Когда в СССР приступили к воссозданию военного флота, то подводным силам было уделено особое внимание. Строились малые, средние, большие, эскадренные и
крейсерские подводные лодки. Именно последние и намеревались оснастить бортовыми гидросамолетами, разработка которых началась в первой половине 1930-х годов.
Задание на проектирование самолета для подводной лодки, получившего обозначение СПЛ, было впервые подготовлено в 1933 году. Предполагалось, что подобная машина
должна транспортироваться в сложенном (разобранном) виде в герметичном ангаре диаметром 2,5 м и длиной 7,5 м. Характеристики задавались достаточно высокие -
дальность 600 - 1000 км, скорость 215 км/ч, потолок не менее 4000 м.
Разработку СПЛ возглавил авиаконструктор Игорь Вячеславович Четвериков. Он писал: "Мысль установить самолет на подводную лодку возникла в связи со стремлением
повысить ее боевую эффективность за счет расширения поля обзора при поиске противника. Самолет мог увеличить "дальнозоркость" подлодки в десять с лишним раз. А
это имело особо важное значение в таких операциях, как организация морской блокады противника, поиск и уничтожение вражеских кораблей в открытом море".
К этому времени Четвериков уже имел опыт создания небольшой летающей лодки. По словам известного историка авиации М.А. Маслова, "...спроектированный
конструктором Четвериковым в период 1931-32 гг. небольшой двухместный самолет ОСГА-101, по первоначальному замыслу предназначался для использования на судах и
ледоколах Главного Управления Северного морского пути (ГУСМП). Само название ОСГА означало - Отдел строительства глиссеров и аэросаней, он действовал при НИИ ГВФ и решал задачи исключительно мирного характера. ОСГА-101, оснащенный двигателем М-11 мощностью 100 л.с., начал летать во второй половине 1933 г., показал
неплохие результаты, однако практического применения не нашел. Причиной тому стало повсеместное и удачное внедрение серийной летающей лодки Ш-2 конструкции В.Б. Шаврова".
Наработки, полученные при проектировании ОСГА-101, позволили Четверикову в достаточно короткие сроки решить весьма непростые технические задачи. И уже в начале
января 1935 года пилотируемый летчиком А.В. Кржижевским СПЛ впервые поднялся в воздух. Испытания выявили ряд недостатков, на устранение которых потребовалось
около года. За это время удалось усовершенствовать конструкцию: теперь на сборку и подготовку к полету извлеченного из ангара самолета требовалось всего около
пяти минут, а на разборку после полета уходило порядка четырех минут.
Интересно, что из создания СПЛ в Советском Союзе никакого секрета не делали. В 1936 году машина, носившая гражданское обозначение "Гидро-1", экспонировалась на
проходившей в Милане международной авиационной выставке. В следующем году Кржижевский установил на ней два мировых рекорда в классе гидросамолетов с весом
конструкции до 570 кг - по дальности полета и максимальной скорости на мерной базе 100 км. Первый показатель составил 480 км, второй - 170,2 км/ч.
По конструкции СПЛ был свободнонесущим монопланом с высоким расположением крыла. Он имел цельнодеревянные крылья с тремя коробчатыми лонжеронами. Лобовая часть
до среднего лонжерона сверху и снизу обшивалась фанерой, а все крыло - полотном. Лодка СПЛ также была цельнодеревянная, ее набор состоял из шпангоутов,
лонжеронов и стрингеров, обшивка - фанерная. Хвостовая ферма фюзеляжа изготавливалась из стальных труб, внутри которых проходили тросы управления рулем высоты и
рулем поворота.
Как и на ОСГА-101, на СПЛ устанавливался авиамотор М-11 мощностью 100 л.с. Он располагался на высоком пилоне, причем стойка мотогондолы складывалась назад.
Вообще, проблема обеспечения быстрой подготовки самолета к вылету и помещению его в ангар оказалась весьма непростой. И одним из путей решения стала замена
значительной части болтов с гайками на особые фиксаторы, надежные и в то же самое время быстросъемные.
