Не получив известности и славы "Спитфайра", "Ланкастера" или "Москито", эта довольно "старомодно" выглядящая амфибия все же занимает достойное место в истории британской авиации. Имя
авиаконструктора Реджинальда Митчелла и название английской авиастроительной компании "Супермарин Авиэйшн Уоркс" прославлены созданием ряда весьма успешных гоночных гидропланов и знаменитого
истребителя "Спитфайр". Гораздо меньше известны их работы над летающими лодками и амфибиями, которые, тем не менее, составляют весьма существенную часть "творческого наследия" Митчелла и возглавляемой
им фирмы.
Все началось еще в 1917 году, вскоре после прихода Митчелла на "Супермарин". В 1918-м он спроектировал довольно удачную летающую лодку "Бэби". В 1922 году ее оснастили более мощным мотором и
переименовали (очевидно, в рекламных целях) в "Си Лайон" ("Морской лев"). Эта машина выиграла престижную гонку за Кубок Шнейдера, принеся известность своему создателю. Кроме этого, Митчелл, получивший
в 1920 г. место ведущего инженера (в британской терминологии - "шеф-дизайнера") компании, разработал еще ряд проектов гидросамолетов. Некоторые из них были построены и прошли испытания.
Однако в 20-х годах британская авиапромышленность находилась в "полуобморочном" состоянии из-за общего спада экономики и резкого сокращения госзаказов на постройку самолетов. Так что "Супермарину" и
Митчеллу крупно повезло, когда одной из разработок фирмы заинтересовались Королевские Австралийские ВВС.
Внимание заокеанских заказчиков привлек "Сигалл" ("Чайка") - небольшая амфибия-биплан с деревянным фюзеляжем и двигателем с тянущим пропеллером. Австралийцы заказали в 1925 г. шесть экземпляров машины
под обозначением "Сигалл Mk III", которые затем интенсивно эксплуатировались в интересах геологической разведки и топографии.
Позже такими машинами хотели оснастить боевые корабли австралийского флота, но дело осложнилось тем, что самолеты не снабжались оборудованием для катапультного старта и не имели для этого достаточного
запаса прочности. Потребовались значительные переделки, результатом которых стал прототип новой модификации "Сигалл Mk V" с усиленным планером. Коренным отличием самолета от предшественника также стало
изменение положения двигателя: теперь воздушный винт стал толкающим.
Экономическая депрессия и связанные с ней трудности привели к тому, что в конце 1928 года компания "Супермарин" была поглощена более крупной фирмой "Виккерс (Авиэйшн) лимитед", фактически став ее
филиалом. Теперь она называлась "Супермарин Авиэйшн Уоркс(Виккерс)лимитед". А спустя еще десять лет обе компании "съел" могучий концерн "Виккерс-Армстронг лимитед"...
Но, вернемся к нашим гидропланам. Прототип получил обозначение N-1. Первый полет состоялся 21 июня 1933 г. Машину пилотировал главный испытатель ("Шеф Тест-Пилот") "Виккерса" "Мэтт" Саммерс. Он
отметил хорошие летные качества самолета. Единственным существенным недостатком, проявившимся в первые дни испытаний, стала неважная управляемость на рулении по земле, связанная с недоработками в
конструкции шасси.
26 июня машину показали общественности и прессе на аэрошоу Общества Британских Авиаконструкторов (SBAC) в Хендоне. Саммерс продемонстрировал пилотажные возможности амфибии, выполнив в показательном
полете "мертвую петлю". По окончании шоу прототип вернулся на базу в Вулстоне для продолжения испытаний. После завершения программы самолет 29 июля 1933 г. отправили в Морской Авиационный
Экспериментальный Центр (МАЕЕ) в Феликстоу для официальных испытаний под эгидой Министерства Авиации. Непосредственно перед перелетом в МАЕЕ обозначение на борту машины изменили на N-2, так как
выяснилось, что уже находящаяся в Феликстоу летающая лодка "Саутгемптон" (также супермариновской разработки) имеет номер N-1.
