Больше всего это постановление задело две машины фирмы "Виккерс-Армстронг" - "Веллингтон" и "Уорвик". Запланированный перевод двух заводов с выпуска первого типа на второй был задержан, чтобы удержать численность "Веллингтонов". Эта задержка, в свою очередь, замедляла его доводку и ликвидировала всякие надежды использовать в дальнейшем "Уорвик" как бомбардировщик. Когда он, наконец, был готов, его уже вытесняло новое поколение средних и тяжелых машин, и он стал лишним. Но и в 1941 г. новый бомбардировщик "Виккерс" министерство авиации оценивало с сомнением. Его производство планировалось лишь потому, что его геодетический набор имел много общего с хорошо освоенным "Веллингтоном", а "Виккерс" потратила бы много времени при переходе на более прогрессивную конструкцию с работающей обшивкой.

История "Уорвика" прослеживается с июля 1934 г., когда "Виккерс" стала одной из четырех компаний, приглашенных участвовать в конкурсе по заданию В.3/34 на тяжелый дневной и ночной бомбардировщик в дополнение к ранее выданному заданию В.9/32, по которому уже строились две машины - Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон". В ответ на задание В.3/34 появился Армстронг-Уитворт "Уитли", но в марте 1935 г. министерство авиации начало готовить новое, более сложное задание на самолет, который стал бы преемником В.3/34. В задании В.1/ 35, выданном 8 мая, описывался двухмоторный самолет с максимальной скоростью 370 км/ч, способный доставить 1815 кг бомб на 1610 км, или 1360 кг на 2414 км, или 907 кг на 3217 км при крейсерской скорости 241 км/ч.

Как и в случае с В.3/34, КБ "Виккерс" в Уэйбридже под руководством Р.Пирсона предложило под В. 1/35 увеличенный вариант В.9/32 (т. е. "Веллингтона"). Предполагались моторы Бристоль "Геркулес", но во всех других отношениях новый проект был очень схож с исходным В9/32. Разница была только в размерах - размах крыла был больше на 3,5 м, что осуществлялось удлинением консолей, а фюзеляж вытягивался на 2,74 м вставкой прямого участка в середине, как требовалось в задании; турели (оригинальной конструкции "Виккерс", как и на "Веллингтоне") стояли в носу, хвосте и в бортах фюзеляжа - всего четыре пулемета.

За восемь месяцев до первого полета прототипа "Веллингтона", 7 октября 1935 г., фирма "Виккерс" получила контракт на постройку прототипа по заданию В. 1/35 под маркой "тип 284". Он предназначался для сравнительных испытаний вместе с машинами "Хэндли-Пейдж" (НР.55 - предшественник "Галифакса") и "Армстронг-Уитворт" (AW.39 - так и не был поcтроен). По заданию полный вес "типа 284" был 13835 кг и перегрузочный 16330 кг. При нормальном весе он мог доставить 2041 кг бомб на расстояние 1674 км при крейсерской скорости 373 км/ч на высоте 4572 м. Расчетная максимальная скорость была 463 км/ч на 4755 м. В перегрузочном варианте максимальная бомбовая нагрузка поднималась до 3402 кг, а дальность составляла 2961 км. На расстояние 3862 км можно было перебросить 2608 кг бомб.

Когда определились контуры "типа 284", уже велась деталировка серийного "Веллингтона" I (как "тип 285") и были приложены большие усилия к унификации обеих машин. Хотя "Уорвик" (так назвали новый бомбардировщик "Виккерс") рассматривался в будущем как замена для "Веллингтона", но в начале разработки его считали типом, дополняющим последний.

