История Даунтлесса началась в 1932 г., когда авиационный гений Джон Нортроп покинул компанию Дуглас Эркрафт чтобы основать собственную фирму (при участии Дуглас) в Эль Сегундо в Калифорнии.

В течение следующих нескольких лет Нортроп создал несколько замечательных проектов самолетов, включая Альфу, первый моноплан с несущей обшивкой, истребитель Бету, который стал первым самолетом с двигателем 300 лс, достигшим рубежа 320 км/ч, и почтовый моноплан Гамму, который мог перевезти почту с одного побережья Соединенных Штатов на другое за одиннадцать с половиной часов. В 1934 г Военно-морское Бюро аэронавтики (BuAer) объявило конкурс на разработку нового специализированного пикирующего бомбардировщика для замены многочисленных типов самолетов, применявшихся на флоте в этой роли. Нортроп предоставил на конкурс предложение по разработке цельнометаллического мононплана с несущей обшивкой и нижним расположением крыла. BuAer выбрало проект Нортропа, отвергнув варианты фирм Брюстер, Мартин и Воут (они предложили бипланы а не моноплан а предложения Кертисса и Грейт Лейкс так и не были доработаны), и заказало Нортропу прототип нового самолета под обозначением XBT-1 (регистрационный номер - BuNo - 9745).

Разработанный Эдом Хейнеманном под непосредственным руководством Джона Нортропа, прототип XBT-1 имел много новшеств и передовых решений, не применявшихся в при конструировании самолетов до 1934 г. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, главные стойки шасси убирались в довольно большие обтекатели на нижней части крыла, оставляя полуоткрытыми нижние части колес. Понимая, что для пикирующего бомбардировщика прочность является весьма существенным фактором, Хейнеманн применил безлонжеронную структуру крыла с сотовым заполнителем, которую Нортроп впервые опробовал на почтовом самолете Альфа а впоследствии Дуглас столь успешно применил ее на своих транспортных самолетах ранних серий DC. Сотовая конструкция крыла была на тот момент революционной идеей, позволявшей создать чистое монопланное крыло без внешних стоек и растяжек. Однако, поскольку сотовая конструкция крыла не позволяла разместить механизм складывания крыльев, XBT-1 стал единственным самолетом с крылом такой конструкции, принятым Флотом. Для того, чтобы как-то компенсировать отсутствие складывания крыльев, Хейнеманн постарался сократить размеры самолета настолько, насколько это было возможно. Размах крыльев прототипа составлял всего 12,65 м, остальные размеры тоже были предельно обжаты - длина составляла 9,6 м, высота - 3,8 м. Двигатель Пратт-Уитни R-1535-66 "Твин Уосп Джуниор" мощностью 700 лс обеспечивал прототипу максимальную скорость 296 км/ч. Первый полет XBT-1 состоялся 19 августа 1935 г, машина показала летные данные достаточно приемлемые для продолжения испытаний. В декабре 1935 г прототип был оснащен новым 825 лс двигателем Пратт-Уитни R-1535-94 "Твин Уосп Джуниор", в результате чего максимальная скорость возросла до 341 км/ч. С новым двигателем самолет мог нести 453 кг бомбу на высоте 6860 м. Для устранения бафтинга при пикировании раскрывающиеся закрылки - тормозные щитки были перфорированы круглыми отверстиями. Это решило не только проблему бафтинга но и позволило достаточно широко раскрывать закрылки гася скорость пикирования не слишком уменьшая при этом подъемную силу крыла.

18 сентября 1936 г Флот, удовлетворенный результатами испытаний, заказал серию из пятидесяти четырех машин под обозначением BT-1. Главным образом новые пикирующие бомбардировщики летали в составе дивизионов VB-5 авианосца "Йорктаун" и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" продемонстрировав при этом целый букет неудовлетворительных летных характеристик, включая курсовую неустойчивость на малых скоростях, низкую эффективность элеронов и рулей на малых скоростях и тенденцию самопроизвольно крутить бочку при резком увеличении оборотов двигателя, что привело к нескольким катастрофам. Надо ли говорить, что Бюро Аэронавтики не захотело больше заказывать BT-1.

