В истории американской палубной авиации заметное место занимает разведчик-бомбардировщик фирмы Curtiss SBC Helldiver, который стал последним палубным самолетом-бипланом в
морской авиации США.
ВМФ США подписал 30 июня 1932 года с фирмой Curtiss контракт на разработку нового двухместного палубного истребителя-моноплана XF12C-1 с двухрядным двигателем R1510-92 мощностью
625 л.с. фирмы Wright.
Свой первый полет новый истребитель совершил в октябре 1933 года.
Одновременно с разработкой моноплана фирма Curtiss строила и одноместный истребитель-биплан XF11C-3, который являлся глубокой модернизацией последнего из знаменитой серии
"ястребов" - истребителя F11C-2 Goshawk. К слову, на новой машине была сохранена система
уборки шасси путем прижатия основных колес к нишам на боковой поверхности фюзеляжа, впервые предложенная фирмой Grumman.
В 1933 году флот отказался от двухместных палубных истребителей. И новые самолеты фирмы Curtiss перепрофилировали. На XF11C-3 возложили выполнение истребительно-бомбардировочных
задач, а на XF12C-1 - разведывательных. Изменилось и их обозначение: самолеты стали называться соответственно XBF2C и XS4C-1.
В феврале 1934 года истребитель-бомбардировщик BF2C-1 с двигателями R1820-04 мощностью 700 л.с. запустили в небольшую серию из 27 самолетов. Машина вооружалась двумя 7,62-мм
пулеметами Browning, четырьмя 52,7-кг бомбами или одной бомбой калибра 215 кг. В январе 1934 года сферу применения разведчика XS4C-1 расширили, возложив на него выполнение
бомбардировочных задач. Окончательное обозначение самолета звучало как XSBC-1. Изменение назначения самолета повлекло за собой установку нового двигателя- Wright R1820-80 мощностью
625 л.с. Во время очередного испытательного полета машина продемонстрировала довольно высокую для своего времени скорость 350 км/ч на высоте 2440 м. Максимальная высота полета
составила 7315 м.
В летных испытаниях самолета не последнее место занимало бомбометание с пикирования. В ходе четырех полетов 14 июня 1934 года самолет должен был продемонстрировать способность
наносить удары по наземным целям с пикирования 227-кг бомбами.
Машина взлетала с заводского аэродрома. В двух первых вылетах XSBC-1 показал прекрасные результаты. В первом вылете бомбардировщик разогнался до 420 км/ч на пикировании, а во
втором - до 470 км/ч. Максимальная перегрузка при
выводе достигла 4g. Осмотры конструкции после посадки не показывали остаточных деформаций либо других повреждений. Правда, летчик П.Хогарт жаловался на небольшой бафтинг хвостового
оперения, но на это никто не обратил серьезного внимания. Перед четвертым вылетом погода начала ухудшаться, сразу после взлета самолет ушел в облака и визуально был потерян
наземными наблюдателями.
Внезапно ровный шум мотора прервал резкий хлопок, похожий на взрыв. Звук слышали все, но ни машины, ни пилота никто не увидел. Начались поиски. XSBC-1 нашелся в 10 км от взлетной
полосы вблизи небольшого города Ланкастер. Фюзеляж и крыло лежали раздельно и были в хорошем состоянии, если не считать нескольких вмятин, полученных при падении. Подвешенная бомба
не сдетонировала. Летчика отыскали в ближайшей городской больнице, куда его с переломами руки и ноги отвезла карета скорой помощи, вызванная местными жителями.
Как рассказал пилот, авария произошла на вводе машины в пикирование при сравнительно небольшой скорости. Все началось с того, что у вращающегося пропеллера оторвалась одна лопасть,
что повлекло сильную вибрацию. Первым не выдержал стабилизатор - его поверхности буквально сложились к килю. Началось
беспорядочное падение. Летчику удалось выбраться из кабины, и он покинул самолет на высоте около 3600 м. Парашют раскрылся автоматически.
Проанализировав причины аварии и все проявившиеся недостатки конструкции, фирма 6 июля 1934 года представила в Бюро авиации флота (BuAer) новый, существенно переработанный вариант
самолета. Проектировщики внимательно изучили и усилили все слабые узлы и агрегаты машины, установили одно крыло, превратив ее таким образом в биплан, разработали новый
фюзеляж-монокок, избавившись от трубчатого каркаса, а также применили более прочный трехлопастный воздушный винт фирмы Curtiss Electric. Кроме того, фонарь постарались плавно
вписать в обводы фюзеляжа, причем задний обтекатель сделали складывающимся для увеличения сектора обстрела заднего стрелка. Возросшая масса и лобовое сопротивление компенсировались
установкой новейшего двигателя Wright XR1510-12 мощностью 700 л.с.
Военные одобрили проект и дали ему обозначение XSBC-2. Девятого декабря 1935 года самолет поднялся в воздух. Во время летных испытаний двигатель показал себя с самой худшей стороны
из-за частых отказов. В марте 1936 года его заменили более надежным мотором R1535-82 от фирмы Pratt and Whitney . После этого обозначение самолета сменили на XSBC-3, а 29 августа
1936 года с фирмой Curtiss был заключен договор о серийном производстве 83 машин под названием Helldiver на сумму 2 045 783 доллара. Этот контракт на производство биплана для
палубной авиации флота США стал единственным, все остальные заказы этого года касались производства самолетов-монопланов.