И министерство авиации, и "Виккерс" отдавали приоритет "Веллингтону". Работы по В. 1/35 в 1936 г. шли в Уэйбридже очень медленно. Его будущее омрачалось появлением проектов двухмоторных средних бомбардировщиков по более позднему заданию Р.13/ 36. Хотя В. 1/35 первоначально определялся как "тяжелый", но этот термин впоследствии был оставлен для гораздо более крупных машин, создававшихся по заданию В. 12/36. "Хэндли-Пейдж" переделала свой проект по В. 1/35 под требования Р. 13/36. В виде двухмоторного НР.56 он стал конкурентом Авро "Манчестер", тоже готовившемуся по Р. 13/36, но затем был переработан в четырехмоторный НР.57 еще до того, как был построен прототип. "Виккерс", наоборот, дорабатывала свой В. 1/35 практически в исходном виде, хотя много внимания было уделено силовым установкам, поскольку рост веса сделал "Геркулесы" непригодными для нового бомбардировщика.

2 июля 1937 г. был заказан второй прототип бомбардировщика "Виккерс", такой же как "тип 284", но с новыми перспективными моторами Роллс-Ройс "Валчер". После этого министерство авиации вдруг решило, что "Валчер" лучше использовать вместо "Геркулеса" на первом прототипе, а на втором потребовало предусмотреть взаимозаменяемые силовые установки как с "Валчерами", так и с Нэпир "Сейбр". Переконструирование второго самолета велось под обозначением "тип 400". В декабре 1937 г. начались работы по еще одному альтернативному двигателю -Бристоль "Центаурус" как "тип 401". примерно в это же время начали пересматриваться вообще все перспективы нового бомбардировщика "Виккерс", т. к. в скором времени ожидалось появление самолетов по заданию Р. 13/36. Альтернативные моторы почти не повлияли на дальность при различных вариантах боевой нагрузки, но сулили прирост скорости - до 534 км/ч на высоте 5365 м с "Валчерами" и 547 км/ч - с "Сейбрами". Тем временем опыт "Веллингтона" привел к использованию на новом бомбардировщике турелей "Фрэзер-Нэш" со спаренными пулеметами -FN5 в носу, FN 10 в хвосте и FN9 наверху; предусматривалась и подобная нижняя турель.

Неопределенность с моторами К концу 1938 г. первые два прототипа В. 1/35 были близки к завершению, но ситуация с моторами оставалась неопределенной. Для первого прототипа была получена пара "Валчеров", но этот двигатель хотели поставить на серии Авро "Манчестер", и возможность его массового получения была сильно ограничена. Его вряд ли выделили бы для бомбардировщиков "Виккерс". Выпуск "Сейбров" отставал от графика, поэтому на второй прототип поставили моторы "Центаурус". Министерство авиации решило, что единственной причиной запуска "Уорвика" в производство может быть его геодетическая конструкция. В феврале 1939 г. решили не запускать его в серию, но уже в июне подготовка инструмента и оснастки продолжилась. Ожидали лишь проведения летных испытаний.

Они начались 13 августа 1939 г., когда М.Саммерс совершил короткий полет из Уэйбриджа с одним наблюдателем на борту. Максимальный вес уже возрос до 19134 кг, но даже при взлетном весе 13608 кг, как в первом полете, характеристики были низкими, управляемость плохой и самолет вряд ли мог лететь на одном моторе. Это был обескураживающий старт для нового бомбардировщика. Чуть более лучшие результаты были получены на втором прототипе, на котором Саммерс вылетел 5 апреля 1940 г. "Центаурусы" оказались более надежными, чем "Валчеры". Но ни тот, ни другой двигатель не имелся в достаточном количестве для использования на самолете "Виккерс". "Валчер", ставившийся на Авро "Манчестер", вскоре оказался в немилости и был снят с производства, а "Центаурус" просто еще не выпускался серийно. "Сейбр", также рассматривавшийся как альтернатива, неотложно требовался для истребителей Хаукер "Тайфун".