Однако к счастью для Нортропа, в контракт на XBT-1 были включены средства на разработку следующего прототипа под обозначением XBT-2. Нортроп, прекрасно осведомленный о всех недостатках BT-1, был, в отличие от Бюро Аэронавтики, уверен, что ему удастся решить проблемы пикировщика и благополучно получить следующий производственный контракт. По его мнению большинство проблем BT-1 крылось в его недостаточной тяговооруженности и первым шагом к их решению стала установка нового двигателя. "Твин Уосп Джуниор" был заменен на 1000 лс двигатель Райт XR-1820-32 Циклон. Двухлопастной винт BT-1 был также заменен на трехлопастной винт изменяемого шага. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания XBT-2 в этой конфигурации начались 25 апреля 1938 г и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над BT-1.

Раздосадованный результатами, Нортроп перегнал XBT-2 в Лэнгли, где в распоряжении НАСА была аэродинамическая труба, достаточно большая для продувки полноразмерного самолета. В результате проведенных исследований НАСА выдало серию рекомендаций по улучшению машины, порекомендовав в частности переделать шасси в полностью убирающиеся, сделать нерегулируемую щель в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличить площадь киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена удовлетворительная конфигурация.

Перед тем как переработанный XBT-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). XBT-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1.

По рекомендациям НАСА пикировщик был аэродинамически облагорожен. Главным достижением в этом плане стало полностью убираемое шасси. Здоровенные обтекатели полуубираемого шасси исчезли с нижней поверхности крыльев и главные стойки теперь полностью складывались в поперечной плоскости, убирая колеса в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины также был переработан. Модернизированный прототип был принят Бюро Аэронавтики в феврале 1939 г, после чего, 8 апреля последовал заказ на производство 144 SBD-1. Изменение обозначения с B (bomber) на SB (scout bomber - разведывательный бомбардировщик) произошло вследствие желания Бюро Аэронавтики сохранить обозначение "бомбардировщик" для многомоторных машин. Впрочем переобозначение никак не изменило круг предполагаемых задач.

На серийных SBD-1 капот двигателя был доработан - в верхней его части появился выпуклый закругленный воздухозаборник карбюратора. Втулка воздушного винта была закрыта коком а мачта радиоантенны переместилась с кромки капота на левый борт фюзеляжа перед лобовым стеклом фонаря кабины. SBD-1 был вооружен парой 12,7-мм синхронных пулеметов, неподвижно установленных в верхней части фюзеляжа перед пилотской кабиной и стреляющих сквозь круг винта. Для стрельбы в капоте двигателя были сделаны углубления перед стволами пулеметов а их казенные части выступали из-под приборной доски кабины, что давало возможность в случае задержки в стрельбе легко их перезарядить в полете. У главного оппонента Даунтлесса, японского истребителя Зеро, фюзеляжное вооружение устанавливалось сходным образом. Позиция стрелка-радиста вооружалась одним 7,62-мм пулеметом на турели для обстрела задней полусферы. Бомбовое вооружение должно было состоять из одной бомбы весом до 726 кг, подвешиваемой на подфюзеляжном пилоне, и двух бомб весом до 45 кг или двух глубинных бомб на крыльевых пилонах. При сбросе с пикирования бомба с подфюзеляжного пилона выводилась штангой вперед-вниз за пределы круга винта.

Несмотря на то, что было заказано 144 SBD-1, только 57 машин (рег. номера с 1596 по 1631 и с 1735 по 1755) поступили в строевые части, так как Бюро Аэронавтики посчитало первый вариант Даунтлесса еще недостаточно боеготовным.

Самолет нес бортовое вооружение но на нем отсутствовала бронезащита экипажа и топливных баков а радиус действия был признан слишком малым. 210 галлонов (795 л) топлива в четырех баках в центроплане - двух основных 90-галлонных и двух дополнительных 15-галлонных - обеспечивали боевой радиус с подвешенной бомбой менее 900 морских миль (1667 км). Фирма Дуглас пообещала Бюро Аэронавтики решить эту проблему начиная с 58-го самолета в серии. Таким образом Бюро Аэронавтики приняло 57 самолетов в первоначальном виде и не ожидая приведения их в соответствие своим требованиям... передало их авиации Корпуса Морской Пехоты.

