В 1933 году министерство авиации Великобритании выпустило документ S.15/33, в котором оговаривались требования к новому разведчику-корректировщику-торпедоносцу с рабочим
обозначением T.S.R, (Torpedo-Spotter-Reconnaissance). Согласно этим требованиям, самолет должен был действовать с палуб авианосцев, катапульт кораблей и наземных аэродромов. Такая
универсальность достигалась за счет сменного колесного или поплавкового шасси.
В конкурентную борьбу за заказ включились английские фирмы Fairey, Gloster и Blackburn. Fairey спроектировала самолет TSR II, который в процессе своего развития стал знаменитым
торпедоносцем Swordfish. Фирма Gloster представила свою разработку - TSR.38, а Blackburn выставила биплан В-6. После сравнительной оценки проектов флот выбрал два наиболее
перспективных из них, от фирм Fairey и Blackburn.
Опытный образец В-6 строился на протяжении лета 1933 года. На него установили двигатель Tiger IV максимальной мощностью 700 л.с. Свой первый полет самолет совершил 24 августа, в
кабине находился летчик-испытатель А.Блэйк. После удачного полета самолет, тем не менее, вернули на завод для установки кольцевого капота на звезду цилиндров двигателя. Следующий
полет состоялся только 26 ноября.
В начале 1934 года В-6 отправили в Госпорт, откуда его перегрузили на борт авианосца "Корейджес" для проведения полетов с палубы. В процессе испытаний на фюзеляж вместо индекса В-6
нанесли регистрационный номер К4295. Первое впечатление от летных данных самолета было вполне удовлетворительным. Машину публично демонстрировали на выставке Королевских ВВС в
Хэндоне 30 июня 1934 года, а в августе фирма Blackburn получила заказ на постройку небольшой серии из 16 самолетов. В октябре машина получила официальное наименование Shark I
("Акула"). Основным ее отличием от опытного образца стал увеличенный капот двигателя, который закрыл собой коллектор выхлопных патрубков.
Для установки машины на поплавки 10 сентября 1934 года ее перегнали на завод. Переделка шасси закончилась в ноябре. Поплавки смонтировали на узле крепления основного шасси под
нижним крылом, форма и количество подкосов были изменены; конструкция шасси предусматривала возможность подвески торпеды на подфюзеляжном узле.
Интересно, что поплавки устанавливали с резиновой амортизацией,позволявшей демпфировать их небольшие колебания. На каждом поплавке имелся водяной руль с пневматической системой
управления. Кроме того, на Shark I установили новый капот двигателя, аналогичный капоту серийного самолета.
Первые взлеты с поверхности воды состоялись на реке Хамбер в апреле-мае 1935 года. После самолет перегнали на базу гидроавиации в Феликстоу для морских испытаний, которые проводил
лейтенант Брадбур. Мореходные и летные качества "Акулы" вполне удовлетворили военных, и машина в таком варианте была запущена в производство. Чисто поплавковой модификации
выпускать не планировалось, но при необходимости на все серийные машины можно было установить поплавки.
Первая серия из 16 самолетов с регистрационными номерами с К4349 по К4364 использовалась главным образом для испытаний самолета и его вооружения - торпеды, бомб на десяти узлах
подвески общей массой до 800 кг и 7,7-мм пулемета.
Первый серийный Shark I поступил в 820-ю эскадрилью на борт авианосца "Корейджес" в ноябре 1934 года. Поставки всей партии закончились в июле 1935 года. В процессе эксплуатации
машин выявилось множество проблем, связанных с надежностью силовой установки. Министерство авиации потребовало заменить двигатель Tiger компании Armstrong Siddeley motors на более
мощный и надежный.
Новой модификации присвоили название Shark II. Один из последних серийных самолетов возвратили на завод для установки модифицированного двигателя Tiger мощностью 760 л.с. Остальные
15 машин эксплуатировались до 1938 года и постепенно были утрачены при испытаниях корабельной катапульты в беспилотном варианте.
При создании Shark II конструкторы в качестве основы использовали К4295 и один из серийных Shark I. При этом на машины не только установили новые двигатели, но и дополнительно
усилили хвостовые части фюзеляжей. Не особо надеясь на улучшенный Tiger, инженеры решили опробовать также и двигатель Pegasus III мощностью 800 л.с.
ВВС заказали три модифицированных самолета (регистрационные номера К4880-К4882), причем последний был оснащен двигателем Pegasus III. Сравнительные испытания показали примерное
равенство характеристик самолетов с разными двигателями, но выбор был сделан все же в пользу машины с двигателем Tiger.
Новый заказ на Shark II составил 123 машины. На части серийных самолетов устанавливалось только поплавковое шасси для использования на кораблях, оборудованных катапультами.