Между тем, австралийское военно-морское командование, в чьих интересах, собственно, и создавалась машина, начало проявлять нетерпение, требуя ускорения испытаний и демонстрации возможностей самолета
по катапультному старту. Специалисты фирмы поспешили 19 января 1934 г. перевести N-2 в Королевский Авиационный Центр (РАЕ) в Фарнборо, где было выполнено несколько пробных взлетов с катапульты.
Машиной управлял испытатель РАЕ флайт-лейтенант С.Р.Юби. Результаты вполне удовлетворили заказчика, после чего самолет вернулся в Вулстон.
Испытания продолжались успешно. Самолет хорошо управлялся и прекрасно "чувствовал" себя на воде. В отчете фирмы от 2 февраля 1934 г. говорится: "Летающая лодка показала водные характеристики лучшие,
чем любой другой гидросамолет. Имея весьма небольшие размеры, самолет тем не менее чрезвычайно мореходен и может успешно эксплуатироваться при значительном волнении водной поверхности. (...)
Маневренность на малых скоростях очень хорошая. (...) Посадочная просадка мала. Нет тенденции к вибрациям и качке при контакте корпуса с поверхностью воды."
Но, небольшие доработки и переделки все-таки потребовались. В частности, были несколько изменены обводы корпуса для придания ему большей аэродинамической чистоты. Гондолу двигателя повернули на 3°
влево по отношению к центральной оси планера для компенсации реактивного момента винта.
В августе 1934 г. правительство Австралии заказало 24 экземпляра машины по спецификации 6/34 своего министерства авиации. И здесь невольно вспоминается утверждение, что зависть - одна из движущих сил
истории: после этого "зашевелились" министерство авиации и Адмиралтейство в самой Великобритании. Моряки вдруг обнаружили, что самый сильный в мире боевой флот не имеет современного катапультного (так
же как и ближнего базового) разведчика... Решили срочно изучить перспективы использования в этой роли супермариновской амфибии. Для этих целей использовали прототип "Сигалла V", остававшийся
собственностью фирмы и не предназначенный к отправке в Австралию.
Весной 1934 г. самолет погрузили на палубу авианосца "Корейджес", направлявшегося в Гибралтар. Там N-2 временно включили в состав 444-го флайта (боевого звена) и провели всесторонние испытания в
"условиях, приближенных к боевым". Ведущим испытателем был лейтенант-коммандер Каспар Джон. На новой амфибии вылетали и многие строевые летчики FAA. Они дали машине весьма высокую оценку.
Прототип вернулся в метрополию на бортулинейного крейсера"Реноун". Испытания продолжались до конца мая. В результате было признано необходимым внести некоторые доработки, в частности, изменить
конструкцию крыльевых поплавков для улучшения плавучести машины и перекомпоновать рабочее место наблюдателя. После окончания этой длительной испытательной эпопеи министерство авиации наконец-то
решилось принять N-2 на свой баланс.
Амфибии присвоили серийный номер К4797. 1 января 1935 г. она прибыла на флотскую авиабазу в Лион-Солент, откуда на борту линкора "Нельсон" отправилась в поход в Вест-Индию. Вскоре выявилась еще одна
недоработка конструкторов, едва не приведшая к фатальным последствиям, а именно - отсутствие индикатора положения шасси, не видного из кабины экипажа. В одном из полетов при посадке на воду шасси
оказалось выпущенным и самолет перевернулся. На борту в этот момент находился командир эскадры адмирал Роджер Бэкхаус. К счастью, "большой начальник", как и пилот лейтенант Джаго, отделался только
легким испугом и купанием в морской воде. Машина тоже пострадала не сильно и после небольшого ремонта снова летала. Но, как говорится, от судьбы не уйдешь...
Вскоре при взлете с акватории Гибралтара самолет врезался в противолодочное заграждение и затонул. Экипаж вновь остался цел и невредим, но карьера первого "Сигалла Mk V" на этом закончилась.
