Еще во время Первой мировой войны подобные функции выполняли двухмоторные летающие лодки "Феликстоу". В течение следующих 15 лет англичане приняли на вооружение еще несколько типов гидросамолетов-бипланов подобного назначения, последним из которых стал появившийся в 1933 г. Шорт "Сингапур" III. Но все они быстро устаревали морально и "Сингапур" не стал исключением.

С целью замены этого самолета на более перспективную машину командование RAF подготовило "оперативные требования" OR.8, вскоре конкретизированные в "спецификации" (техническом задании) R.2/33, утвержденном 23 ноября 1933 г. В нем предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно было состоять из бомб различного назначения, а также четырех оборонительных установок с 7,69-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).

Свои предложения по спецификации R.2/33 представили пять авиастроительных фирм. Наибольшую активность проявила компания "Супермарин", предложившая сразу три проекта - монопланы "модель 232" и "модель 239" с двигателями Роллс-Ройс "Госхоук" и "Мерлин", а также биплан "модель 238" с моторами Бристоль "Персеус". Но все эти проекты, равно как и предложения фирм "Блэкборн" и "Фэйри", были отклонены. Успех сопутствовал фирмам "Сандерс-Ро" и "Шорт Бразерс".

Эти компании получили контракты на строительство опытных экземпляров самолетов по предложенным ими проектам под индексами А.33 и S.25. В ноябре 1936 года, еще до начала испытаний, обе фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование "Сандерленд" в соответствии с тогдашней британской традицией давать крупным многомоторным боевым самолетам имена по названиям графств, городов или провинций Британской империи.

Летающая лодка "Сандерс-Ро" показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате, изделие "Шорта", спроектированное под руководством Артура Гуджа, оказалось вне конкуренции.

Надо отметить, что "Сандерленд" создавался на базе гражданского, почтово-пассажирского самолета S.23, названного "Эмпайр". "Эмпайр" был первой английской четырехмоторной летающей лодкой, спроектированной по схеме свободнонесущего моноплана. Он имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой дюралевой обшивкой.

Довольно плавные обводы фюзеляжа несколько портил двойной редан на днище. Здесь создатели машины решили пожертвовать аэродинамикой в пользу гидродинамики, поскольку от летающей лодки требовались не только хорошие летные, но и высокие мореходные качества, в частности, возможность быстро взлетать с воды. Силовую установку составляли четыре девятицилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус" X мощностью по 920 л.с.

Салон "Эмпайра" был рассчитан на установку 24 пассажирских кресел или 16 спальных мест (поскольку перелеты порой продолжались более 10 часов). В грузовом отсеке помещалось до 3000 фунтов (1360 кг) багажа и почты.

В наше время никого не удивляет тридцати- и даже сорокалетний срок службы военных самолетов, а некоторые из них (хотя бы, В-52 "Стратофортресс" или С-130 "Геркулес") перешагнули полувековой рубеж. Но в 30-40-е годы XX века процесс смены поколений авиатехники шел гораздо более быстрыми темпами, и весьма часто "жизненный путь" того или иного образца авиатехники составлял всего несколько лет. Лишь немногие, без сомнения, выдающиеся машины смогли надолго закрепится в рядах авиации, вписав свое имя золотыми буквами в книгу военной истории. Среди них - летающая лодка Шорт "Сандерленд", поступившая на вооружение британских Королевских ВВС накануне Второй мировой войны и снятая с вооружения только в конце 50-х годов.

Самолет получился очень удачным, и английская авиакомпания "Империал Эруэйз" после испытаний прототипа заказала 28 таких машин. Каждая из них, подобно кораблю, имела собственное наименование, в основном, - по названиям звезд и созвездий. Первый серийный "Эмпайр", окрещенный "Канопусом", вышел на летные испытания в июле 1936 года, а в ноябре он начал совершать регулярные рейсы с пассажирами и почтой. Каждая новая машина выходила из сборочного цеха с интервалом в две недели.

В конце 30-х годов "эмпайры" активно использовались на различных международных авиалиниях. Они летали в Австралию, на Бермуды, в Египет, в Малайзию, в Нью-Йорк, а также в Восточную и Южную Африку.

