1939 году 40 машин для морской авиации заказала Франция. Самолёты
строились на базе SB2U-2 и получили собственный индекс V-156-F, отличаясь французским
оборудованием и пулемётами, доработанными тормозными щитками и лишь подкрыльевыми бомбодержателями. Часть самолётов в 1939 году попала на авианосец "Беарн", а затем была переведена
на береговые базы. Бомбардировщики активно использовались в боях после нападения в мае 1940 года частей вермахта на Францию, атакуя вражеские войска и мосты. В июне V-156-Руспели
повоевать ещё и против Муссолини, атакуя цели в Италии и даже потопив итальянскую подлодку. После капитуляции Франции часть уцелевших V-156-F
досталась Германии, хотя немцы их в качестве боевых самолётов уже не использовали.
Нуждаясь после начала войны в срочном обновлении своих военно-воздушных сил, 50 бомбардировщиков заказала и Великобритания. Первые самолёты на кораблях были доставлены в начале
1941 года и собраны в Бартонвуде. Англичане дали своим машинам собственное имя "Чисапик I" (Chesapeake Mk I), хотя самолёты практически не отличались от
варианта SB2U-3.
Первыми новые бомбардировщики получили морские пилоты эскадрилий №728 и №811, и они же первыми отправились на них на боевые задания. Но англичане очень быстро разочаровались в
заморской технике, справедливо критикуя моноплан фирмы "Воут-Сикорский" всё за те же недостатки - маленькую скорость и слабое вооружение. Флот отказался вооружать самолётами свои
авианосцы, а уцелевшие "Чисапики" очень быстро были сняты с вооружения и доживали лётную жизнь в качестве учебных и буксировщиков мишеней.
Судьба американского "Защитника" очень похожа на судьбу подобных бомбардировщиков, созданных в разных странах перед войной. Построенные по довоенным правилам, эти самолёты
казались грозным и эффективным оружием. Но реальные боевые действия второй мировой войны сразу выявили слабые стороны таких машин. Состарившись буквально за несколько лет, "Виндикейторы"
не оставили заметного следа в боевой авиации.
Конструкция самолета
Палубный разведчик-бомбардировщик SB2U представлял собой свободнонесущий одномоторный двухместный моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.
Фюзеляж ферменный, смещанной конструкции. Силовой набор состоял из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Технологически фюзеляж выполнялся из трех секций: носовой, центральной и
хвостовой.
Носовая секция заканчивлась броневым силовым противопожарным шпангоутом. Во второй, центральной секции размещалась полностью закрытая кабина экипажа. Пилотская кабина для улучшения
обзора максимально вынесена вперед так, что крыло не мешало обзору летчика на взлете и посадке. Кресло пилота бронированное. Комплект приборного оборудования позволял выполнять
полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Все приборные панели в кабине имели подсветку. Перед лобовым козырьком пилотской кабины устанавливался телескопический
прицел.
Сразу за кабиной пилота устанавливался центральный протектированный фюзеляжный топливный бак. За ним размещались радиостанция и спасательное снаряжение на случай аварийной посадки
(спасательный плот, пресная вода, сухой паек и сигнальная ракетница).
В кабине стрелка-радиста находились блоки управления радиостанцией и пулемет. Стрелок-радист размещался в удобном сиденье, которое входило в конструкцию стандартной турельной
установки, регулировалось по высоте и имело круговое вращение. К хвостовой секции крепились киль и стабилизатор с рулями высоты и направления, а также хвостовое колесо. Обшивка
фюзеляжа смешанная: носовая и центральная части фюзеляжа обшивались дюралюминиевыми панелями, а хвостовая часть -полотном.
Крыло двухлонжеронное, свободнонесущее, смешанной конструкции. Выполнялось в виде трех секций: центроплана и консолей, которые складывались к фюзеляжу вручную, при помощи стяжного
червячного механизма. Центроплан имел полностью дюралюминиевую обшивку, консоли - полотняную (металлическая обшивка была только на передней кромке консоли до первого лонжерона).
Сверху на центроплан вдоль всего фюзеляжа наклеивался резиновый коврик для удобства эксплуатации самолета.
На задней кромке центроплана крыла устанавливался посадочный щиток с гидравлическим управлением. Элероны большого размаха занимали всю заднюю кромку консолей. Для дополнительного
уменьшения скорости при посадке на авианосец элероны могли отклоняться
вниз и работать как щитки-закрылки. В центроплане имелись ниши для уборки колес основных стоек шасси. Под центропланом могли устанавливаться съемные бомбодержатели для бомб калибра
до 1000 фунтов. В левой части центроплана размещалась посадочная фара, на левой консоли крыла - приемник воздушного давления (ПВД), а на всех законцовках крыла - строевые и
аэронавигационные (АНО) огни.
Хвостовое оперение имело двухлонжеронную смешанную конструкцию, аналогичную конструкции крыла. Силовой набор - цельнометаллический. Киль и стабилизатор обшивались дюралюминиевыми
панелями, а рули высоты и направления - полотном. На рулях имелись триммеры с приводом от штурвальчика на левом борту кабины. Управление рулем высоты - жесткое, с приводом от ручки
управления, рулем поворота- тросовое, от педалей.
Взлетно-посадочное устройство включало в себя убираемое шасси с хвостовым колесом и тормозной посадочный гак. Основные стойки шасси убирались в фюзеляж назад по полету, при этом
колеса дополнительно разворачивались на 180 градусов. Основные колеса снабжались воздушными тормозами.
Силовая установка самолета состояла из 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения R-1535-78 фирмы Pratt and Whitney мощностью 700 л с, оснащенного двухлопастным винтом
изменяемого шага и постоянной частоты вращения. В зависимости от модификации самолет мог оснащаться и двигателями R-1535-95 или R-1535-96 мощностью по 825 л.с. Характерной
отличительной чертой всех модификаций самолета был воздухозаборник маслорадиатора и карбюратора, расположенный на капоте двигателя справа. На SB2U-1 и SB2U-2 устанавливался только
один основной фюзеляжный протестированный топливный бак за кабиной пилота. На SB2U-3 емкость основного топливного бака увеличили, а в центроплан поместили дополнительно три
непротектированных бака. Все модификации могли нести на под-фюзеляжном узле дополнительный топливный бак емкостью 189 литров.
Вооружение самолета состояло из курсового пулемета Браунинг калибра 7,5 или 12,7 мм, установленного в центроплане справа, вне площади, ометаемой винтом, с боекомплектом 1000
патронов, и турельного пулемета такого же калибра в кабине стрелка-радиста с боекомплектом 600 патронов. Турель имела круговое вращение.
Бомбовое вооружение включало в себя 1000-фунтовые или 500-фунтовые бомбы на подфюзеляжном узле подвески. На крыльевых бомбодержателях могли подвешиваться 100-фунтовые бомбы или
146-кг глубинные бомбы.
авиация второй мировой
SB2U Vindicator
ЛТХ
Моделист-Конструктор. Александр Чечин, Николай Околелов. На защите морских границ
Уголок неба. 2010