Аварии не подорвали репутацию машины, и 4 апреля 1935 г. министерство авиации "задним числом" выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало еще 12 экземпляров, присвоив им серийные номера с
К5772 по К5783. Помня об инциденте с адмиралом Бэкхаусом, в их кабинах решили установить индикаторы выпуска-уборки шасси. Одновременно самолет из "птицы" превратился в "зверя": название "Сигалл Mk
V"
заменили на "Уолрэс Mk I"("Морж"),
Перед тем, как приступить к постройке серии, Митчелл 25 октября посетил Адмиралтейство, где ознакомился с рекомендациями моряков по новой машине: - межпалубное расстояние на новых авианосцах составит
19 футов (5,8 м); - самолетные ангары новых боевых кораблей будут иметь аналогичную рабочую высоту; - размах крыла "Уолрэса" в 46 футов (14,02 м) необходимо по возможности уменьшить; - для длительных
полетов на амфибии желательна установка автопилота; - необходимо значительно увеличить размеры остекления кабины штурмана; - место радиста должно располагаться ближе к месту штурмана; - можно
пожертвовать разгонными характеристиками и скороподъемностью машины в пользу большей прочности конструкции и безопасности на посадке при значительном волнении водной поверхности.
Первый серийный "Уолрэс" (К5772) впервые взлетел в Вулстоне 18 марта 1936 г Пилотировал Джордж Пикеринг. Внешне "морж" отличался от "чайки" наличием дополнительной пары межкрыльевых стоек рядом с
мотогондолой и складывающимися назад крыльями. "Уолрэс" стал первым самолетом британских Королевских ВМС, имевшим полностью закрытую кабину для экипажа из четырех человек. Фюзеляж -
цельнометаллическая однореданная лодка со стальным каркасом и дюралевой обшивкой. Крылья, стабилизатор и все управляющие поверхности - смешанной конструкции (лонжероны и несущие нервюры - нержавеющая
сталь; остальные нервюры - спрус) с полотняной обшивкой.
Двигатель "Бристоль Пегасус IIM2" - 9-цилиндровая "звезда" воздушного охлаждения мощностью 625 л.с. на уровне моря - располагался внутри коробки крыльев и закрывался спереди металлическим обтекателем
овальной формы, внутри которого находился маслорадиатор. Деревянный воздушный винт "Супермарин" - толкающий четырехлопастный, составленный из двух двухлопастных винтов, скрепленных перпендикулярно
друг другу.
Шасси - классического типа. Основные стойки убирались с помощью гидропривода в нижнее крыло. Хвостовое колесо - в обтекателе, который при движении по воде выполнял роль руля поворота.
Испытания К5772 показали, что управляемость и маневренность машины в основном хорошие на всех режимах и стадиях полета. Единственным отрицательным моментом стала тенденция к зарыванию в воду левого
подкрыльевого поплавка перед отрывом от поверхности, но это сочли несущественным.
Второй экземпляр - К5773 - поднялся в воздух 3 апреля. После пары испытательных полетов на этой машине заменили двигатель "Пегасус IIM2" на "Пегасус VI", выдававший на уровне моря на 125 л.с. больше.
Впоследствии "шестерка" стала основным типом силовой установки для "Уолрэса".
Следующая партия из восьми машин (К8338-К8345) была заказана в мае 1936 г. Затем объемы стали расти: третья серия составила уже 28 штук, а четвертая, заказанная 10 июля, -168 экземпляров. Когда число
заказанных амфибий достигло 277, фирма "Супермарин", занятая доводкой и подготовкой к серийному производству "Спитфайра", вынуждена была передать оснастку для постройки "Уолрэсов" компании
"Сондерс-Ро", которая развернула производство на своем заводе в Коуз на острове Уайт.
Этот завод выпустил 461 амфибию, из которых 190 были-"Уолрэсы Mk II" с деревянными фюзеляжами (самостоятельная разработка инженеров "Сондерс-Ро").
Появление данной модификации объяснялось тем, что в начавшейся Второй Мировой войне Британия из-за немецкой морской блокады стала ощущать нехватку дюраля.