SBD-1 поступили на вооружение MAG 11 (Marine Air Group - Авиагруппa Корпуса Морской Пехоты) и MAG 21 в течение июня 1940 г. SBD-1 стоящие на вооружении MAG 11 находились на Гаваях в момент японского нападения на Перл-Харбор. В результате атаки на аэродроме, семнадцать Даунтлессов были уничтожены а все остальные двенадцать повреждены.

Остальные 87 самолетов (рег. номера с 2102 по 2188) первой серии были поставлены на вооружение модернизированными до варианта SBD-2, правда модернизация до стандарта SBD-2 так и не решила всех проблем Даунтлесса, но устранила главную его проблему - недостаточный боевой радиус. 15-галлонные дополнительные баки были ликвидированы и вместо них в консоли крыльев были установлены 65-галлонные баки, таким образом общий объем топлива возрос до 310 галлонов (1173 л), радиус действия при этом составил 1200 морских миль (2224 км). Возросший вес топлива почти сводил на нет улучшение характеристик машины, поэтому для уменьшения снаряженного веса обычно снимался один из 12,7 мм пулеметов. Возросший радиус действия повлек за собой установку автопилота для облегчения работы летчика при длительных полетах над морем. Несмотря на отсутствие бронезащиты экипажа и топливной системы Бюро Аэронавтики приняло SBD-2 для вооружения дивизионов VS-6 и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" и VS-2 и VB-2 авианосца "Лексингтон".

VS-2 и VB-2 на авианосце "Лексингтон" стали первыми дивизионами палубной авиации, получившими Даунтлесс, вскоре после них получили новый пикировщик и дивизионы "Энтерпрайза". Утром 7 декабря 1941 г "Энтерпрайз" находился в районе Перл-Харбора возвращаясь после доставки шести Уайлдкэтов на остров Уэйк. В 6:30 адмирал Хелси поднял в воздух восемнадцать SBD-2 для разведки в районе к западу от авианосца перед приближением к Перл-Харбору. Вскоре после 8:00 Даунтлессы один за другим вошли в район действия японской авиации, атакующей Перл-Харбор. Семь SBD были сбиты или разбились при посадке, однако из двадцати семи потерянных японцами в этот день самолетов по крайней мере два на счету Даунтлессов. Как только Даунтлессы были подготовлены к повторному вылету, они отправились на поиск японского ударного соединения, но их усилия успехом не увенчались. Через три дня, 10 декабря лейтенант Диксон из VS-6 уничтожил подводную лодку японского Императорского Флота И-70. Первый вражеский боевой корабль, утопленный США во Второй мировой войне, был утоплен Даунтлессом.

"Энтерпрайз", "Лексингтон" и "Йорктаун" после атаки Перл-Харбора проводили в море месяцы производя рейды типа "бей-и-беги" на укрепленные японские позиции. Эти рейды при небольшом реальном от них уроне давали японцам понять, что Флот Соединенных Штатов не ушел из Тихого Океана и дает возможность своим "Медленно Но Смертельно" продемонстрировать свое искусство. Весной 1942 г военная разведка союзников выявила подготовку японцами атаки на Порт-Морсби в Новой Гвинее. Если бы этот штурм удался, Австралия оказалась бы под угрозой вторжения. В первую неделю мая "Лексингтон" и "Энтерпрайз" вышли в море для срыва японской атаки Порта-Морсби. В ходе последовавшего за этим сражения, ставшего в последствии известным под именем "Битвы в Коралловом море", SBD 7 мая утопили легкий авианосец "Сохо" и 8 мая вывели из строя ударный авианосец "Секаку".

Хотя "Лексингтон" был потерян, в целом битву можно считать закончившейся в тактическом плане вничью - хотя американцы потеряли больше кораблей, японцы потеряли больше пилотов и самолетов. Стратегически, однако, Битва в Коралловом море может считаться большой победой американцев - с этого момента японское наступление в Тихом Океане было остановлено. Японцы же, уверившись что помимо "Лексингтона" был утоплен и "Йорктаун", покинули поле боя, поздравляя себя с очередной победой над американским флотом.