Вследствие этого в июле 1940 г. стала исследоваться возможность применения на В.1/35 моторов Пратт-Уитни R-2800 "Дабл Уосп" (как "тип 412"). В конце месяца министерство авиации передало пару таких двигателей "Виккерс" для пробной установки на втором прототипе. По оценкам, с такими моторами можно было бы удвоить бомбовую нагрузку "Веллингтона", приблизительно сохраняя все другие характеристики. Таким образом, несмотря на некоторые нерешенные проблемы с управляемостью, требовавшие изменения хвостового управления, был найден путь переключения части производственных мощностей "Виккерс" с "Веллингтона" на новую машину, что учитывало и мнение о трудности перевода заводов "Виккерс" в Уэйбридже и Блэкпуле на выпуск самолетов не геодетической конструкции. 3 января 1941 г. "Виккерс" наконец получила заказ на серию самолётов под названием "Уорвик" в количестве 150 "Уорвик" I ("тип 422") с моторами Дабл Уосп R-2800-S1A4-G и 100 "Уорвик" II ("тип 413") с моторами "Центаурус". Этот сдвиг воодушевил КБ на разработку "Уорвика" III ("тип 433") с той же самой гермокабиной, что и на "Веллингтоне" V и "Веллингтоне" VI, и силовой установкой из двух "Центаурусов" или четырех моторов "Мерлин" 65. Последний вариант заинтересовал министерство авиации как скоростной высотный бомбардировщик, и под него было подготовлено задание В.5/41, что стало первым шагом к созданию "Виндзора".

Производство "Уорвика", начатое в первые месяцы 1941 г., уже в сентябре было приостановлено. Первый серийный экземпляр попал на летные испытания только в апреле 1942 г. Этот самолет, прибывший в испытательный центр ААЕЕ в Боскомб-Даун 3 июля, имел полетный вес до 16738 кг. 28 августа он разбился и сгорел после того, как сорвалась полотняная обшивка с крыла. Второму самолету повезло ненамного больше. Его использовали для исследований различных способов повышения эффективности рулей и оценки управляемости при полете на одном моторе. Самолет разбился, когда при взлете с аэродрома RAE в Фарнборо у него загорелся двигатель. Переделки хвостового оперения и соответствующие испытания проводились еще на трех серийных "Уорвик" В Mkl. Однако, решение руководства, утвержденное 21 января 1943 г. использовать "Уорвик" в роли транспорта и морского патрульно-спасательного самолета полностью убило надежды применить его как бомбардировщик. Из 250 самолетов первого заказа только 17 появились в исходном облике бомбардировщика.

Из этих семнадцати один (третий серийный экземпляр) был фактически единственным В Mk II с моторами "Центаурус" IV. Он взлетел в июле 1943 г. и использовался фирмой "Бристоль" как летающий мотороиспытательный стенд. Позднее на нем поставили "Центаурус" VIII. Он служил до октября 1945 г. Самолет мог взлетать с весом до 21546 кг и показывал скорость 467 км/ч на высоте 6096 м.

Всего 219 из 250 самолетов первого заказа фактически попали в английские ВВС, где использовались в морской патрульно-спасательной службе. Еще 14 применялись как транспортные машины компанией ВОАС. Официальное решение приспособить "Уорвик" для перевозки войск, пассажиров или груза было принято в начале 1943 г. и привело к появлению окончательного транспортного варианта для ВВС. Однако ВОАС опередила эти события примерно на год. Требовался самолет для трансафриканской линии от речного порта Батхэрст в Гамбии (куда прилетали летающие лодки из Великобритании) до Каира. В 1942 г. "Виккерс" получила заказ от ВОАС на 14 самолетов, разрабатывавшихся как "тип 456".