Серийные самолеты, первый из которых передали в эксплуатацию в июне 1937 года, по требованию флота оснащались двигателями R1535-94. Верхнее крыло этих машин имело небольшую прямую
стреловидность и связывалось с нижним небольшими стойками. На нижнем крыле устанавливались закрылки, которые при пикировании использовались в качестве аэродинамических тормозов.
Обшивка крыльев полотняная. Длинный фонарь с двумя сдвижными секциями закрывал кабину летчика и стрелка. Стрелок вооружался 7,62-мм пулеметом, который в крейсерском полете
укладывался под складной обтекатель перед килем. В передней части фюзеляжа стоял еще один такой же пулемет, закрепленный на правом борту и стреляющий через винт. Единственная
227-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. В разведывательных полетах вместо бомбы подвешивался топливный бак емкостью 170,3 л.
Первой получила новые самолеты эскадрилья VS-5 с авианосца "Йорктаун". Следующей - эскадрилья VS-6 с авианосца "Энтерпрайз". Основным недостатком самолетов SBC-3 считалась небольшая
бомбовая нагрузка. Для ее увеличения до 454 кг фирма предложила установить на машину двигатель R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. Новый мотор имел больший диаметр, поэтому под
него пришлось менять форму и размеры капота, а также переделывать всю носовую часть SBC-3. Было усилено и встроенное вооружение самолета- вместо носового 7,62-мм пулемета
установили 12,7-мм.
Первой переделанной машиной стал 76-й серийный экземпляр с бортовым номером 0582, выпущенный в феврале 1938 года. Ему присвоили обозначение XSBC-4. В отличие от опытного образца
XSBC-3, разрушенного на статических испытаниях, этот самолет долгое время служил в боевых эскадрильях и являлся единственным опытным из самолетов Helldiver, прошедшим почти всю
войну. Он закончил свою боевую службу на Аляске, где совершил 70 боевых вылетов в поисках вражеских подводных лодок. Правда, ни одной субмарины его экипажу найти так и не удалось.
Заказ на серийное производство 58 самолетов SBC-4 был оформлен 5 января 1938 года, еще до постройки опытного образца.
Через пять месяцев заказали еще 31 машину, а в августе 1938 года с фирмой Curtiss заключили дополнительный контракт на постройку еще 35 SBC-4. Первые серийные самолеты поступили на
авиабазу Анакоста в штате Вашингтон, где началась программа по разработке тактики их применения.
В 1939 году два самолета Curtiss SBC-4 Helldiver показали на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Формирование первой боевой эскадрильи VS-2 из SBC-4 под командованием подполковника
Д.Варбартона закончилось 26 июня 1939 года. В начавшейся боевой подготовке большое место занимали ночные полеты. Часть самолетов несла осветительные бомбы и вела разведку цели,
остальные наносили учебные бомбовые удары. В качестве цели выступал корабль-мишень "Юта". Командир эскадрильи оказался очень требовательным офицером, и график тренировочных полетов
был довольно напряженным. В одном из полетов все 18 самолетов подразделения Варбартона пролетели по Большому Каньону ниже уровня земли. Рядовые летчики удивлялись тому, что
обходилось без аварий и катастроф. Curtiss SBC-4 Helldiver оказался очень надежным и хорошо управляемым летательным аппаратом.
В начале 1939 года, в преддверии нападения Германии, правительство Франции заказало 90 самолетов SBC-4 для своей морской авиации. Экспортный вариант этой машины, которую французы
называли Curtiss 77, был незначительно модифицирован. Вместо пулеметов под
американский патрон поставили французские 7,7-мм пулеметы Дарне. Кроме того, на самолеты должны были установить протестированные топливные баки.
С выполнением заказа фирма Curtiss не спешила, отдавая предпочтение выпуску машин для американского флота. В 1940 году Франция обратилась с неотложной просьбой о немедленной
поставке заказанных самолетов. В свою очередь, американское правительство распорядилось передать французам 50 машин из действующих частей SBC-4 доставлялись с авиационных баз,
расположенных в штатах Вашингтон, Иллинойс, Миссури, Минисота и Мичиган, на завод фирмы Curtiss, где на них ставили новые пулеметы и окрашивали в соответствии с французской схемой
камуфляжа.
Америка еще не вступила в войну и соблюдала нейтралитет, поэтому напрямую передавать самолеты Франции она не могла. Решили перегнать машины в Канаду, где в Галифаксе их ждал
французский авианосец "Беарн". Летчики, участвующие в перелете, были фиктивно приняты на работу в фирму Curtiss. Когда самолеты достигли канадской границы, пересекать ее по воздуху
им запретили. Пришлось садиться на поле и перетаскивать машины через границу машинами и тракторами, а затем опять взлетать с подходящего пастбища. Наконец, SBC-4 погрузили на
авианосец, и 16 июня 1940 года он в сопровождении крейсера "Жанна Д'Арк" вышел в море. До капитуляции Франции оставалось шесть дней. За это время небольшая эскадра достигла острова
Мартиника в Карибском море. Узнав о капитуляции, SBC-4 поспешно выгрузили. Французский посол в США, ссылаясь на условия капитуляции, отказался от самолетов. К моменту нападения Японии на США машины SBC-3/4 находились на вооружении семи эскадрилий палубной авиации.