Первый полет "Уолрэса Mk II" (Х1045) состоялся 2 мая 1940 г. под управлением того же шеф-пилота Джорджа Пикеринга. В своем отчете от 8 мая он отмечал, что управление самолетом в полете фактически
ничем не отличалось от предыдущего варианта, а разбег и пробег стали более комфортными из-за лучших шумоподавляющих характеристик дерева по сравнению с металлом.
Британское военно-морское командование рассчитывало использовать новую амфибию в широком спектре ролей, как оборонительного, так и наступательного плана. Кроме разведки, машина должна была вести поиск
и уничтожение подводных лодок и мелких надводных кораблей и судов противника, а также выполнять поисково-спасательные функции.
Как правило, строевые "Уолрэсы" оснащались двумя парами бомбодержателей под нижним крылом, на внутренние можно было подвешивать обычные или глубинные бомбы весом до 250 фунтов (113 кг), на внешние -
до 100 фунтов (45,4 кг). Оборонительное вооружение обычно состояло из пары пулеметов "Льюис Mk III" или "Виккерс К" в двух открытых стрелковых точках, расположенных в носу и в середине фюзеляжа за
крыльями.
С 1935 г. Королевские ВМС начали активно вводить "Уолрэсы" в состав так называемых "катапультных флайтов" на боевых кораблях, а с 1937 г. эти боевые единицы разделили по географическому принципу,
приписав каждую к соответствующему подразделению флота: 711-й флайт - Мальта - 1-я эскадра крейсеров, 712-й флайт - Великобритания - 2-я эскадра крейсеров, 714-й флайт - Дальний Восток - 4-я эскадра
крейсеров, 715-й флайт - Китай -5-я эскадра крейсеров, 718-й флайт - Америка и Вест-Индия - 8-я эскадра крейсеров, 720-й флайт - Новая Зеландия.
1 сентября 1939 г. амфибии базировались примерно на трех десятках линкоров и крейсеров британского флота в различных точках планеты.
Еще несколько экземпляров служило на гидроавианосце "Альбатрос", остальные находились на береговых базах: Форд в Сассексе, Лион-Солент в Гемпшире и Пул в Дорсете. С началом боевых действий "Уолрэсы"
стали активно привлекаться к противолодочному патрулированию у берегов метрополии и колоний. Однако наиболее значительным событием начального периода войны для "моржей" стало участие в поиске в Южной
Атлантике немецкого "карманного линкора" "Адмирал Граф Шпее". Пилотам удалось обнаружить рейдер, но за этот успех пришлось заплатить: одна амфибия с крейсера "Саффолк" пропала без вести и еще две,
находившиеся на борту крейсера "Эксетер", получили серьезные повреждения от артиллерийского огня с "Графа Шпее" в морском бою.
В январе 1940 г. все катапультные флайты были объединены в 700-ю эскадрилью FAA, а береговые части свели в 701-ю эскадрилью. 9 мая шесть "Уолрэсов" отправили на палубе авианосца "Глориес" к берегам
Норвегии. Еще несколько амфибий доставили в "страну фьордов" на крейсерах "Эффингем", "Глазго", "Саутгемптон" и "Саффолк". В Норвегии тихоходные и слабо вооруженные амфибии активно и довольно удачно
использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков, потеряв в ходе боев всего одну машину: Р5702 был уничтожен при немецком налете на аэродром. Остальные благополучно вернулись домой на
авианосце "Арк Ройал" ("Глориес" был потоплен 8 июня 1940 г. германскими линкорами "Шарнхорст" и "Гнейзенау").
В процессе боевой эксплуатации небольшие амфибии доказали свою высокую надежность и функциональность. Например, пара с "Саффолка", отправленная на бомбежку аэродрома в Ставангере, не имела
возможности вернуться обратно на крейсер, вынужденный отбиваться от постоянных атак немецких бомбардировщиков. Зная это, для облегчения перед вылетом с обоих "Уолрэсов" механики демонтировали колесное
шасси. Экипажи получили приказ после бомбежки самостоятельно добираться до Шотландии. Успешно отбомбившись, бипланы, проведя в воздухе около пяти часов, с почти пустыми баками благополучно
приводнились в гавани Абердина.