Основой для машин ВОАС стал В Mk I с теми же самыми моторами "Дабл Уосп" S1A4-G по 1850 л.с. Носовая, верхняя, задняя и нижняя турели были убраны, и в носовой и кормовой оконечностях фюзеляжа поставили обтекатели. В кабине сделали окна. Были сконструированы дополнительные топливные баки, пламегасители для ночных полетов и усиленный грузовой пол кабины. Первый самолет, выполненный по этому образцу, взлетел 5 февраля 1943 г. При взлетном весе 19050 кг транспортные самолеты несли полезную нагрузку в 4355 кг. Они использовались ВОАС в основном для перевозки почты и грузов на маршрутах на Ближнем Востоке и в Африке в 1943 г. Эти самолеты были переделаны из В Mkl и имели гражданские обозначения от G-AGEX до G-AGFK. В 1944 г. ВОАС вернула эти самолеты ВВС, и им возвратили их первоначальные военные серийные номера. Они служили в 525-й, а затем в 167-й эскадрилье Транспортного командования, где именовались "Уорвик" С Mk I.

Пока шла работа с самолетами для ВОАС, КБ "Виккерс" обратилось к требованиям ВВС на грузо-пассажирский самолет, подготовив свой "тип 460". Требования для такой машины включали перевозку груза весом 3044 кг на 3220 км при высоте крейсерского полета около 4500 м. Варианты нагрузки включали 26 солдат с полным снаряжением, 20 парашютистов, 8-10 пассажиров "VIP" ("очень важных персон"), шесть носилок и места для двух санитаров и разнообразные грузы, включая авиамоторы. Машина также должна была быть пригодной для буксировки планеров и иметь экипаж из четырех человек. За основу опять был взят В MkI. Официально транспорт был наименован "Уорвик" С МкIII. Он имел моторы "Дабл Уосп", как и исходный бомбардировщик, хотя предусматривался аналогичный вариант С MkIV с моторами "Центаурус" IV от В MkII. На С МкIII стояли моторы типа R-2800 -2SBG; они имели ту же самую мощность 1850 л.с, как и S1A4-G у бомбардировщика.

Подобно варианту для ВОАС, транспортные С МкШ имели носовой и хвостовой обтекатели (где размещались легкие грузы), но в некоторых отношениях отличались от первых. Прорезь для установки нижней турели была использована как люк для сброса парашютистов, на правом борту сделали дверь для загрузки носилок. На всю длину бомбоотсека был сделан большой выступающий вниз прямоугольный контейнер: створки бомболюка были сняты. Вместо груза в этом контейнере можно было разместить четыре бака для горючего по 568 л каждый; вероятно, для увеличения дальности. Однако, проектировался также танкер-заправщик с 4182 л бензина в круглых баках в фюзеляже.

"Виккерс" получила заказ на 100 "Уорвиков" С МкШ. В это же время были даны дополнительные заказы на спасательные и разведывательные варианты самолета. Первый С MkIII был готов весной 1944 г. и с апреля по октябрь 1944 г. испытывался в ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Там его испытывали различным образом (включая полеты без подфюзеляжного контейнера) при весе до 20412 кг. 525-я эскадрилья на базе Лайнехэм в июне-июле 1944 г. получила 12 МкIII. Планы направить новые транспортные самолеты на Дальний Восток были отброшены из-за растрескивания полотняной обшивки при высоких влажности и температуре. Ограниченные применением только в Великобритании и на Ближнем Востоке и страдающие от ненадежности двигателей (из-за чего их в 1945 г. дважды ставили "на прикол"), "Уорвики" III служили до марта 1946 г. На этом типе летали также 167-я, 301-я (польская) и 304-я (польская) эскадрильи. В период эксплуатации у "Уорвиков" III продолжали отмечаться недостатки в управляемости, в связи с чем "Виккерс" была вынуждена заботиться о повышении эффективности хвостового оперения. Было испытано несколько вариантов, прежде чем в начале 1945 г. в рамках работ по варианту GR MkV был сконструирован верхний форкиль. Этот форкиль задним числом поставили на большинство С МкIII, имевшихся в ВВС.