Чрезвычайно малые размеры СПЛ не позволили оснастить его вооружением -машина не имела бомбодержателей и пулемета даже для самообороны. Зато конструкторы смогли
добиться хороших взлетно-посадочных характеристик, в том числе на волнении.
Проработка тактико-технического задания на создание большой крейсерско-эскадренной подводной лодки, первоначально получившей обозначение "КЭ", началась в 1934
году. Но уже вскоре последовало решение все-таки отказаться от замысла использовать будущие субмарины совместно с эскадрами надводных кораблей. В результате
лодки стали считаться крейсерскими и в дальнейшем обозначались как тип "К". Их-то и намеревались оснастить бортовыми самолетами-разведчиками.
Военные желали получить новые боевые единицы с очень высокими характеристиками - высокой скоростью, большой дальностью плавания и автономностью, мощным
артиллерийским и минно-торпедным вооружением. И при этом "втиснуть" все в достаточно скромное водоизмещение. Однако уже на этапе проектирования лодок XIV серии
(так официально именовались будущие подводные крейсера типа "К") стало ясно, что от самолета придется отказаться. В выпуске журнала "Морская коллекция" No. 9 за
2007 год, посвященном подводным "катюшам", отмечалось, что размещение самолетного ангара "...вело к увеличению водоизмещения на 60 т, снижало подводную скорость
на 1 уз., а дальность плавания [подводную - прим. Б.С.] на 20 миль". Другие исследователи обратили внимание и на еще одну проблему, связанную с ангаром -
особенности его размещения неизбежно вели к ухудшению остойчивости.
Субмарины типа "К" обладали немалыми достоинствами, но при их проектировании не удалось избежать и достаточно серьезных просчетов. В связи с этим было принято
решение о разработке нового проекта крейсерской подводной лодки, получившего обозначение "КУ", где буква "У" означала "улучшенный". Часть этих улучшенных
крейсеров вновь решили оснастить бортовыми самолетами-разведчиками, для хранения которых предусматривался герметичный ангар. Окончить разработку лодок типа "КУ"
предполагалось в 1942 году, но война поломала все планы...
Конструкция самолетов СПЛ и ОСГА-101
Свободнонесущие монопланы с высоким расположением крыла имели почти одинаковые крылья - цельнодеревянные, с тремя коробчатыми лонжеронами. Лобовая часть до среднего лонжерона сверху и снизу
обшивалась фанерой, а все крыло - полотном, пришитым к нервюрам нитками. Все швы заклеивались киперной лентой.
Главное отличие консолей ОСГА-101 и СПЛ - в узлах стыковки с фюзеляжем. На первом были обычные замки типа "ухо-вилка" сверху и снизу на полках всех лонжеронов. Таким образом, каждое полукрыло
крепилось шестью болтами. На втором же узлы на переднем и заднем лонжеронах соединялись без фиксации. При этом изгибающий момент передавался через узлы всех лонжеронов, а перерезающая сила только
через узлы среднего. В рабочем положении крыло удерживалось фиксатором на верхнем узле среднего лонжерона. Нижний же его узел 6ыл карданным, он удерживался в гнезде центроплана на резьбе. Достаточно
было освободить фиксатор, развернуть консоль вдоль оси лонжерона, уложить ее по борту лодки - и крыло складывалось.
Оптимальное положение лодки на взлете и при посадке обеспечивал большой установочный угол крыла (6°), тогда как в горизонтальном полете угол атаки был гораздо меньше (2°). Поэтому нос лодки
оказывался наклоненным вниз, но при этом ось двигателя располагалась вдоль набегающего потока.
Крылья ОСГА-101 и СПЛ были набраны профилями типа МОС-27 с относительной толщиной 18% в корневой части и 12% в концевой. В сочетании с большим сужением крыла это приводило к тому, что на больших
углах атаки в концевой части крыла возникал срыв потока. Стоило летчику чуть перетянуть ручку на себя при посадке, как самолет тут же стремился свалиться на крыло. О причинах такого явления тогда еще
не знали и полагали это следствием недостаточной поперечной устойчивости. Попробовали увеличить угол поперечного V крыла до 5°, но поведение самолета на больших углах атаки не изменилось. По словам
И.В. Четверикова, положение в какой-то степени компенсировала высокая эффективность элеронов.