Успешный опыт эксплуатации этих машин побудил "Империал Эйруэйз" к закупке еще 14 летающих лодок. Таким образом, к 1940 году было выпущено 42 "Эмпайра". Во время Второй мировой войны их, как и большинство других английских пассажирских самолетов, реквизировали для военных нужд. Большинство "эмпайров" использовалось в качестве транспортников, но две машины переделали в противолодочный вариант S.23M, установив на них подвески для шести глубинных бомб, противокорабельные радары ASV и по две четырехпулеметные стрелковые башни "Фрэзер-Нэш" для самозащиты.

Однако вернемся к "главному герою" нашего повествования. Опытный образец "Сандерленда" с заводским номером К4774 был спущен на воду 14 октября 1937 г., а два дня спустя он впервые поднялся в воздух под управлением шеф-пилота фирмы "Шорт Бразерс" Джона Л. Паркера. На самолете были установлены двигатели воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус" X, такие же, как на "Эмпайре". Вооружение пока отсутствовало, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели.

К концу октября прототип совершил еще три испытательных полета, после чего его возвратили на завод для установки новых двигателей "Пегасус" XXII мощностью по 1010 л.с. Кроме того, немного изменили конструкцию крыла, придав ему стреловидность 4,5°. Это оказалось необходимым, поскольку установка задней четырехпулеметной стрелковой башни, гораздо более тяжелой, чем изначально предусмотренная проектом однопулеметная, заметно сдвинула назад центровку самолета.

Переоборудование заняло несколько месяцев. Летные испытания К4774 возобновились 7 марта 1938 г. и шли довольно успешно, что позволило уже 8 апреля передать машину на государственные (по британской терминологии - официальные) испытания в испытательный центр гидроавиации "Марин Эйркрафт Экспериментал Истэблишмент" (МАЕЕ) в городе Феликстоу.

Тем временем, заказ на серийную партию летающих лодок "Сан-дерс-Ро" А.ЗЗ отменили, а установочная серия "шортовских" самолетов строилась параллельно с испытаниями прототипа. 21 апреля поднялся в воздух первый серийный "Сандерленд" (L1258). Вскоре он вместе со вторым серийным экземпляром подключился к испытаниям в Феликстоу. К ноябрю испытательный цикл завершился, что позволило сделать вывод о полном соответствии "Сандерленда" тактико-техническим требованиям.

Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа был камбуз, "столовая" и "спальня" на шесть коек, что дало повод военным летчикам, не привыкшим к такому уровню комфорта, прозвать самолет "летающим отелем". Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней контрольных приборов и органов управления, расценивалась пилотами как "идеальная". Большая продолжительность полета и неплохая для столь крупной машины маневренность в сочетании с хорошим обзором делали "Сандерленд" прекрасным патрульно-противолодочным самолетом.

Первая серийная модификация "Сандерленд" Mk.I в целом соответствовала прототипу, хотя и строилась по уточненной спецификации R.22/36. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в цельноповоротных застекленных стрелковых башнях "Фрэзер-Нэш" с гидроприводом. Один пулемет "Виккерс" с дисковым магазином стоял в передней башне типа FN. 11 и четыре "Браунинга" с ленточным питанием - в задней FN. 13. Кстати, "Сандерленд" стал первой в мире летающей лодкой, получившей подобные стрелковые установки. Ранее стрелкам приходилось довольствоваться простыми турелями с ручным приводом.

Еще два "виккерса К" монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный "Виккерс" заменили спаркой гораздо более эффективных "Браунингов". Самолет имел еще одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.

Величина бомбовой нагрузки "Сандерленда" оказалась довольно скромной на фоне солидных габаритов и взлетного веса машины. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 2000 фунтов (907 кг) бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили своеобразное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем - сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) фугасные авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров - 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Надо заметить, что английские глубинные бомбы довоенной разработки продемонстрировали весьма низкую эффективность против немецких субмарин. Ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. 250-фунтовых глубинных бомб Mk.VIII, снаряженных более мощной, чем тротил, взрывчаткой "торпекс".

Штатный экипаж "Сандерленда" Mk.I состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира (обслуживающего также носовую турель) и стрелка хвостовой турели, но объем фюзеляжа позволял без труда разместить сменный экипаж. Двигатели остались те же, что и на прототипе - "Пегасус" XXII.

В общей сложности построили 89 "сандерлендов" первой модификации (без учета прототипа). 74 из них выпустил завод "Шорт" в Рочестере, еще 15, заказанных уже после начала войны, построила фирма "Блэк-борн" на заводе в Дамбартоне.