Виккерс "Уорвик" начал свою жизнь как бомбардировщик, созданный по заданию В. 1/35. Однако, он никогда не выполнял функции бомбардировщика, а его производство началось просто по инерции. Однако, к 1943 г. у "Уорвика" появилась возможность проявить себя в иных качествах - транспортного самолета, поисково-спасательного и, наконец, дальнего патрульного самолета-разведчика. Из них роль поисково-спасательной машины (ASR) оказалась самой важной, давшей "Уорвику" шанс внести значительный вклад в операции королевских ВВС.

В английских ВВС ответственность за авиационные поисково-спасательные работы распределялись между Истребительным и Береговым командованиями. Последнее формировало эскадрильи, называвшиеся "дальними" или "глубокого поиска". Служба авиационных спасательных работ на море была организована как директорат в министерстве авиации в феврале 1941 г. С этого времени и до конца войны было спасено более 10000 человек в метрополии и за рубежом. Истребительное командование первым упорядочило свою поисково-спасательную деятельность, сформировав в сентябре 1941 г. четыре смешанных эскадрильи, летавших на "Лизандерах" и амфибиях "Уолрэс". Береговое командование сперва отставало из-за отсутствия у него пригодных для этого самолетов, но в конце 1941 и в начале 1942 г. тоже организовало две эскадрильи (279-ю и 280-ю), для которых должны были быть получены самолеты Локхид "Хадсон" III со спасательной системой "Линдхолм". На деле, 279-я так и не смогла в 1942 г. укомплектоваться "Хадсонами" по штату (20 машин), а 280-я была оснащена "Энсона-ми", так как для этой важной, но не боевой службы, "Хадсонов" не хватило.

Пока в 1942 г. разрабатывали авиационную спасательную шлюпку и налаживали ее производство малой серией для "Хадсонов" 279-й эскадрильи, становился все более актуальным вопрос 6 поиске другого подходящего типа самолета. Не в последнюю очередь это шло от все растущего количества членов экипажей самолетов, нуждавшихся в помощи в морях, омывавших Британию. Нужна была машина, которую можно было получить в количествах, необходимых для выполнения поставленной задачи. В качестве замены для "Хадсона" рассматривались "Веллингтон" и "Албермарль", но в октябре 1942 г. вместо них решили попробовать "Уорвик".

В начале 1943 г. был подготовлен план расширения спасательной службы, включавший организацию четырех эскадрилий "глубокого поиска" по 20 "Уорвиков" каждая. В их число вошли 281-я и 282-я, созданные Истребительным командованием. "Уорвики" должны были быть оснащены специально приспособленной авиационной спасательной шлюпкой MkI или двумя комплектами "Линдхолм", по 10 контейнеров каждый. Экипаж самолета определялся в семь человек. Наконец, решили, что 279-я эскадрилья будет продолжать летать на "Хадсонах", а три остальных получат "Уорвики".

Как обычно считают, решение использовать "Уорвик" для спасательных работ, когда самолет был уже почти снят с производства как бомбардировщик, было несколько неожиданным. Начали проектирование варианта, несущего спасательную шлюпку ("тип 462"), но оно продвигалось медленно. Действия министерства авиационной промышлености, отдававшего приоритет транспортному "Уорвику", вступили в острое противоречие с нуждами спасательной службы. В мае 1943 г. решили принять так называемый "переходный вариант". 40 "Уорвиков", формально считавшихся бомбардировщиками, начиная с июня были доработаны по его требованиям, включавшими "Линдхолм", но не требовавшими наличия шлюпки. У "Виккерс" эти самолеты назвали "Уорвик Бомбер/ASR", а официально в ВВС именовали "Уорвик" ASR MkI. А в частях их обозвали "бомбардировщиками-ублюдками"!

Два бомбардировщика "Уорвик" (именно бомбардировщика, а не переходных ASR) были использованы для экспериментальных целей. Один испытывался с системой "Линдхолм", а другой со шлюпкой, пока велась переделка основной серии. Нижнюю турель убрали, а все остальное оружие осталось на своих местах - турели в носу, хвосте и наверху (всего 8 пулеметов калибра 7,7 мм), хотя патрулирование должно было вестись в удаленных районах, где угроза перехвата противником была маловероятной.