Следующей яркой страницей в биографии супермариновского "моржа" стали поисково-спасательные работы во время так называемой "Дюнкеркской эпопеи" - эвакуации англо-французских войск из порта Дюнкерк на
северо-западе Франции. Благодаря выучке и самоотверженности экипажей, "Уолрэсам" удалось спасти много людей с потопленных немцами кораблей и судов.
Год, прошедший с момента падения Франции до вступления в войну Советского Союза, был чрезвычайно тяжелым для Великобритании. Изолированное географическое положение метрополии делало огромным значение
морских коммуникаций. Стремясь перерезать их и задушить Англию в блокаде, немцы развернули неограниченную подводную войну. В этой связи на первый план вышла противолодочная и противокорабельная
специализация "Уолрэса". Немецкие субмарины буквально терроризировали союзные конвои в прибрежных водах и на основных океанских трассах. "Уолрэсы" наряду с другими машинами по мере возможности
старались им помешать.
Для обеспечения большего радиуса действия были устроены временные гидроавиабазы на островах, окружающих Альбион. Для длительного патрулирования больших морских пространств, конечно, лучше подходили
крупные летающие лодки Шорт "Сандерленд" и американские "Каталины", но их пока не имелось в достаточных количествах.
Кроме субмарин, британцам сильно досаждали небольшие, хорошо вооруженные и быстроходные немецкие катера, "охотившиеся" за транспортами на маршрутах каботажного судоходства. Для борьбы с этим
противником в конце июня 1940 г. один "Уолрэс" (L2271) оснастили неподвижной курсовой установкой 20-мм автоматической пушки "Испано" с барабанным питанием. При этом носовая турель была снята, равно
как и правое пилотское сиденье (на этом месте располагалась казенная часть пушки). Прицеливание и огонь вел пилот с левого кресла. Однако испытания установки не дали положительных результатов и в
серию ее внедрять не стали.
Дополнительные сложности для англичан возникли с вступлением в войну Италии, чей флот и авиация составили нешуточную угрозу британскому судоходству в Средиземном и Красном морях. В защите транспортных
конвоев посильное участие приняли "Уолрэсы" с эскортных кораблей. Со средиземноморской стороны Суэцкого канала амфибии стартовали, в числе прочих, с катапульт британских крейсеров "Глочестер" и
"Ливерпуль"; а со стороны Красного моря - с австралийского "Хобарта" и новозеландского "Линдера".
В Средиземноморье повторились проявившиеся в Норвегии трудности с возвращением гидропланов на боевой корабль, находящийся в постоянном контакте с противником: для поднятия амфибии на борт крейсеру
приходилось сбрасывать скорость и прекратить маневрирование, что делало его уязвимым для вражеских подлодок и самолетов. По этой причине в феврале 1941 г. пара "Уолрэсов" с крейсера "Шеффилд" после
бомбардировки итальянской военно-морской базы в Генуе вынуждена была произвести посадку на палубу авианосца"АркРойал". В результате командование FAA решило по возможности перевести катапультные звенья
на береговые базы. Реорганизация в основном завершилась к концу 1942 г.
Этому в немалой степени способствовали успехи сухопутных сил союзников, отвоевавших у врага береговые территории на севере Африки и в Средиземноморье.
Значительного успеха удалось добиться экипажу амфибии W2709, действовавшей из Бейрута: в декабре 1942 г. возле Хайфы была потоплена итальянская подводная лодка "Ондина". Впрочем, тенденция к массовому
переводу "Уолрэсов" на сушу отнюдь не означала немедленного прекращения применения машины с корабельных катапульт.