Первый из построенных в Дамбартоне "сандерлендов" (с/н Т9083) переоборудовали в прототип модификации Mk.II. Этот вариант отличался чуть более мощными двигателями "Пегасус" XVIII (1065 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Хвостовую турель FN. 13 заменили на более удачную FN.4A. Так же, как и предыдущая модель, эта установка имела четыре 7,69-мм пулемета, но боекомплект был увеличен вдвое - до 1000 патронов на ствол. Вскоре после начала производства сверху фюзеляжа за крылом установили турель FN.7 с парой 7,69-мм пулеметов "Браунинг", ликвидировав при этом блистерные установки.

Большинство "сандерлендов" второй модификации получило противокорабельные радары ASV Mk.II, с помощью которых экипаж осуществлять поиск субмарин, всплывших для вентиляции отсеков и подзарядки аккумуляторов. Эта станция, работавшая 1,5-метровом диапазоне, "украсила" самолет целым лесом антенн, включая четыре антенны-излучателя на крыше фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн на каждом борту фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две дипольные антенны "Яги-1" под консолями крыла. За характерный внешний вид немецкие летчики прозвали такие "сандерленды" "летающими дикобразами" ("Флигенд стахельшвайн").

Серийный выпуск сандерлендов" Mk.II начался в августе 1941 г. К декабрю в Рочестере построили 38 таких самолетов. Еще пять машин выпустил новый завод "Шорт энд Харланд" в Белфасте - совместное предприятии фирмы "Шорт" и судостроительного концерна "Харланд энд Вулф" (здесь производство "сандерлендов" началось гораздо позже - в апреле 1942 г.).

Следующая модификация "Сандерленд" Mk.III отличалась от предшественников измененными обводами фюзеляжа - с днища исчезли ярко выраженные реданы, сменившись плавными "волнами". Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но вот мореходные качества стали заметно хуже. Как отмечали пилоты, "новый "Сандерленд" стал больше самолетом, чем лодкой". Но, что поделать, - совместить несовместимое оказалось очень трудной задачей.

Прототип Mk.III переоборудовали из серийного "Сандерленда" первой модификации (с/н Т9042). Испытания его начались 28 июня 1941 г., а уже 15 декабря поднялся в воздух первый серийный Mk.III. Эта модификация "Сандерленда" стала самой массовой - построен 461 такой самолет, из них 170 - на фирме "Блэкборн"; 71 - на заводе "Шорт энд Харланд"; 185 - на головном предприятии фирмы "Шорт" в Рочестере и еще 35 - на новом заводе той же фирмы у озера Виндермер.

В ходе производства постепенно совершенствовалось бортовое оборудование "Сандерлендов". Первые серии Mk.III, подобно предыдущей модификации, оборудовались РЛС ASV Mk.II.

Но вскоре после того, как немцам достался почти не поврежденный образец ASV Mk.II, снятый с потерпевшего катастрофу в Тунисе английского самолета "Хадсон", немецкие подводные лодки получили эффективное средство противодействия - антирадар FuMB1 "Метокс", прозванный за характерную форму антенны "бискайским крестом". Этот прибор засекал излучение британских радаров на дистанциях до 60 км, позволяя лодке погрузиться прежде, чем над ней появится самолет-охотник.

Поэтому в дальнейшем "сандерленды" получили РЛС ASV Mk.III сантиметрового диапазона, разработанную на основе "бомбардировочного" радара H2S. Излучение этой станции не обнаруживалось "Метоксом". Гораздо более компактные антенные устройства ASV Mk.III размещались в двух подкрыльевых обтекателях. Модификация с этим типом РЛС, обозначенная "Сандерленд" Мк.IIIА, появилась в начале 1943 г.

Слабым местом всех "троек" являлась маломощная и не особо надежная силовая установка, поскольку на них часто устанавливали "бэушные" моторы, уже отслужившие свой срок на бомбардировщиках.

Новых "пегасусов" для "сандерлендов" не хватало. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта летающей лодки - Mk.V. стали американские 14-цилиндровые двухрядные двигатели "Пратт энд Уитни" R1830-90B "Твин Уосп" мощностью по 1200 л.с. Однако повышение энерговооруженности самолета не привело к существенному улучшению летных характеристик, да и не это являлось главной целью модернизации. Гораздо более важным стало повышение живучести - "пятерка" получила возможность осуществлять полет без потери высоты даже при двух неработающих двигателях на одном крыле!