Самолет под номером К4882 с двигателем Pegasus III вскоре вернули на завод для доработки в рамках новых требований ВВС. От конструкторов потребовали сделать кабину пилотов закрытой
и установить на машину трехлопастный цельнометаллический винт вместо двухлопастного деревянного.
В начале 1937 года ВВС заказали 95 самолетов, дав им название Shark III. Позднее пришел дополнительный заказ еще на 50 таких машин. Новая модификация двигателя Tiger не оправдала
возлагавшихся на нее надежд. Ненадежность силовой установки постоянно грозила летчикам аварией и приводила порой к трагедиям. Например, 15 февраля 1937 года недалеко от Александрии
пилот сообщил о снижении давления масла. Потом мотор заклинило и самолет упал. Экипаж погиб.
Замена двигателей Tiger на Pegasus не смогла спасти положение, и торпедоносцы начали выводить из боевых подразделений в так называемую "вторую линию". Внимание военных
переключилось на более современный Swordfish. Самолеты Shark передавались в катапультные части, при этом их бортовые номера менялись с 400-х на 700-е. Кроме 820-й эскадрильи,
которая базировалась на авианосце "Корейджес", "акулы" использовались в 822-й эскадрилье (авианосец "Фьюриес") и в 810-й эскадрилье.
С началом войны британский флот срочно стал собирать оставшиеся машины и сводить их во вновь создаваемые подразделения. При этом новым эскадрильям присваивались номера, начиная с
750-го. Эскадрилья под номером 750 создана в мае 1939 года из самолетов Shark II.
Совместно с эскадрильями 751 и 752 это подразделение занималось обучением летчиков-наблюдателей, а 755-я и 757-я эскадрильи составляли основу школы воздушных стрелков.
Пилотов-торпедоносцев обучали на самолетах Shark II и Shark III. Часть машин использовалась в качестве буксировщиков мишеней. Таким образом, "акулы" стали основными
учебно-тренировочными самолетами морской авиации Великобритании.
В боевых действиях торпедоносцы Shark участвовали лишь эпизодически, да и то только в начале войны. Во время эвакуации английских войск из Дюнкерка три Shark III сбрасывали
осветительные бомбы для облегчения поиска перископов немецких подводных лодок.
В 1939 году около двух десятков "акул" направили на Дальний Восток в 4-ю объединенную часть, базирующуюся в Селетаре. Экипаж Shark II под номером К5621 получил 22 января 1942 года
приказ вылететь на бомбардировку японских войск. С четырьмя 115-кг бомбами под крыльями Shark II в сопровождении пары истребителей ушел на задание. Успешно отбомбившись, экипаж
"Акулы" заметил в воздухе японские истребители, но те не обратили внимания на биплан, и все английские самолеты благополучно возвратились на базу. Это был единственный случай
применения самолета Shark в качестве бомбардировщика.
Помимо Великобритании, "акулы" состояли на вооружении Португалии и Канады.
В 1934 году в Португалии объявили международный конкурс на поставку бомбардировщиков для морской авиации. В марте 1935 года из нескольких самолетов, представленных фирмами
Германии, США, Италии и Великобритании, выбрали Shark. Португалия заказала шесть самолетов на поплавках. Для адаптации к местным условиям англичанам пришлось переделывать им
двигатели, так как в Португалии использовался бензин марки "77", а в Великобритании "87". Кроме этого, поставили новые радиостанции, а на трех самолетах убрали узлы подвески торпед
- вместо них подвесили дополнительные топливные баки емкостью 720 литров. В 1936 году заказанные самолеты разобрали, упаковали в ящики и морем доставили на базу в окрестностях
Лиссабона. В Португалии "акулы" эксплуатировались около двух лет.
В 1936 году семь поплавковых торпедоносцев закупила Канада. Самолеты были направлены в Трентон, на берег озера Онтарио, причем на одной "Акуле" поплавковое шасси заменили на
лыжное. В конце 30-х годов Канада приобрела лицензию на производство этих самолетов. Практически все комплектующие выпускались на канадских предприятиях. Конструктивно канадский
Shark ничем не отличался от английского, лишь вместо пулемета "Виккерс" был установлен "Браунинг". Во время войны гидросамолеты участвовали в патрулировании прибрежных вод,
несколько раз атаковали вражеские подводные лодки. В 1944 году они были сняты с вооружения.
Описание конструкции.
Гидросамолет Shark представлял собой цельнометаллический двухпоплавковый одномоторный трехместный разведчик-торпедоносец, выполненный по бипланной схеме.
Фюзеляж имел передовую для своего времени полумонококовую конструкцию и разделялся на три водонепроницаемые части (отсеки): переднюю (носовую), центральную и хвостовую. Это
обеспечивало дополнительную плавучесть при вынужденной посадке на воду и давало возможность экипажу спокойно покинуть самолет. Обшивка фюзеляжа и его силовой набор выполнялись из
прочного дюралюминия с антикоррозийным покрытием.