Элероны имели большую площадь и занимали всю заднюю кромку крыла. Каждый состоял из двух частей - корневой и концевой, причем первые при посадке могли отклоняться как закрылки. Сами элероны были
деревянными с лонжероном коробчатой конструкции и полотняной обшивкой. Носок элерона обшивался фанерой.
Лодка самолета СПЛ (равно как и ОСГА-101) цельнодеревянная, с каркасом из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров и фанерной обшивкой. Гидродинамические характеристики лодки были весьма
высокими, поскольку самолеты предназначались для работы в открытом море. Большой угол килеватости существенно снижал перегрузки в момент приводнения на волну, а высокий борт обеспечивал безопасные
взлет и посадку в штормовую погоду.
Хвостовая ферма фюзеляжа из стальных труб. Ее жесткость обеспечивалась лентами-расчалками. Тросы управления рулем высоты и рулем поворота проходили внутри труб фермы.
Подкрыльные поплавки гидросамолетов СПЛ и ОСГА-101 имели одинаковые форму и конструкцию. Каждый из них представлял собой деревянный каркас из шпангоутов и стрингеров, обтянутый фанерой.
Единственное различие в фермах подкрыльных поплавков - на самолете СПЛ они имели более простую конструкцию.
Оперение с цельнометаллическим сварным каркасом и полотняной обшивкой. Лонжероны киля и стабилизатора, а также нервюры и кромки килей, стабилизаторов и рулей были сделаны из тонкостенных стальных
труб. Стабилизаторы самолетов различались: на СПЛ он был выполнен по биплановой схеме для уменьшения размаха.
Силовая установка обеих машин базировалась на распространенном в то время авиадвигателе М-11 мощностью 100 лс. Винт от самолета У-2, деревянный с фиксированным шагом, его диаметр 2,3 м.
Двигатель располагался на высоком пилоне, сваренном из стальных труб. Такая его компоновка диктовалась необходимостью предохранить винт от забрызгивания при взлете и посадке. На СПЛ стойка
мотогондолы складывалась назад, при этом нижний конец заднего подкоса, опираясь на скользящую муфту, двигался по трубе хвостовой фермы.
В мотогондоле располагались десятилитровый масляный бак и двадцатилитровый расходный бензобак. Основные же бензобаки находились в лодке.
В первоначальном варианте на моторах обоих самолетов устанавливали кольцо Тауненда; на ОСГА-101 - граненое, сваренное из листовой нержавейки, а на СПЛ - круглое, выколоченное из дюралюминия.
Как известно, кольцо Тауненда снижает аэродинамическое сопротивление головок цилиндров звездообразного двигателя, но на М-11 эффект от его применения почти не ощущался. Поэтому после первых полетов
кольца были демонтированы.
Стойки шасси самолета ОСГА-101 из стальных труб с деревянными обтекателями, примотанными матерчатой лентой. При взлете и посадке на воду колеса лебедкой поднимались к крылу. Располагаясь выше
ватерлинии, они не ухудшали гидродинамики корпуса. В хвостовой части лодки был установлен костыль с амортизацией из резиновых колец, разделенных алюминиевыми шайбами. СПЛ такого шасси не имел, а для
перемещения по земле применялось так называемое "выкатное шасси", ось которого вставлялась в трубу, проходящую через борта лодки.
Окраска самолетов ОСГА-101 и СПЛ была довольно простой: по моде тех лет оба были серебристыми, при этом ОСГА-101 не имел отделки и опознавательных знаков. СПЛ в первоначальном варианте также не
имел отделки. Впоследствии на крыле сверху и снизу и в носовой части лодки были изображены красные звезды. "Миланский" вариант самолета (Гидро-1) имел иную окраску: надписи синего цвета на бортах
лодки и без звезд на крыле.
авиация второй мировой
СПЛ
ЛТХ
Моделист-Конструктор.
Борис Соломонов. СПЛ - "самолет подводной лодки"
Уголок неба. 2021
