Классический бизнесмен начала американской индустриализации Джеймс Брюстер (James
Brewster) уже в 1810 году основал компанию по производству экипажей и повозок.
Позднее в состав выпускаемой продукции вошли вагоны и другое оборудование для
железных дорог. С этим ассортиментом компания, которой управляли наследники
Джеймса Брюстера, дожила до глобального экономического кризиса, разразившегося
сто двадцать лет спустя.
С целью выйти на новые для себя рынки в 1932 году руководством компании было
основано авиастроительной отделение Brewster Aeronautical Corporation (далее
Brewster). В планах было получение заказов от министерства военно-морского флота
США (Department of the Navy), в котором у компании Brewster были некоторые
связи.
Начинала Brewster с малого: поставок поплавков для гидросамолетов и узлов
самолетов других авиапроизводителей. Два года спустя – после открытия
собственного конструкторского бюро – у компании появилась собственная
разработка, получившая обозначение Model 38 (Brewster B-38). Проект представлял
собой ответ компании на требования ВМФ США на современный двухместный
одномоторный самолет-моноплан, предназначенный для выполнения функций разведчика
(т.н. scout) и палубного пикирующего бомбардировщика.
Руководство компании Brewster отличали в некоторой степени "крикливый" характер
и способность "уломать" клиента. Это произошло и в случае с Model 38. 15 октября
1938 года у малоизвестной компании флотом США был заказан прототип самолета,
получивший обозначение XSBA-1 и серийным номером бюро аэронавтики (Bureau of
Aeronautics) BuNo 9726.
Model 38, он же XSBA-1, был разработан в качестве цельнометаллического
свободнонесущего среднеплана с формами, ставшими типичными для последующих
самолетов компании Brewster. Еще одной особенностью Model 38 стал необычный
механизм уборки основных стоек шасси. Основные стойки были прикреплены к концам
центроплана крыла и складывались в сторону фюзеляжа. Колеса в процессе уборки
стоек входили в ниши, расположенный в нижней части фюзеляжа; створками колеса не
прикрывались. Хвостовое колесо оставалось неубирающимся.
Первоначально в носовой части прототипа под широким капотом NACA устанавливался
девятицилиндровый радиальный двигатель Wright R-1820-04 Cyclone, развивавший 700
л.с. (515 кВт) и вращавший двухлопастный металлический винт. Аэродинамически
чистый моноплан с объемистым фюзеляжем имел застекленную кабину пилота и
штурмана/стрелка. В нижней части фюзеляжа под крылом был расположен бомбоотсек
для одной пятисотфунтовой (227 кг) бомбы. Внутреннюю часть задней кромки крыла
занимала состоявшая из двух частей комбинация разрезных закрылков и
перфорированных тормозных решеток. При отклонении вниз они работали как закрылки
(отклонение происходило со смещением, перекрывавшим отверстия), при отклонении
вверх и вниз они действовали как тормоза: эффективность отверстий повышалась,
предотвращались флаттер и неправильное обтекание хвостового оперения. В данной
конфигурации 15 апреля 1936 года с расположенного на Лонг-Айленде аэродрома
состоялся первый полет XSBA-1. при пустом весе 1676 кг самолет в варианте
разведчика имел взлетный вес 2427 кг, а в варианте бомбардировщика 2534 кг. Во
время испытаний скорость горизонтального полета у земли и на высоте составила
370 и 390 км/ч соответственно.
После первых испытаний самолет был возвращен компании для установки более мощной
версии двигателя Cyclon: XR-1820-22, развивавшую на взлете 950 л.с. (698 кВт) и
на высоте 4600 метров 750 л.с. (551 кВт). Новый мотор также получил узкий капот
и вращал уже трехлопастный винт изменяемого шага. Была также изменена и кабина
экипажа: для улучшения обзора сиденья были приподняты и был установлен более
выпуклый фонарь. После модифицирования самолет в том же 1937 году продолжил
испытания. Во время них XSBA-1 достиг горизонтальной скорости 423 км/ч, за
минуту набирал высоту 602 метра, потолок был 8690 метров, а дальность составляла
1290 км. Вес пустого самолета составлял 1851 кг, взлетный – 2710 кг.
Это были хорошие показатели, и компанию Brewster ждал успех: 29 сентября 1938
года бюро аэронавтики ВМФ США выдало заказ на 30 машин данного типа. Однако
заказ был выдан не Brewster Aeronautical Corp., а компании Naval Aircraft
Factory (NAF), являвшейся производственным предприятием, подчиненным верфям ВМФ
США. Причиной данного шага стало то, что в это время у NAF были свободные
производственные мощности, в то время как Brewster была занята разработкой
нового перспективного истребителя Model 139, позже ставшего F2A Buffalo.
Поскольку испытания выявили некоторые несоответствующие свойства машины, то
конструкторы NAF при подготовке к серийному производству делали ряд модификаций:
недостаточная продольная устойчивость была решена установкой нового более
высокого (и технологически более простого) вертикального оперения с роговой
компенсацией руля направления. Новое вертикальное оперение было не только выше,
но и уже, что привело к уменьшению длины самолета с 8,61 метра до 8,43 метра.
Также были изменены фонарь кабины, состав оборудования кабины; также увеличился
угол поперечного V внешних частей крыла. На самолеты должны были устанавливаться
двигатели R-1820-38, развивавшие ту же мощность, что и XR-1820-22. С капота
двигателя были убраны расположенные по периметру его задней части заслонки
системы охлаждения.
После внесенных изменений в NAF обозначение самолетов было сменено на SBN-1.
Заказанным машинам бюро аэронавтики выделило серийные номера BuNo 1522 – BuNo
1551. однако запуск производства столкнулся с рядом проблем, поскольку
цельнометаллические конструкции и монококовые фюзеляжи были для NAF в новинку.
Первый серийный SBN-1 был изготовлен в ноябре 1940 года, еще двадцать две машины
были собраны к концу июня - началу июля 1941 года. Поставку удалось завершить
лишь в марте 1942 года. Машина устарела, и это обрекло ее на роль учебной.
Между тем прототип XSBA-1 получил от NAF новое более высокое вертикальное
оперение (но без роговой компенсации) после чего использовался NACA, Лэнгли, в
качестве летающей лаборатории. Серийные SBN-1 были использованы ВМФ США
следующим образом:
- для проведения испытаний на заводе NAF остались два самолета;
- один самолет был отправлен на авиабазу ВМФ США Анакостия (NAS Anacostia);
- три машины были переданы в учебной группе авианосной авиации повышенной
подготовки (Advanced Carrier Training Group);
- восемь самолетов действовали с авиабазу ВМФ США Норфолк;
- семь самолетов передали для оснащения эскадрильи торпедоносцев VT-8; данные
машины предназначались для подготовки экипажей Douglas TBD Devastator к службе
на новом авианосце "Хорнет" (USS Hornet).
В список не вошли оставшиеся девять машин, которые остались на складах и которые
так и не получили летной карьеры.
В 1940 году в составе эскадрильи пикирующих бомбардировщиков VB-3, которая
должна была сменить бипланы Curtiss BFC-2 на монопланы Douglas SBD-1 Dauntless,
планировалось использовать SBN-1 в качестве учебных, но этого не произошло.
История эксплуатации SBN-1 была очень короткой: последние использовались в 1943
году, после чего были отправлены на слом.
(c) alternathistory.org.ua
авиация второй мировой
SBA
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Самолет-разведчик/пикирующий бомбардировщик Brewster
XSBA-1/NAF SBN-1
Уголок неба. 2015