Появившийся на фронте в конце весны 1942 г SBD-3, первоначально был заказан у Дугласа французами, вполне осознавшими мощь и потенциальные возможности пикирующего бомбардировщика во время немецкого вторжения в Польшу. Но сложилось так, что все 174 машины, заказанные для Аэронаваль плюс еще 410 SBD-3 были поставлены Флоту США (рег. номера с 4518 по 4691, с 03185 по 03384, с 06492 по 06701).

SBD-3 представлял собой Даунтлесс, окончательно доведенный до боевых стандартов. Протектированные топливные баки (все крыльевые, общей емкостью 260 галлонов (984 л)), бронезащита экипажа и бронестекло в фонаре кабины появились на Даунтлессах начиная именно с SBD-3. Установка дополнительного оборудования повлекла за собой увеличение веса и, как следствие, некоторое снижение характеристик. Чтобы сохранить характеристики на приемлемом уровне, были проведены мероприятия по снижению веса, в частности дюралевая обшивка была заменена на более легкую из алкэда (плакированного алюминия) и изъято все оборудование для удержания самолета на плаву при посадке на воду. Пулемет 12,7-мм, обычно снимавшийся на SBD-2, был возвращен на место - огневая мощь была признана важнее экономии веса. Двигатель R-1820-32 был заменен на новый двигатель Райт Циклон R-1820-52 той же мощности и вентиляционная створка на задней кромке капота увеличилась в размере.

Все эти модернизации увеличили сухой вес машины с 5525 фунтов до 6180 фунтов (с 2506 до 2803 кг) и вызвали некоторое снижение характеристик: "чистая" максимальная снизилась с 411 км/ч до 407 км/ч. В ходе серийного производства SBD-3 турельный пулемет 7,62-мм стрелка-радиста был заменен на спарку таких же пулеметов. Новый спаренный турельный пулемет убирался в походное положение в фюзеляж через боковые сдвижные окна в отличие от старого одиночного пулемета, убираемого через откидные дверцы в верхней части фюзеляжа.

После неудачной атаки Порта-Морсби и последовавшей за ним битвы в Коралловом море адмирал Ямамото, командующий Императорского Японского Флота, решил захватить атолл Мидуэй, находящийся всего в 1100 милях (1987 км) к юго-востоку от Перл-Харбора. Если Перл-Харбор в результате этого станет небезопасным в качестве базы флота, Флот США будет вынужден перенести свою главную базу непосредственно на западное побережье США.

Однако в своем решении на штурм Мидуэя и подготовке боевых приказов на атаку адмирал Ямамото исходил из ошибочных рапортов о потоплении "Йорктауна" вместе с "Лексингтоном" в битве в Коралловом море, он также считал, что "Хорнет" и "Энтерпрайз" находятся слишком далеко для того, чтобы оказать противодействие атаке. Тем не менее, его силы вторжения впечатляли...

Но самое главное, что разведка союзников предоставила адмиралу Нимитцу, командующему Тихоокеанским Флотом, подробную информацию о готовящемся вторжении, вплоть до графика движения кораблей.

между 3 и 4 июня японские Северные Силы нанесли отвлекающий удар [опять же - не "отвлекающий" а вполне сознательная расчистка подступов к Алеутам. Японцев сгубила в конечном итоге длина коммуникаций и невозможность маневра весьма ограниченными силами на столь большом театре военных действий - ДД]. Осведомленные [?! - ДД] о готовящемся ударе силы американского флота никак на него не отреагировали, продолжая выдвигаться к Мидуэю.

В 4:30 утра 4 июня вице адмирал Нагумо поднял первую волну самолетов для удара по оборонительным позициям на Мидуэе. Так как был запланирован только один рейд против оборонительных позиций, самолеты второй волны, стоящие на палубах авианосцев, вооружались торпедами и бронебойными бомбами для возможной атаки американских кораблей, если они обнаружатся поблизости и попытаются противодействовать атаке первой волны.

Самолеты, вылетевшие с Мидуэя для атаки японских сил вторжения были легко отбиты и не смогли прорваться к группе вторжения, что подало командующему силами вторжения идею нанести еще один удар по Мидуэю так как на море противодействия не встретилось. Адмирал Нагумо приказал измученному подготовкой первой волны палубному персоналу перевооружить вторую волну самолетов фугасными и осколочными бомбами для атаки наземных укреплений.