В качестве прототипов по уже сложившейся традиции использовали два "сандерленда" Mk.III - ML765 и ML839. После переоборудования эти самолеты вышли на испытания, соответственно, в марте и в мае

1944-го, а серийный выпуск Mk.V начался в конце того же года. Серийные "пятерки" отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не ставили верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели четыре неподвижных курсовых 7,69-мм пулемета. Штурмовиком "Сандерленд" от этого, конечно же, не стал, но теперь он мог в дополнение к бомбам "пройтись" по атакованной им подводной лодке пулеметным огнем.

Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября 1945-го, в Дамбартоне - до ноября, а в Белфасте - до июня 1946 г. В общей сложности, построили 154 самолета данной модификации - по 47 в Рочестере и Белфасте и 60 - в Дамбартоне. Заказы еще на 93 экземпляра отменили после окончания войны, причем в Белфасте несколько недостроенных "сандерлендов" попросту утопили в море (Что, в общем-то, довольно странно, поскольку авиационный дюраль недешев). В дополнение к вновь построенным, 88 "пятерок" сделали путем переоборудования "сандерлендов" Mk.III (этим занимался завод на озере Виндермер).

Первой строевой частью, получившей "сандерленды" Mk.l, стала дислоцированная в Пемброук Док 210-я эскадрилья, начавшая перевооружение в июне 1938 г. Но приоритетом поначалу пользовался Дальневосточный регион, поэтому первой полностью перевооруженной на самолеты этой модификации частью стала 230-я АЭ в Селетаре (Малайя). Кроме того, "сандерлендами" Mk.l вооружили 204-ю и 228-ю эскадрильи. В общей сложности в частях Берегового командования по состоянию на 1 сентября 1939 г. числилось 40 "сандерлендов". Штатный состав эскадрильи с самолетами данного типа составлял девять машин.

Казалось, на этом дело и кончится, поскольку фирма "Сандерс-Ро" попыталась "взять реванш", предложив RAF двухмоторную летающую лодку "Лервик". Именно этот самолет в 1940 г. рассматривался как более перспективный, но в конечном итоге, его многочисленные недостатки, вскрывшиеся в ходе эксплуатации, предоставили второй шанс "Сандерленду". Осенью 1941 г. начались поставки модификации Mk.II, а в самом начале 1942-го - Mk.III.

Война для "сандерлендов" началась 3 сентября 1939 г., когда экипажи 210-й АЭ отправились в первый патрульный полет. Именно эти самолеты осуществили первую во Второй мировой войне воздушно-морскую спасательную операцию, имевшую место 21 сентября. В тот день два "Сандерленда" приняли на борт 34 члена экипажа торпедированного германской подлодкой в Северном море транспорта "Кенсингтон Корт".

Весной 1940 г. находившиеся в метрополии 204-я, 210-я и 228-я эскадрильи "сандерлендов" были передислоцированы на передовые базы "Саллом Во" и "Инвергордон" для участия в норвежской кампании. "Сандерленды" осуществляли разведывательные и транспортные миссии. В этих операциях отличился экипаж самолета N9046, сумевший 3 апреля 1940 г. сбить два "Юнкерса" Ju88.

После потери Норвегии и поражения Франции главным театром военных действий для летающих лодок стали западные подступы к Британским островам. В ходе "Битвы за Атлантику" эти акватории патрулировали "сандерленды" с баз "Маунт Баттен", "Пемброук Док", "Стрэнрир", "Лох Эрн", "Обан", "Боумор", "Пул и "Саллом Во". Впоследствии эти летающие лодки появились в Рейкьявике и на Гибралтаре.

Значительное расширение районов боевого применения требовало формирования новых частей. Первой эскадрильей, получившей "сандерленды" после начала войны, стала 10-я австралийская АЭ. Поначалу предполагалось после переучивания направить ее в Австралию, но в конечном итоге она осталась в метрополии, летая с базы "Маунт Баттен" вплоть до расформирования в октябре 1945 г. В начале 1940 г. новыми самолетами вооружили 201-ю эскадрилью, а позже - 95-ю.

В июне 1940 г. 228-ю АЭ из метрополии и 230-ю АЭ с Дальнего Востока перебросили в Александрию для прикрытия коммуникаций между Гибралтаром и Суэцем, оказавшихся под угрозой в связи со вступлением в войну Италии. Блестящим дебютом для "сандерлендов" на Средиземноморском ТВД оказались действия экипажа самолета №L5804, 30 июня 1940 г. отправившего на дно сразу две итальянские субмарины - "Аргонаута" и "Рубино".