В 1941 году одним из наиболее важных видов деятельности британского флота стало противодействие германским надводным рейдерам, наиболее опасным из которых являлся линкор "Бисмарк". "Специфической"
задачей "Уолрэсов" стал поиск вражеских судов снабжения и наведение на цели своих боевых кораблей. В актив экипажам амфибий нужно занести обнаружение транспорта снабжения немецких субмарин "Эссо
Гамбург", танкера "Эгерланд" (оба перехвачены крейсером "Лондон") и танкера "Фридрих Бреме", обслуживающего "Бисмарк" (потоплен крейсером "Шеффилд"). Все эти события произошли в июне 1941 г.
В октябре "Уолрэс" W2700 с крейсера "Кения" обнаружил у Гибралтара танкер "Кота Пинанг", заправляющий топливом вражескую подводную лодку. Субмарине удалось ускользнуть, но судно было потоплено.
С началом боевых действий на Тихом океане характер морской войны изменился. Пришло время больших авианосных формирований, в которых у отдельных боевых кораблей уже не было необходимости в собственных
бортовых самолетах. Так что 1942 год стал, по сути, завершающим для "Уолрэса" как боевой машины, хотя на некоторых кораблях амфибии продолжали служить до конца войны.
Серийное производство "моржей" завершилось в июле 1943 г. К концу года все катапульты с кораблей Королевского флота были демонтированы. Но оба этих факта совсем не означали конца карьеры для
супермариновской амфибии. Новый виток ее биографии связан с применением самолета в морской воздушно-спасательной службе (Air Sea Rescue - ASR), организационно входившей в состав ВВС Великобритании,
хотя экипажи самолетов-спасателей командировались, как правило, из FAA.
С весны 1943 года союзники развернули в Европе широкомасштабное "бомбардировочное наступление" с целью сокрушить экономику Германии. Дневные атаки осуществляли "Летающие Крепости" и "Либерейторы" 8-й
Воздушной Армии США, ночные удары наносили "Ланкастеры" и "Галифаксы" Королевских ВВС. Все эти четырехмоторные машины имели многочисленные экипажи (9-10 человек) и, в случае покидания бомбардировщика
над морем или вынужденной посадки поврежденного самолета на воду, для их спасения требовались значительные усилия ASR. Для решения подобных задач "Уолрэс", способный действовать в плохих погодных
условиях, при значительном волнении моря, подходил идеально.
Только из негостеприимных вод, окружающих Туманный Альбион, "моржи" спасли более тысячи авиаторов. По всему миру их было в несколько раз больше. Причем иногда экипажам амфибий приходилось
"вытаскивать" попавших в беду коллег из бомбардировочных и истребительных частей не только из воды. Примером может служить случай с американским пилотом лейтенантом Дж.Картером на Новой Гвинее.
Двигатель его истребителя неожиданно отказал, и Картер был вынужден выпрыгнуть с парашютом над джунглями на территории, контролируемой японцами. Американцу крупно повезло, что он приземлился недалеко
от реки, которая была достаточно широкой, чтобы стать местом посадки для австралийского "Уолрэса". После того как спасатели буквально "продрались" сквозь труднопроходимые заросли, Картер был спасен.
Королевские Воздушные Силы, готовясь к вторжению во Францию, оснастили "Уолрэсами" следующие эскадрильи, призванные выполнять поисково-спасательные задачи: 275-ю (базировалась в Уормвелле), 276-ю
(Харроубир), 277-ю (Шорхэм), 278-ю (Брэдуэлл) и 282-ю (Дэвидстоу Мур). Кроме того, "Уолрэсами" укомплектовали несколько частей в различных точках планеты: на Мальте, на Сардинии, в Италии, в Индии и
на Цейлоне. Все они сохраняли на вооружении амфибии до конца войны.
С наступлением мира "моржи" перешли на гражданскую службу. Три машины в 1946-47 гг. приобрела китобойная компания "Юнайтед Уэйлерс Лимитед", так что вместо охоты за вражескими субмаринами они теперь
разыскивали китов. "Юнайтед Уэйлерс" имела и собственный "гидроавианосец": плавучую разделочную фабрику "Балаена", на котором и базировались "Уолрэсы", получившие английские регистрационные коды
G-AHFL, G-AHFM и G-AHFN. На "Балаене" установили даже катапульту, в свое время демонтированную с крейсера "Пегасус"! Еще пару "моржей" купили голландские китобои для судна "Вильгельм Баренц".