Примерно на середине процесса перевооружения, в 7:28, Нагумо получил сообщение, что обнаружена группа американских кораблей в составе десяти единиц. Об авианосцах ничего сообщено не было. В 7:58 последовало уточнение состава американской группы группы - пять крейсеров и пять эсминцев. Вскоре после этого авианосцы Нагумо подверглись атаке базовых самолетов с Мидуэя, что еще более замедлило перевооружение второй волны. Базовые самолеты не смогли нанести повреждения японским кораблям, но они вынудили японцев поднять Зеро для перехвата.

В 8:20 Нагумо получил новое сообщение о том, что "кажется" обнаружен американский авианосец. Для удара по авианосцу японским оружейникам надо было проделать обратный процесс - снять фугасные и осколочные бомбы и подвесить вместо них бронебойные бомбы и торпеды. Удар по авианосцу потребовал бы истребительного прикрытия а Зеро также нуждались в дозаправке и вооружении после отбития атаки базовых самолетов, меж тем примерно к 8:30 базовые самолеты могли вернуться. Нагумо оказался в сложной ситуации. Он решил отложить атаку авианосца до тех пор пока не будет отбита атака базовых самолетов и приказал изменить курс соединения на 90 градусов.

В 7:52 c "Энтерпрайза" и "Хорнета" и в 9:00 с "Йорктауна" поднялись самолеты для удара по авианосцам Нагумо. Каждая группа включала в себя пикировщики SBD Даунтлесс, торпедоносцы TBD Девастейтор и истребители F4F Уайлдкэт. Так как Нагумо изменил курс соединения, SBD с "Хорнета" не обнаружили японские авианосцы и вынуждены были вернуться. К 9:30 из восьмидесяти пяти выпущенных на поиск японского авианосного соединения SBD в воздухе находились пятьдесят машин. Между 9:18 и 10:10 три дивизиона Девастейторов нашли и атаковали цель. Без истребительного прикрытия Девастейторы понесли катастрофические потери от огня Зеро и зенитной артиллерии авианосного соединения - из сорока одного участвовавшего в атаке торпедоносца вернулись на свои корабли только четыре. Нагумо, удовлетворенный результатами боя, продолжал снаряжать волну атаки. Подготовка завершилась к 10:25.

Пока японские авианосцы, с палубами, заставленными снаряженными и заправленными самолетами, были заняты добиванием последних TBD, на высоте подошли пятьдесят Даунтлессов. Истребители, гоняющиеся за торпедоносцами у воды, не смогли их перехватить и один за одним пикировщики начали сваливаться в почти вертикальное пике. Когда Даунтлессы вышли из пике, "Акаги", "Кага" и "Сорю" превратились в пылающие развалины. Это произошло в 10:26.

"Хирю", шедший самостоятельно вне основной группы, остался неповрежденным и выпустил атакующую группу как планировалось. Его самолеты совершили серию атак по авианосцу "Йорктаун" между 12:00 и 14:30. "Йорктаун" был оставлен экипажем в 15:00. В это же самое время по "Хирю" нанесли удар Даунтлессы с "Энтерпрайза" в компании с четырнадцатью "осиротевшими" машинами с "Иорктауна". К 17:00 последний японский авианосец горел и не мог управляться. Он был затоплен экипажем на следующий день.

За несколько минут "Медленно Но Смертельно" уничтожили 47 процентов тоннажа авианосцев Императорского Флота, изменив ход войны на Тихом Океане, и победили в битве, которую некоторые историки считают одной из самых важных битв в мировой истории.

SBD-4, появившийся на фронте в последние дни 1942 г., отличался от SBD-3 только в мелких деталях. Главные изменения произошли не снаружи а внутри машины, в частности бортовая электросеть стала 24-вольтовой а не 12-вольтовой, что позволяло ставить дополнительное радионавигационное оборудование и авиационный радар. Впрочем из-за дефицита оборудования [Истинная правда - производство радаров не успевало за запросами. Эта ситуация описана, в частности, в "Морских дьяволах" адмирала Локвуда - ДД] SBD ранних выпусков не оснащались радарами на заводе. Большинство радарных SBD-4 проходили дооборудование в полевых модернизационных центрах. Только к окончанию выпуска серии появилось достаточное количество радарных установок для оборудования самолетов на сборочной линии. Оснащенный радаром Даунтлесс нес антенну Яги (Yagi) под каждой консолью.