Удаленность базы в Александрии от главных районов патрулирования вынудило использовать для "сандерлендов" передовые гидроаэродромы. В частности, самолеты 228-й АЭ на ротационной основе базировались на Мальте, а 230-й - в Скараманге (Греция). Именно взлетевший с Мальты самолет 228-й эскадрильи обнаружил в море итальянский флот, положив начало победоносному для британцев сражению при Матапане. Несколько месяцев спустя "Сандерленд" осуществил разведку итальянской военно-морской базы Таранто перед знаменитым налетом британской палубной авиации 11 ноября 1940 г.

Волей случая четырехмоторным гидропланам иногда приходилось выступать и в роли истребителей, так 17 сентября 1940 г. один из самолетов 228-й АЭ сбил итальянскую летающую лодку "Кант" Z.501. Третьей авиачастью, использовавшей "сандерленды" на Средиземноморском ТВД, стала 202-я эскадрилья, базировавшаяся в Гибралтаре. Наиболее заметным ее успехом стало уничтожение итальянской ПЛ "Алебастро" 14 сентября 1942 г.

В апреле-мае 1941 г. главной задачей средиземноморских "сандерлендов" стали "пассажирские" рейсы - эвакуация британских и греческих войск сначала из континентальной Греции, а затем - с Крита. В большинстве случаев летающим лодкам приходилось действовать с перегрузкой - в "рекордном" полете 25 апреля 1941 г. самолет борт Т9084 под управлением флайт-лейтенанта Г. Ламмонда вывез из бухты Каламата 82 человека (плюс 10 членов экипажа). Другой "Сандерленд" вывез в Александрию греческую королевскую семью. Значение "сандерлендов" в этих операциях иллюстрируют следующие цифры: из 28 000 британцев, эвакуированных с Крита - 14 500 вывезли именно эти летающие лодки.

Увеличение количества "сандерлендов" в строю обусловило необходимость создания для них специализированной учебной части. Ею стала 4-я учебная АЭ, организованная в марте 1941 г. на базе школы гидроавиации в бухте Виг. Забегая вперед, отметим, что эта часть, в июле 1947 г. реорганизованная в 235-ю учебно-боевую эскадрилью, эксплуатировала "сандерленды" до 1953 г.

В 1941 г. "сандерленды" начали патрулирование над Центральной и Южной Атлантикой. Поначалу здесь действовали переброшенные из метрополии 204-я и 95-я эскадрильи. Вскоре к ним добавились 270-я АЭ, а также части союзников - 343-я АЭ Свободной Франции и 490-я новозеландская эскадрилья. Самолеты использовали гидроаэродромы в Апапе, Батерсте и Фритауне.

Определенную опасность для летающих лодок составляли истребители французского коллаборационистского режима Виши. Дислоцированные в Сенегале вишистские "мохауки" в сентябре 1941 г. несколько раз пытались перехватить "сандерленды", но успех сопутствовал не "охотникам" а "дичи" - 29 сентября 1941 г. экипаж летающей лодки борт N9044 продемонстрировал мощь своего защитного вооружения, сбив два из четырех пытавшихся его атаковать истребителей.

Когда Сенегал перешел под контроль голлистов, новой базой для "сандерлендов" стал Дакар. Именно в этом регионе был установлен своеобразный рекорд для "Сандерленда" при старте в открытом море - один из самолетов принял на борт 56 членов экипажа потопленного транспорта, причем разбег сильно перегруженной летающей лодки составил 8 км! (отметим в скобках, что по инструкциям "Сандерленд" вообще не должен был осуществлять посадку и взлет в открытом море, а только в закрытых акваториях).

В 1942 г. Береговое командование перевооружило "сандерлендами" еще пять эскадрилий - 119-ю, 246-ю британские, 422-ю, 423-ю канадские, а также 461-ю австралийскую.

Несмотря на широкий спектр решаемых задач, главной для "сандерлендов" оставалась борьба с германскими "U-ботами". Первая удачная атака подводной лодки была осуществлена "Сандерлендом" 30 января 1940 г., когда самолет из 228-й эскадрильи повредил в Ла-Манше лодку U55, до того уже атакованную британскими и французскими надводными кораблями и вынужденную всплыть. Вследствие этого ПЛ выбросилась на мель. 1 июля 1940 г. первую ПЛ записала на свой счет австралийская 10-я АЭ. Лодка U26, получившая накануне повреждения от глубинных бомб шлюпа "Гладиолус", была обнаружена в надводном положении у юго-западного побережья Ирландии экипажем "Сандерленда" под командованием флайт-лейтенанта У. Гибсона. Четырех 500-фунтовых бомб оказалось достаточно, чтобы вынудить экипаж оставить тонущую субмарину.