Испытания по сбросу авиационной спасательной шлюпки MkI были успешно проведены в июле 1943 г. Тогда же были выпущены 10 самолетов "Уорвик" ASR (вариант А), которые могли нести шлюпку или систему "Линдхолм". При весе 19595 кг такой "Уорвик", по данным ААЕЕ, имел скорость 378 км/ч на высоте 1220 м. Шлюпку можно было сбрасывать на скорости 160-209 км/ч. Еще 20 "Уорвиков" были собраны в варианте В, имевшем радиолокатор ASV с антеннами под крыльями и носовой частью фюзеляжа и усовершенствованную хвостовую турель FN120A. Затем возник окончательный "вариант С".

Последний имел все особенности варианта В, но отличался еще большим запасом топлива, поднимавшим дальность при перегонке до 3220 км. Он также нес модернизированную шлюпку MkII, которую впервые испытали на выделенном для экспериментов бомбардировщике в октябре 1943 г. В то время как первоначальные шлюпки MkI (для "Хадсона") и MkIA (для "Уорвика") придлине 6,1 м сбрасывались на трех парашютах, MkII с длиной 9,1 м имела только два парашюта. MkII, способная принять на борт 10 человек и доставить их на расстояние 300 миль при средней скорости 7 узлов, весила 1633 кг по сравнению с 771 кг у MkI А. Вследствие этого "Уорвик" не мог нести одновременно шлюпку MkII и комплект "Линдхолм".

Вариант С был окончательным серийным типом "Уорвика" ASR MkII, на который в мае 1943 г. были даны дополнительные заказы. В это же время был дан заказ на транспортные С МкIII. Если подсчитать число всех "Уорвиков", выпущенных в варианте ASR, то 219 были изготовлены для спасательной службы, 40 переходного типа, 10 варианта А, 20 варианта В и 149 варианта С. Выпуск был продолжен самолетами второго заказа - еще 56 ASR MkI. Все эти самолеты имели моторы R-2800-S1A4-G, как и исходный бомбардировщик, но еще на 95 самолетах типа ASR стояли R-2800-47; 70 из них входили во второй заказ, а последние 25 - в дополнительный заказ. С последним типом моторов у "Виккерс" машины назывались "Уорвик" ASR MkVI, но нет сведений, что это обозначение использовалось официально. В ВВС они шли как ASR Mkl, независимо от типа двигателей.

Обозначение ASR MkII было зарезервировано для спасательного варианта с моторами Бристоль "Центаурус" VII. Такой вариант так и не материализовался, но один MkI (HG141) служил летающим стендом для таких моторов, которые потом были использованы на разведывательных модификациях "Уорвиков" (типа GR), о чем будет рассказано далее.

Поставка "Уорвиков" типа ASR 280-й эскадрилье началась в конце лета 1943 г. Эта часть, действовавшая из Страбби, а позднее из Лэнгхэма, получила смешанную материальную часть. Задержка с "переходными" самолетами привела к тому, что параллельно с ними поступили и более поздние разновидности. Самолеты попали в хорошие руки. Легенды о том, как находили, обеспечивали спасательными средствами и наводили спасательные катера на сбитые экипажи стали неотъемлемой частью истории спасательной службы. Как и планировалось, затем получили "Уорвики" 281-я и 282-я эскадрильи соответственно, в конце 1943 г. и начале 1944 г. 279-я летала на "Хадсонах" до конца 1944 г., когда у нее появились "Уорвики" ASR MkI.