Винт изменяемого шага с коком, устанавливаемый на ранних версиях, был заменен на винт постоянной скорости вращения Гамильтон-Стандарт Гидроматик без кока на втулке. Были установлены электрические основной и аварийный топливные насосы. С появлением SBD-4 производство Даунтлесса начало набирать темпы. 780 машин (рег. номера с 06702 по 06991 и с 10317 по 10806) были поставлены флоту с октября 1942 г по апрель 1943 г. Армия получила 170 модернизированных самолетов (зав. номера с 42-6772 по 6831 и 42-60772) под обозначением A-24A. Большая часть из них использовалась в качестве учебных.

Большинство SBD-4 было поставлено дивизионам Флота и Корпуса Морской Пехоты, базирующимся на суше. Отсутствие складывания крыльев создавало все большие неудобства при базировании на вступающих в строй новых эскортных и легких авианосцах. Из легких авианосцев SBD можно было разместить только на авианосце "Индепенденс". Дивизион VB-22 совершал с его палубы налеты на Маркус, Уэйк и Тараву в конце 1943 г, перед тем, как получил новые TBM Авенджер со складывающимися крыльями. SBD-4 принимали активное участие в боях на юге Тихого Океана на начальных этапах кампании на Соломоновых островах.

Вариант SBD-5 получил, наконец, то, в чем Даунтлесс более всего нуждался - более мощный двигатель. На самолет был установлен 1200 лс Райт R-1820-60 Циклон, но из-за возросшего веса оборудования максимальная скорость увеличилась всего на 11 км/ч а крейсерская скорость даже слегка уменьшилась. Внешние отличия от старых моделей свелись к отсутствию воздухозаборника карбюратора, уменьшению створок капота и переносу щели охлаждения двигателя. Архаичный телескопический прицел был заменен на новый, рефлекторный. На крыльях были смонтированы точки подвеса для пары 58-галлонных (219 л) сбрасываемых баков, которые довели радиус разведывательных полетов до 1340 морских миль (2483 км).

SBD-5 стал основным серийным вариантом Даунтлесса и был произведен в количестве 2965 машин (рег. номера с 10807 по 11066, с 28059 по 29213, с 35922 по 36421, с 36433 по 36932 и с 54050 по 54599) с февраля 1943 по апрель 1944 г. Дуглас также выпустил 615 машин для армии под обозначением A-24B (сер. номера с 42-54285 по 54899). Шестьдесят A-24B были позже признаны для армии излишними и переданы флоту, который перенаправил их, предположительно, в дивизионы авиации Корпуса Морской Пехоты.

SBD-5 поступал на фронт в больших количествах, быстро сменив старые модификации Даунтлесса в течение 1943 г. Он уже стоял на вооружении ударных дивизионов флота, когда авианосные силы возобновили наступательные операции во второй половине 1943 г. Было запланировано в 1943 году заменить в частях первой линии Даунтлесс на SB2C Хеллдайвер, но задержки с производством Хеллдайвера вынудили оставить Даунтлессы на фронте и на весь 1943 году и на начало 1944 года. В течение 1944 года Кертисс SB2C Хеллдайвер быстро сменил Даунтлесс на флотской службе. Не летая больше с палуб авианосцев, Даунтлессы переместились на базовые аэродромы где продолжали увеличивать свой боевой счет и потери противника.

Последним вариантом Даунтлесса, внешне неотличимым от SBD-5, но получившим еще более мощный 1350 лс двигатель Райт R-1820-66 Циклон, стал SBD-6. Однако, возросшая до 421,5 км/ч максимальная скорость, все же была явно недостаточной и слишком далекой от потребностей флота в 1943 году. Вместо неметаллических самозатягивающихся топливных баков появились металлические с самозатягивающимся слоем.

Было выпущено только 450 машин (рег. номера с 54600 по 55049) перед тем, как производство было окончательно свернуто. Ко времени начала поставок (18 марта 1944 г.) SBD-6 был признан окончательно устаревшим и все "шестые" были направлены в дивизионы Береговой обороны, учебные бомбардировочные подразделения, использовались как буксировщики мишеней или как вспомогательные машины.