В передней части фюзеляжа на стальной мотораме устанавливался двигатель. Сразу за двигателем размещались агрегаты топливной и масляной систем, закрытые быстросъемными панелями, что
упрощало их эксплуатацию. Перед кабиной экипажа устанавливались два основных топливных бака.
Центральную секцию фюзеляжа занимала кабина экипажа. Все члены экипажа размещались тандемом (друг за другом). На первых модификациях кабина была полностью открытой, только пилота
защищал небольшой ветровой козырек. На поздней модификации Shark III кабину частично закрыли прозрачным фонарем (кабина стрелка так и оставалась открытой) и установили систему
обогрева.
Приборное оборудование позволяло летать как в простых, так и в сложных погодных условиях. В кабине радиста-наблюдателя размещались блоки радиостанции и аппаратура для фоторазведки.
Съемка производилась через специальное окно в полу кабины. В кабине стрелка на шкворне устанавливался 7,7-мм пулемет "Виккерс". В хвосте фюзеляжа крепились киль и стабилизатор с
рулем высоты. В хвостовой секции располагалось и спасательное снаряжение экипажа.
Крылья самолета образовывали бипланную коробку, при этом размах нижнего крыла был значительно меньше. Оба крыла имели одинаковую двухлонжеронную цельнометаллическую конструкцию.
Лонжероны изготавливались из нержавеющей стали. Нервюры выполнялись из легкого алюминиевого сплава. Обшивка - полотняная. Носок крыла на поздних модификациях имел дюралюминиевую
обшивку.
Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой тремя усиленными профилированными N-образными стойками без расчалок. Расчалки ставились только между подкосами, соединявшими верхнее
крыло и фюзеляж. Такая конструкция оказалась достаточно прочной и позволяла крылу даже в сложенном положении выдерживать бомбовую нагрузку.
И верхнее, и нижнее крылья технологически разделялись на три секции: центральную (центроплан), правую и левую консоли. Последние при необходимости можно было складывать поворотом
назад вдоль фюзеляжа. Впервые фирма Blackburn для складывания крыла использовала пневматическую систему, а это значительно упрощало работу технического персонала.
Половину размаха консолей верхнего крыла по передней кромке занимали предкрылки, которые увеличивали устойчивость самолета на режимах взлета и посадки. По всему размаху верхнего и
нижнего крыльев располагались элероны. Управление элеронами жесткое. На консолях нижнего крыла устанавливались по пять стандартных бомбодержателей. На одной из стоек правой консоли
крепилась трубка Пито (приемник воздушного давления).
Хвостовое оперение по конструкции было аналогично крылу. Силовой набор цельнометаллический, обшивка полотняная. Киль слабо выражен. Руль направления - увеличенной площади. Триммер
руля поворота пластинчатый и мог отклоняться только на земле. На серийном канадском варианте самолета триммер сделали управляемым из кабины. Стабилизатор поддерживался N-образным
подкосом. Обе секции руля высоты оснащались управляемыми триммерами. Проводка управления рулем высоты и направления-гибкая тросовая от ручки управления и педалей.
Силовая установка самолетов Shark I и II состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения Tiger IV или Tiger VI фирмы Armstrong Siddeley motors мощностью соответственно
700 и 760 л.с. На Shark III использовался более мощный двигатель Pegasus III компании Bristol мощностью 800 л.с. Двигатели Tiger оснащались двухлопастными винтами постоянного шага,
а Pegasus-трехлопастными металлическими винтами. Топливо размещалось в двух основных фюзеляжных топливных баках общей емкостью 722 литра на Shark I и 770 литров на Shark II и III.
На этих же модификациях устанавливался и дополнительный резервный бак емкостью 90 литров. На португальских самолетах предусматривалась установка дополнительного подфюзеляжного
топливного бака емкостью 720 литров.
Взлетно-посадочное устройство состояло из двух поплавков цельнометаллической конструкции, разделенных на четыре герметичных секции. На каждом поплавке имелся руль, управляемый из
кабины пилота педалями. Для придания поплавкам большей жесткости сверху на них наклёпывались дополнительные лонжероны.
На всех самолетах шасси выполнялось сменным. При необходимости можно было установить поплавки или колеса. Для крепления поплавков к фюзеляжу использовались дополнительные подкосы,
между собой они соединялись поперечиной.
Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов "Виккерс": курсового в правой верхней части фюзеляжа с боекомплектом 1000 патронов и оборонительного в кабине стрелка. Полная бомбовая
нагрузка составляла 800 кг. На десяти крыльевых бомбодержателях можно было размещать 60-кг бомбы, а на центральном подфюзеляжном узле - авиационную торпеду.
авиация второй мировой
Shark
ЛТХ
Моделист-Конструктор. Н. Околелов, А. Чечин. "Акула", так и не показавшая зубов
Уголок неба. 2012