Впрочем, применение "Уолрэсов" в китобойном промысле не дало сколько-нибудь выдающихся результатов. Однако одной из трех амфибий с "Балаены" удалось отличиться на ином поприще: в 1946 г. пилот Джон
Грирсон выиграл на самолете с бортовым кодом G-AHFN воздушную гонку на приз газеты "Дейли Экспресс".
Всего было построено 770 экземпляров машины, из которых 309 произвела фирма "Супермарин" (включая прототип и 24 серийных "Сигалла Mk V" для Австралии), остальные - "Сондерс-Ро". Кроме Великобритании,
Австралии и Новой Зеландии, амфибии состояли на вооружении еще в нескольких странах: шесть экземпляров в 1938 г. были проданы Турции; три служили в ирландском Армейском Воздушном Корпусе; пять - в
Португалии; две машины для своих ВМС в январе 1939 г. приобрела Аргентина (ими оснастили крейсер "Ла Аргентина", на котором "Уолрэсы" прослужили до 1958 г.). После войны эта южноамериканская держава
купила еще восемь "моржей", в основном для обслуживания антарктической экспедиции 1947 года. Несколько амфибий в 1945-48 гг. служили в составе французских ВМС.
Большинство "Уолрэсов" пошло на слом или было попросту брошено в различных "тихих гаванях" в первые послевоенные годы. До настоящего времени сохранился лишь один "Уолрэс" и один "Сигалл Mk V". Первый
представляет собой фюзеляж самолета с серийным номером L2302 и крыльями, двигателем и остальными деталями от других машин, собранными "с бору по сосенке". Он украшает собой экспозицию музея FAA в
Йеовилтоне. Второй (окрашенный как "Уолрэс" военно-морских сил Великобритании) находится в музее Королевских ВВС в Хендоне.
Описание конструкции.
Walrus Mk.I(II) - летающая лодка-амфибия многоцелевого назначения (морской
разведчик, связной самолет, корректировщик артиллерийского огня, легкий
бомбардировщик, противолодочный и спасательный самолет). Она строилась по
общепринятой в то время бипланной схеме. Экипаж состоял из трех человек -
летчик, штурман и стрелок-радист.
Фюзеляж самолета представлял собой однореданную лодку с плоскими бортами и
условно делился на три части: носовую (до шп.8), центральную (от шп.8 до шп.14)
и хвостовую (от шп.14 до шп.23).
В носовой части располагались кабины штурмана и пилота, разделенные между собой
приборной доской. Первая оснащалась прицельным и навигационным оборудованием.
Доступ в нее осуществлялся через люк в верхней части фюзеляжа. На взлете и
посадке он закрывался крышкой, которая исключала попадание воды вовнутрь.
Максимально приподнятое, регулируемое по высоте пилотское сиденье обеспечивало
летчику хороший обзор на всех этапах полета. Все пилотажно-навигационные приборы
размещались на приборной доске. Остекление пилотской кабины осуществлялось
прямоугольными панелями из оргстекла. Боковые панели (форточки) могли сдвигаться
назад. Верхние панели также сдвигались назад, обеспечивая доступ в кабину
летчика.
За кабиной летчика размещался отсек кабины стрелка-радиста, в котором
устанавливались кресло, рабочий стол, радиостанция и связное оборудование. На
9-м шпангоуте располагались узлы крепления стоек основного шасси, тяги системы
их уборки-выпуска и гидроцилиндры.
С усиленным 16-м шпангоутом стыковались первый лонжерон крыла и стойки крепления
силовой установки. Свободное пространство в фюзеляже между рабочим местом
радиста и кормовой турелью использовалось для перевозки грузов или людей. Тут же
стояли баллоны со сжатым воздухом для запуска двигателя и противопожарное
оборудование. Между 13-м и 14-м шпангоутами находилась турельная стрелковая
установка для защиты задней полусферы. Люк турели имел сдвижной козырек,
фиксировавшийся в открытом и закрытом положениях. За хвостовой огневой точкой
размещалась резиновая спасательная лодка. Лонжерон киля крепился к 19-му
шпангоуту, а к 20-му - передний подкос стабилизатора. Управляемое хвостовое
колесо, которое выполняло и роль руля на воде, закреплялось на последнем, 23-м
шпангоуте.