Тем временем стала очевидной необходимость спасательной службы на Ближнем Востоке. Вслед за сформированием в феврале 1943 г. в Алжире 283-й эскадрильи на этом же театре появилась 284-я, переброшенная из Великобритании на Мальту несколько месяцев спустя. Обе сперва эксплуатировали вездесущие Супермарин "Уолрэс", но в июле решили оснастить каждую двадцать "Уорвиками". В марте 1944 г. начали прибывать "бомбардировщики-ублюдки", что дало долгожданную возможность укрепить морскую поисково-спасательную службу в Средиземном море, на Адриатике и у побережья Северо-западной Африки. Чтобы расширить географические границы действий, 283-я и 284-я эскадрильи в сентябре 1943 г. были разделены на две эскадрильи каждая, что привело к появлению 293-й и 294-й. Однако, состав каждой части упал с 20 до 10 "Уорвиков" из-за отсутствия пополнений. У "Уорвиков", прибывших на Ближний Восток, нашлось немало "детских болезней": с августа 1943 г. по январь 1944 г. в планер было внесено 61 изменение, что также затянуло массовое использование самолетов этого типа. Хотя авиационные спасательные шлюпки мало использовались на Средиземном море, они оказались весьма полезны в северной Адриатике, где сплошное минирование препятствовало действиям быстроходных катеров и самолетов-амфибий "Каталина" и "Уолрэс". За один месяц, апрель 1944 г., один летчик из летавшей на "Тандерболтах" 260-й южноафриканской эскадрильи трижды спасался при помощи шлюпки. Два раза их сбрасывали "Уорвики", а в третий - американская "Летающая крепость", для которой была приспособлена та же самая английская шлюпка. Несколько "Уорвиков" ASR служило в 520-й эскадрилье в Гибралтаре в конце 1945 - начале 1946 г., используемые наряду с другими типами для метеоразведки. К концу 1943 г. появились планы оснастить "Уорвиками" 292-ю эскадрилью, которую формировали в Джессре для ведения спасательных работ на Индийском театре. В ее составе должны были быть 20 "Уорвиков" и 10 "Уолрэсов". Но, также как и везде, "Уорвики" поступали медленно, а когда они появились (с апреля 1944 г.), то оказались очень ненадежными из-за быстрого разрушения полотняной обтяжки. К этому времени в Великобритании для спасательных работ готовились "Ланкастеры", но ни один из них не попал на Дальний Восток до конца войны в Европе. "Уорвики" 292-й эскадрильи оставались в Индии до конца 1945 г. Последние несколько месяцев они летали покрашенными специальной алюминиевой краской в качестве временной меры борьбы с гниением полотна.

Реорганизация спасательной службы в Европе в период высадки в Нормандии привела к умножению специальных эскадрилий Берегового командования. В итоге в 1944-45 гг. на "Уорвиках" ASR Mkl летали с баз в Великобритании 276-я, 277-я и 278-я эскадрильи и 269-я на Азорах.

Результаты, полученные на единственном "Уорвике" В MkII с моторами "Центаурус", показали, что дополнительная мощь этих двигателей дает самолету существенные преимущества. Когда стало возможным получить для "Уорвиков" в значительных количествах эти 18-цилиндровые моторы с гильзовым газораспределением, нужда в "Уорвике", как среднем бомбардировщике, давно пропала. Взамен этого интерес сосредоточился на морском разведывательном варианте (так называемом самолете "общей разведки" - GR) для Берегового командования. Проектирование у "Виккерс" шло под маркой "тип 469". Планировались две модификации: одна с импульсным прожектором "Ли лайт" для подсветки целей ночью и боевой нагрузкой в 6917 кг в виде обычных или глубинных бомб, а другой - с тремя 460-мм или двумя 610-мм торпедами или 5557 кг бомб. Первоначально собирались делить производство между этими двумя вариантами в соотношении 1:3. Затем вариант с "Ли лайт" был отброшен, а торпедоносец-бомбардировщик пошел в серию как "Уорвик" GR MkII. Был поставлен радиолокатор ASV в обтекателе под носовой частью. Носовая турель была заменена фасетчатым носом из "перспекса" с одним 12,7-мм пулеметом "Браунинг".