Дольше всего SBC использовались на авианосце "Хорнет", списали их только в марте 1942 года. В авиации морской пехоты SBC Helldiver летали до июля 1943 года: на разведку, на
корректировку артиллерийских стрельб и на противолодочные операции. Последним подразделением, вооруженным SBC-4, оказалась эскадрилья VMSB-151.
Описание конструкции
SBC-4 представлял собой однодвигательный двухместный палубный разведчик-бомбардировщик с убирающимся шасси, выполненный по бипланной схеме.
Фюзеляж самолета цельнометаллический, дюралюминиевый, типа монокок. В передней его части был установлен стальной силовой шпангоут (он служил также противопожарной перегородкой), к
которому крепились моторама двигателя и агрегаты топливной автоматики. За шпангоутом располагался отсек шасси с узлами крепления стоек и силовых цилиндров уборки и выпуска.
В нижней части фюзеляжа (под отсеком шасси) устанавливались держатели бомбы или подвесного топливного бака, а также рампа для выведения 454-кг бомбы за пределы вращения воздушного
винта, использовавшаяся при бомбометании в крутом пикировании. Основной топливный бак находился перед кабиной экипажа.
Кабина летчика и стрелка-радиста закрывалась единым полностью прозрачным фонарем и состояла из нескольких секций. Первая секция представляла собой неподвижный козырек пилотской
кабины, вторая, сдвигавшаяся назад по полету, являлась частью кабины летчика, третья, неподвижная часть фонаря, закрывала радиостанцию и рамочную антенну радиокомпаса, четвертая,
сдвигавшаяся вперед, принадлежала кабине стрелка-радиста.
Кабина летчика оснащалась полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, находящегося на центральной панели приборной доски. На боковых панелях размещались приборы
радиостанции, щиток управления бомбовым вооружением, а также сектор управления двигателем. На правой стороне кабины располагалась рукоятка управления тормозными щитками-закрылками,
используемыми на взлете, посадке и при выполнении бомбометания в пикировании. Управление самолетом стандартное: ручка управления элеронами и рулем высоты, а также педали, связанные
с рулем направления.
В кабине стрелка на турельной установке закреплялся 7,62-мм пулемет, а под блоками радиостанции и радиокомпаса
размещалось спасательное оборудование, используемое при вынужденной посадке на воду или вне аэродрома. В походном положении пулемет полностью убирался. Для увеличения сектора
обстрела закабинный гаргрот был складывающимся (секции гаргрота втягивались внутрь фюзеляжа).
Крыло самолета, выполненное по бипланной схеме, свободнонесущее, цельнометаллическое. Верхнее - однолонжеронное, нижнее - двухлонжеронное.
Верхнее крыло состояло из центроплана прямоугольной формы и пары консолей со стреловидностью 10 градусов по передней кромке. Обшивка крыла первоначально полотняная, позже -
дюралюминиевая. По всей задней кромке концевых секций верхнего крыла размещались элероны с управляемыми триммерами и отклоняемыми на земле балансировочными ножами. Управление
элеронами жесткое, от ручки управления.
К фюзеляжу крыло крепилось на четырех стойках. Нижнее крыло состояло из правой и левой плоскостей. По задней кромке крыла устанавливались щитки-закрылки, которые использовались в
качестве закрылков при взлетах и посадках и как тормозные щитки при пикировании Установочный угол верхнего и нижнего крыльев 1,5 градуса. Между собой они соединялись двумя
профилированными стойками. Дополнительную жесткость коробки крыла придавали стальные ленты-расчалки.
Хвостовое оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Обшивка киля и стабилизатора - дюралюминиевая, а рулей направления и высоты -полотняная. На руле направления и на рулях
высоты установлены управляемые триммеры.
Шасси - трехколесное, с хвостовым колесом. Основные его стойки убирались в специальные ниши в фюзеляже, расположенные перед топливным баком. У хвостовой опоры в фюзеляж убиралась
лишь стойка. Система уборки и выпуска шасси- гидравлическая, амортизация его стоек - масляная. Колеса основных стоек оснащались колодочными пневматическими тормозами.
Силовая установка самолета - звездообразный 19-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага.
Самолет был вооружен двумя пулеметами: курсовым калибра 12,7 мм и турельным, подвижным калибра 7,62 мм в кабине стрелка-радиста. Последний мог полностью убираться и закрепляться в
кабине в походном положении.
На центральном подфюзеляжном узле подвешивалась 454-кг бомба, а на крыльевых держателях - две 227-кг бомбы.
авиация второй мировой
SBC Helldiver
ЛТХ
Моделист-Конструктор. Н.Околелов, А.Чечин. Последний биплан фирмы Curtiss
Уголок неба. 2012