В течение следующих трех лет дислоцированные в метрополии "сандерленды" обнаруживали и атаковали подводного врага множество раз. Одна лишь 10-я АЭ в течение апреля 1942 г. провела восемь атак на немецкие подлодки. Однако случаи успешных бомбометаний, приводившие к уничтожению или серьезным повреждениям лодок были относительно редки. Тем не менее, эффективность действий "сандерлендов" считалась высокой - ведь обнаружение и бомбардировка "U-бота" почти наверняка вели к срыву его атаки на охраняемый конвой.

Появление в 1943 г. более эффективного противолодочного радара ASV Mk.III позволило противолодочным самолетам перейти от сопровождения конвоев к наступательной тактике, пытаясь перехватить противника на пути в районы его "охоты".

Главным районом патрулирования "сандерлендов" стал Бискайский залив, где проходили маршруты германских ПЛ, базировавшихся в портах французского атлантического побережья. Здесь снова отличились австралийцы, открывшие счет победам "сандерлендов" в этой акватории - 2 мая 1943 г. экипаж 461-й АЭ отправил на дно U465, а 8 мая добился успеха экипаж 10-й эскадрильи - его жертвой стала лодка U663.

В общей сложности к концу 1943 г. "сандерленды" потопили в Бискайском заливе шесть "U-ботов", причем пять из них - самостоятельно, а одного - во взаимодействии с бомбардировщиками "Галифакс". Еще шесть ПЛ они отправили на дно в других районах Атлантики.

Но Бискайский залив находился в зоне досягаемости тяжелых истребителей Люфтваффе, что вынуждало экипажи "сандерлендов" неоднократно вступать в воздушные бои. Надо сказать, что летающие лодки оказались для противника "крепким орешком". Например, 2 июня 1943 г. восьмерка "юнкерсов" Ju88C атаковала "Сандерленд" Mk.III борт ЕJ134 из 10-й АЭ. В ходе боя летающая лодка получила множество повреждений. Была выведена из строя радиостанция, большинство из 11 членов экипажа ранено, а один из стрелков погиб. Но в итоге три "юнкерса" были сбиты, три других - повреждены, а "Сандерленд" сумел дотянуть до побережья Корнуолла.

Дюжина лодок была потоплена экипажами "сандерлендов" в 1944 году, десять из них - самостоятельно, еще две - во взаимодействии с надводными кораблями. Как и прежде, главным районом "охоты" был Бискайский залив, где английские морские летчики отправили на дно семь субмарин. Особенно удачным оказался день 7 июня, когда экипажи 201-й и 228-й эскадрилий потопили сразу два "U-бота" - U955 и U970. "Закрыла" же "сезон охоты" 201-я АЭ - 6 декабря 1944 г. ее экипаж потопил у Оркнейских островов ПЛ U297.

В феврале 1945 г. начались поставки в строевые части "сандерлендов" Mk.V. Первыми новые самолеты получили 228-я и 461-я АЭ. Но завершение войны в Европе не позволило им в полной мере продемонстрировать свои возможности. За последние месяцы войны новые "сандерленды" не потопили ни одной субмарины.

В общей сложности гидросамолеты этого типа уничтожили 26 германских "U-ботов" (21 из них - самостоятельно). Наиболее успешной оказалась 10-я АЭ, записавшая на свой счет 7 ПЛ. Пять лодок потопили экипажи 201-й АЭ, по четыре - 228-я и 461-я (еще одну лодку потопили совместно экипажи этих двух эскадрилий). Три лодки на счету канадских экипажей из 423-й и 422-й эскадрилий. Одну ПЛ совместно с надводными кораблями потопил "Сандерленд" из 330-й норвежской эскадрильи. Наконец, даже 4-я учебная АЭ записала на свой счет одну победу.

После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий "сандерлендов" были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201-й, 230-й и 4-й (учебно-боевой)эскадрильях, базировавшихся в Колшоте. Еще три эскадрильи входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггале на Цейлоне базировалась 205-я АЭ, в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге -вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации -на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Mk.5, а в конечном итоге - на MR Mk.5).