Описание конструкции

SBD Dauntless - одномоторный двухместный свободнонесущий низкоплан с закрытой и полностью застекленной кабиной экипажа и убирающимся шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Технологически фюзеляж делился на три секции. Передняя включала в себя мотораму, бензобак, маслобак и курсовые пулеметы. Далее располагался силовой противопожарный шпангоут, за которым начиналась центральная секция фюзеляжа. В ней размещалась кабина экипажа, полностью закрытая плексигласовым фонарем с лобовым бронестеклом. В кабине пилота, кроме стандартных приборов контроля работы двигателя и пилотажных приборов, установили компас морского образца, укрепив его на козырьке пилотской кабины, выше бронестекла, и автопилот. Сиденье пилота имело бронеспинку, защищавшую от атак из задней полусферы. За пилотской кабиной размещался стрелок-радист. В его кабине находились кислородное оборудование, радиостанция, надувной резиновый плоте запасом продуктов и средствами жизнеобеспечения на случай вынужденной посадки. На турели устанавливался один (на поздних модификациях - два) пулемета для защиты задней полусферы. Хвостовая часть фюзеляжа и центроплан выполнялись герметичными, что обеспечивало длительную непотопляемость самолета при посадке на воду.

Крыло цельнометаллической конструкции трапециевидной формы в корне имело профиль NACA 2415, а в конце - NACA 2409. Угол установки крыла плюс 2 градуса. Центроплан - без поперечного "V", а концевые части - с поперечным V = 10°. Силовой набор крыла так называемой многокамерной безлонжеронной конструкции. Оно собиралось из узких продольных секций, разделенных вертикальными переборками. Такая конструкция была типичной для фирмы Northrop и использовалась на большинстве самолетов этой компании (например, DC-1 и DC-3). По всей задней кромке крыла устанавливались тормозные щитки. Центральный и нижние секции консольных щитков отклонялись вниз на угол 42 градуса, а верхние - вверх на 37,5 градуса. Нижние секции, кроме того, работали на взлете и посадке как закрылки. По всему размаху тормозные щитки имели перфорацию - три ряда сквозных отверстий. Это обеспечивало эффективную работу стабилизатора и рулей высоты при раскрытых щитках. Элероны несимметричного профиля с полотняной обшивкой устанавливались на концевой части каждой секции крыла, причем на левом располагался триммер. С целью улучшения работы элеронов на больших углах атаки крыла перед ними по передней кромке крыла были сделаны профилированные воздушные туннели (постоянно работающе предкрылки). На левой плоскости (перед скругленной законцовкой крыла) устанавливалась штанга с ПВД указателя скорости.

Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции выполнялось по обычной схеме. Стабилизатор имел угол установки плюс 1 градус. Профиль вертикального и горизонтального оперений - симметричный. Рули направления и высоты обшивались полотном.

Шасси - стандартное для своего времени, с хвостовым колесом. Основные стойки без подкосов. Убирались по размаху крыла к центральной оси самолета в профилированные ниши. При этом колеса щитками не закрывались. Хвостовое колесо неуби-рающееся, стойка колеса закрыта обтекателем. В нижней хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Выпуск и уборка шасси, посадочного гака и тормозных щитков - гидравлические.

В зависимости от модификации SBD оснащался двигателем Wright R-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л.с. или более поздними его модификациями Wright R-1820-50 и Wright R-1820-60 увеличенной мощности (1200 л.с). На всех SBD применялся трехлопастный винт Hamilton-Standard, на поздних модификациях - Hydromatic.

Вооружение самолета включало в себя два синхронных курсовых 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг", установленных неподвижно в фюзеляже перед кабиной пилота, и 7,62-мм пулемет на турели в кабине стрелка-радиста. Из курсовых пулеметов огонь вел летчик, а из турельного - стрелок-радист. Боекомплект курсовых пулеметов составлял 360 патронов на ствол, турельного - 600. Под фюзеляжем самолета имелся бомбодержатель для бомб массой до 726 кг. На крыльевые бомбодержатели можно было подвешивать бомбы массой до 150 кг, а также подвесные топливные баки емкостью по 220 л.