Силовой набор корпуса выполнялся в двух вариантах. Самолеты Walrus Mk.I, которые
выпускались фирмой "Супермарин", изготавливались в основном из анодированного
дюралюминия. Шпангоуты - из соснового бруса, стрингеры - из дюралюминия, а
обшивка фюзеляжа - клепанная из дюралюминиевых листов. Машины Walrus Mk.II от
канадской фирмы "Сондерс" изготавливались из фанеры и обшивались шпоном.
Верхнее и нижнее крылья самолета одинакового размаха и равной площади
практически полностью аналогичны друг другу по конструкции. Их силовой набор
состоял из двух стальных лонжеронов с трубчатыми полками и гофрированными
стенками. Профиль крыла образовывался 41 стальной нервюрой коробчатого типа. В
верхнем крыле находились два топливных бака, сваренных из мягкого алюминия,
общей емкостью 568 л. Нижнее крыло отличалось от верхнего только тем, что
объемы, занятые в верхнем баками, использовались в качестве колесных ниш
основных стоек шасси. При размещении на корабле коробка крыльев складывалась
поворотом на шарнире, находившемся в районе второго лонжерона. Жесткость коробки
крыльев обеспечивала система подкосов и расчалок. Крыльевые поплавки
закреплялись на двух стойках. Обшивка крыльев была смешанная: передняя кромка до
первого лонжерона фанерная, а остальная часть и элероны обшивались полотном.
Однокилевое хвостовое оперение имело стабилизатор, закрепленный четырьмя
подкосами к килю, который составлял единое целое с конструкцией лодки. Лонжероны
стабилизатора стальные, а нервюры деревянные. Обшивка всех поверхностей оперения
- полотняная. На рулях направления и высоты имелись триммеры.
Силовая установка состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения
"Пегас II" мощностью 635 л.с. На самолетах Walrus Mk.II стоял более мощный
двигатель "Пегас IV" - 775 л.с. Он закреплялся в обтекаемой гондоле между
крыльями. Там же находились все агрегаты топливной и масляной систем и расходный
топливный бак. Для упрощения доступа к двигателю и его агрегатам на стойках
крепления мотогондолы устраивались ступеньки и поручни. На всех модификациях
лодки устанавливался деревянный двухлопастный винт постоянного шага. Запуск
двигателя осуществлялся сжатым воздухом.
"Уолрэс" обладал возможностью взлетать и садиться на грунт, используя убираемое
колесное шасси. Уборка стоек шасси осуществлялась их поворотом вокруг оси
крепления, при этом колеса входили в ниши на нижней поверхности крыла. Система
выпуска и уборки гидравлическая. На первых серийных самолетах узлы крепления
стоек закрывались обтекателями. В дальнейшем от них отказались. Хвостовое колесо
малого диаметра тоже могло закрываться обтекателем. При старте с корабельной
катапульты основные стойки шасси находились в убранном положении.
Вооружение летающей лодки состояло из двух 7,71-мм пулеметов "Виккерс" или "Льюис", устанавливавшихся на облегченных турелях. Из переднего пулемета огонь
вел штурман, из кормового - стрелок-радист. Во время взлета и посадки пулеметы
обычно снимали и прятали от брызг соленой воды в фюзеляж, а их люки плотно
закрывали крышками. Боекомплект каждого пулемета состоял из 500 патронов. Под
нижним крылом самолета могли подвешиваться бомбы среднего и малого калибра. На
первых сериях самолетов ставили механические бомбодержатели, позже их заменили
на электромеханические.
авиация второй мировой
Walrus
ЛТХ
АвиаМастер 2002-05. Михаил Быков. Летучие моржи
Уголок неба. 2020