Производство 132 "Уорвиков" GR MkII завершило второй заказ, в который также вошли С МкIII и ASR MkI, описанные ранее. Всего заказ охватывал 440 самолетов, но 82 не были построены. Из 358 изготовленных было 100 С МкШ и 126 ASR MkI. Выпущенные разведчики использовались мало, часть из них попала в учебные подразделения. 524-я эскадрилья, летавшая на "Веллингтонах" XIII до конца войны, получила один "Уорвик" GR MkII и должна была, по-видимому, перевооружаться первой, но завершение войны в Европе нарушило эти планы. Еще пять GR Mkll использовались у "Бристоль" для летных испытаний поздних модификаций мотора "Центаурус".

14 самолетов типа GR MkII были изготовлены в несколько отличающемся исполнении ("тип 611") для применения в роли метеоразведчиков и тренировки экипажей в высотной навигации. Все бомбардировочное оборудование было снято, поставлена усовершенствованная кислородная система и внесены другие изменения. Впрочем эти самолеты не использовались. Было восстановлено задание на "Уорвик" для Берегового командования с прожектором "Ли лайт". Эта модификация, названная GR MkV, стала последней, пошедшей в серию. Были даны заказы сперва на 225, а затем на 300 самолетов. Частичная отмена заказов уменьшила эти количества соответственно до 108 и 127. Из последних 25 были типа ASR MkI, а все оставшиеся 210 - типа GR MkV. У "Виккерс" они именовались "тип 473" (дневной) и "тип 474" (ночной).

"Ли лайт" был сделан в виде убираемого устройства снизу под фюзеляжем, что заставило убрать верхнюю турель. Вместо нее поставили два бортовых пулемета калибра 12,7 мм. Четырехпулеметная хвостовая турель сохранилась, также как и носовая часть типа Mkll. GR MkV с моторами "Центаурус" VII впервые взлетел в апреле 1944 г. За время летных испытаний самолетов в ААЕЕ максимальный взлетный вес постоянно рос - до 23247 кг. Как уже говорилось, для "Уорвика" была проблемой продольная устойчивость. В начале 1945 г. это привело к появлению верхнего форкиля, который в эксплуатации ставился также на С Мк III(но не на ASR MkI). С этой модификацией были связаны также ограничения угла отклонения руля поворота и изменение размеров и механизма привода триммера.

Как раз, когда кончилась война, 179-я эскадрилья Берегового командования начала перевооружаться на GR MkV в Сент-Ивэле. Планировавшееся переоснащение других эскадрилий было отменено из-за окончания боевых действий и решения принять "Ланкастер" в Береговое командование после войны в качестве стандартного базового разведчика-бомбардировщика. "Уорвику" в английских ВВС вскоре пришел конец. Несмотря на многочисленные недостатки, "Уорвик" в конце концов был оценен как полезный самолет для наступательных действий, который мог бы внести значительный вклад в войну на Тихом океане, если бы она не закончилась.

Можно упомянуть несколько экспериментальных "Уорвиков". По крайней мере, стоит сказать о втором прототипе, который был модифицирован как "тип 468" для испытаний дистанционно управляемых стреляющих назад турелей в мотогондолах, сконструированных для "Виндзора". С МкIII с номером HG248 стал летающим стендом для испытания моторов Нэпир "Сейбр" VI, оснащенных кольцевыми радиаторами. Он летал из Латона до конца войны. Другой подобный самолет, GR MkV (PN703), получил гражданское обозначение G-AGLD и использовался ВОАС с октября 1945 г. для определения эксплуатационных характеристик моторов "Центаурус" VII. Последними применяли "Уорвик" южноафриканские ВВС, две эскадрильи которых, 17-я и 27-я, получили по 16 GR MkV и вернулись с ними в Южную Африку после окончания войны.