Первой послевоенной операцией, в которой отличились "сандерленды", стал так называемый Берлинский воздушный мост. Начиная с 5 июля 1948 г. гидросамолеты 201-й и 230-й эскадрилий, перебазированные в Гамбург, возили продовольствие в блокированный советскими войсками Западный Берлин, осуществляя посадки на озере Хафельзее. До 15 декабря, когда озеро окончательно сковал лед, "сандерленды" перевезли в Берлин свыше 4500 т грузов. Обратными рейсами летающие лодки эвакуировали из Берлина 1100 детей, а также возили коммерческие грузы - продукцию берлинских предприятий.

С июня 1948 г. гидросамолеты 205-й и 209-й АЭ привлекались к противоповстанческим операциям в Малайе. Поначалу эти машины использовались в качестве бомбардировщиков, неся в типовом варианте 112 20-фунтовых (9-кг) осколочных бомб. Бомбометание осуществлялось со средних высот - 2000-2500 м, причем взрыватели бомб обеспечивали подрыв на высоте 15-20 м над землей, увеличивая радиус поражения. После прибытия в Малайзию бомбардировщиков "Линкольн", экипажи 205-й и 209-й эскадрилий переключились на патрулирование прибережных акваторий, пытаясь перехватить плавсредства, снабжавшие партизан.

21 апреля 1949 г. отличилась гонконгская 88-я эскадрилья. В этот день британский фрегат "Аметист", поврежденный артогнем китайских коммунистов (напомню, что в Китае тогда шла гражданская война, в которой США и Великобритания поддерживали антикоммунистические силы), сел на мель на реке Янцзы. Два "Сандерленда" под обстрелом доставили на "Аметист" врача, аварийную партию и необходимые запчасти, благодаря чему корабль и экипаж удалось спасти. Вскоре после этого летающие лодки 88-й АЭ привлекли к эвакуации британских подданных из Шанхая, который вот-вот должны были захватить коммунисты.

Все три эскадрильи "сандерлендов" Восточного воздушного командования - 88-я, 205-я и 209-я - участвовали в войне в Корее, став единственными частями британских Королевских ВВС, привлекавшимися к этому конфликту. На ротационной основе звенья этих эскадрилий командировались в Японию, на авиабазу "Ацуги". Оттуда "сандерленды" обеспечивали поисково-спасательные операции, летая днем и ночью, при любой погоде. 1 января 1955 г. 205-ю и 209-ю АЭ объединили в новую часть - 205/209-ю АЭ.

Тем временем, базировавшиеся в метрополии 201-я и 230-я эскадрильи занимались более мирными делами, например, обеспечением британской Северо-Гренландской экспедиции, работавшей на острове с июля 1951-го до августа 1954 г.

Последнюю эскадрилью "сандерлендов", размешенную непосредственно в Великобритании, - 230-ю -расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ прослужила немного дольше - ее гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы "Сандерлендов" в Королевских ВВС.

Как уже отмечалось, на "Сандерлендах" воевал целый ряд иностранных эскадрилий, входивших в состав "Ройял Эйр Форс". Первым зарубежным эксплуатантом стала Новая Зеландия, получившая в декабре 1944 г. четыре "Сандерленда" Mk.III (номера ML792-795, смененные на NZ4101-4104). Летающие лодки идеально подходили для снабжения отдаленных тихоокеанских островов, поэтому в 1952 году правительство этой страны приобрело еще 16 "Сан-дерлендов" MR Mk5. Самолеты, получившие номера NZ4105-4120, поступили на вооружение 5-й и 6-й эскадрилий, где применялись в течение 15 лет. Последний официальный полет новозеландского "Сандерленда" 5-й АЭ состоялся 2 апреля 1967 г. На смену им пришли "орионы".

В феврале 1945 г. 262-ю эскадрилью RAF, летавшую на "Каталинах", включили в состав ВВС Южно-Африканского Союза (будущая ЮАР). Там подразделение сменило свой номер на 35-й. А уже в апреле эскадрилье, вместо "каталин", передали 16 "сандерлендов" Mk.V. Одна машина разбилась при перелете в Южную Африку, остальные же, получив номера 1701-1715, служили до 1955 г., когда большинство из них списали на слом. Только один самолет продолжал летать до конца 1957 года.

Укомплектованную французами 343-ю АЭ "сандерлендов" в ноябре 1945 г. передали вместе с самолетами в состав морской авиации Франции ("Аэронаваль"), где она стала называться флотилией 7FE, позже переименованной в 7F, а затем - в 27F. Базировалась эта часть в Дакаре. В 1947-1957 гг. "Аэронаваль" получила еще 25 "сандерлендов", укомплектовав ими эскадрильи 12S, 50S и 53S. С 1960 года эти гидросамолеты начали выводить из эксплуатации. Последние два "Сандерленда" служили во французской морской авиации до 30 января 1962 г.

Первым гражданским владельцем "демобилизованных" "сандерлендов" стала известная авиакомпания ВОАС ("Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорейшн"). Эта фирма, осуществлявшая в годы Второй мировой войны перевозки в интересах британского военного ведомства, в декабре 1942 г. получила в аренду шесть новеньких гидросамолетов модификации Mk.III (JM660-665). С самолетов демонтировали вооружение, оборудовали пассажирские салоны и багажные отсеки. А уже 26 декабря состоялся первый коммерческий рейс "Сандерленда".

Вместительные летающие лодки с большой продолжительностью полета как нельзя лучше подходили для обслуживания дальних трасс, связывавших метрополию с Западной Африкой, поэтому летом 1943 г. парк авиакомпании пополнили еще шесть переоборудованных Mk.III. Очередные две партии таких гидросамолетов ВОАС получила в 1944 году, доведя, таким образом, общее число своих "сандерлендов" до 24-х.

В том же году началась эксплуатация этих летающих лодок на индийской авиалинии, связавшей метрополию через Каир с Карачи и далее - с Калькуттой. Один из "Сандерлендов", предварительно переоборудованный в "VIP-вариант", доставил в мае 1944 г. к месту службы нового вице-короля Индии лорда Уэйвелла, вывезя обратным рейсом в метрополию его предшественника - лорда Линлитгоу.

В военные годы разбились в авиакатастрофах два гражданских "Сандерленда", остальные же продолжали эксплуатироваться в ВОАС и после войны. Самолеты прошли капитальный ремонт, после чего им присвоили новое название "Хаит". Такие машины имели комфортабельный двухэтажный салон на 24 пассажира с буфетом, а также багажный отсек на три тонны груза.

Одна из машин прошла глубокую реконструкцию, получив измененную носовую часть. Гидросамолет с гражданской регистрацией G-AGKX, получивший имя "Сандринхэм-1", стал образцом для множества последующих конверсии с тем же названием, но другими порядковыми номерами. Уже в конце 1945 г. пять машин модификаций "Сандринхэм-2" и "Сандринхэм-3" были проданы в Аргентину. Новозеландская авиакомпания "Тасман Эмпайр Эйруэйз" получила четверку "Сандринхэмов-4".

Обновила свой парк и ВОАС, взяв в лизинг в 1947 г. девять экземпляров "Сандринхэм-5", а в следующем году - еще три самолета 7-й модификации. Пятью летающими лодками "Сандринхэм-6" владела норвежская авиакомпания DNL. Эксплуатировались разными авиаперевозчиками и обычные "сандерленды" - без измененной носовой части. Два таких "Сандерленда" Mk.V продали аргентинской авиакомпании, еще один такой же самолет и две "тройки" - уругвайской. Несколько "сандерлендов" закупили австралийские авиакомпании.

ВОАС, получившая, кроме "хайтов" и "сандринхэмов", еще и "соленты" (гражданский вариант "сифорда"), эксплуатировала их на линиях, связывавших Британию с Южной Африкой, Австралией, Новой Зеландией, Гонконгом, Японией, Индией и Пакистаном. Вместе с военными "сандерлендами" "хайты" также принимали участие в Берлинском воздушном мосту. Но постепенно их вытесняли более скоростные пассажирские самолеты нового поколения с колесным шасси. 10 ноября 1950 г. ВОАС официально прекратила эксплуатацию летающих лодок на регулярных линиях.

10 ее "хайтов", несколько "солентов" и самый первый "Сандринхэм" перекупила британская авиакомпания "Акила Эйруэйз", использовавшая эти гидросамолеты еще в течение нескольких лет (последний -"Сандринхэм-1" списали в 1956 г.).

Намного дольше прослужили гражданские "сандерленды" в других странах, например, в Аргентине они возили пассажиров и почту до 1967 года. Рекорд же принадлежит одному бывшему австралийскому гидросамолету, эксплуатировавшемуся во Французской Полинезии еще в 1970 году.