В своем докладе от 28 сентября 1937 г. за финансовый год, закончившийся 30
июня, компания Ала Littoria объявила своим акционерам об изучении линии в Южную
Америку в качестве приоритетной программы развития. С технической точки зрения
было ясно, что, компания, имеющая флот, состоящий почти полностью из деревянных
и трехдвигательных самолетов, должна будет предусмотреть строительство
крупнотоннажных самолетов с металлической конструкцией и четырьмя двигателями.
Последнее было желательно, поскольку освобождало фюзеляж от вибраций,
передающихся от центрального двигателя, наличие которого также имеет недостатки
в виде ухудшения видимости из кабины, изменения ее расположения и размеров, а
также наличия выхлопных газов двигателя. В докладе также представлены дебаты в
пользу гидросамолета или наземного самолета, утверждая еще не до конца
отклоненную законность первого решения, подтвержденного немалыми достижениями
таких фирм, как британская Short, американская Boemg, французская Latécoère,
немецкие Dornier и Blohm-Voss. И, наконец, была объявлена возможность в
следующем году первого экспериментального полета Ala Littoria в Южную Америку.
В период между 29 сентября и 1 октябрем 1937 года техническое управление CRDA
компилирует в масштабе 1:50 эскизы "металлического", "четырехмоторного"
"гидросамолета", упоминавшегося в докладе: речь шла о великолепном Cant
Z.511
инженера Филиппо Цаппата - крупнейшем поплавковом гидросамолете из когда-либо
построенных в те годы. В передней части фюзеляжа расположена пилотская кабина с
расположенными бок о бок местами пилотов; за ними идут места моториста и
радиотелеграфиста. Сразу же после нее фюзеляж выполнен двухуровневым: нижний
(высотой 1 м), представляющий собой багажный отсек длиной 15 м, и верхний -
пассажирский салон на 48 мест, разделенных на четыре отсека по 12 мест каждый.
Перед пассажирским салоном находились туалет и кухня, заканчивался салон также
туалетом и маленькой кладовкой. Первая конфигурация самолета была настолько
плотной, что была не совместима с ограниченными грузовыми возможностями при
преодолении Атлантического океана. Весь самолет до сих пор по размерам, по
крайней мере для Италии, был необычным. Грузовой отсек доступен в полете и из
него, через два узких туннеля, по которым надо ползти на четвереньках, можно
получить доступ в консоли для проверки моторов и даже крайних крыльевых
топливных баков. Во время якорной стоянки для проверки или контроля двигателей,
расположенных ближе к фюзеляжу, также существовала лестница, ведущая от
поплавков через боковую дверь. Поплавки были 17,50 метров в длину и достаточно
высоки, чтобы позволить размещение на них стоящего человека. К сожалению, на
самолет планировалось установить двигатели Alfa Romeo 135, которые были
разработаны и изготовлены небольшой серией только в 1943 году! Это может дать
четкое представление о том, как мало итальянское двигателестроение содействовало
надеждам конструкторов;4 в данном конкретном случае потребовалось не менее 6
лет, чтобы произвести двигатель, который ожидался в 1937 году.
Между тем, спор о лучшем способе гарантировать трансатлантический перелет
происходил через ряд значительных эпизодов. 28-29 декабря 1937 года испытатель
CDRA Марио Стоппани (Mario Stoppani) на Cant.Z.506B I-LAMA установил мировой
рекорд дальности, пролетев 7013 км из испанского КАдиса в бразильский Каравелас
(Caravelas). С другой стороны 24-25 января 1938 года два Savoia Marchetti-SM.79T
под управлением Атталио Бузеи и Бруно Муссолини (Attilio Biseo e Bruno Mussolini)
связали регулярным сообщением Гуидонию и Рио-де Жанейро. В свою очередь, сам
президент Ala Littoria инженер Умберто Клингер (Umberto Klinger) вместе с
капитаном Карло Тонини (Carlo Tonini) доставил Cant.Z.506 I-ALAL из Кальяри
Элмас (Cagliari Elmas) в Буэнос-Айрес между 20 и 26 марта 1938 года.
После демонстрации взаимных возможностей двух сторон преобладание получила
сторона, наделенная большей мощью. В рамках Ala Littoria было учреждено
специальное Экспериментальное Направление для атлантических линий (это было
прелюдией к образованию новой компании - LATI) во главе с Аттилио Бузео. Уже 20
июня 1938 года он председательствовал на заседании, на котором было принято
решение об использовании на новой линии наземных самолетов, а не гидропланов.
Хотя выбор был сложным - он был более выгодным как с точки зрения техники, так и
коммерции. Помимо этих сложных событий, в ежегодном докладе 30 сентября 1938
года Ala Littoria объявила о строительстве трех Cant.Z.509 и закладке
Cant.Z.511. Этот прототип, находившийся в стадии подготовки, был представлен
Бенито Муссолини во время его визита на Cantieri Riuniti dell'Adriatico в
Монфальконе 19 сентября 1938 года. Контракт на его строительство был подписан 13
октября 1938 года, подготовка к полету ожидалась 31 октября 1939 года. Даже если
бы развитие Cant.Z.511A (Atlantico - атлантический) потерпело неудачу, данный
проект остается очень важным достижением, поэтому DGCA решила профинансировать
работы и даже проанализировала расходы на возможную серию из 6 прототипов.
Окончательная конфигурация гидросамолета изменилась по сравнению с
первоначальной из-за незначительных сокращений длины, высоты, расстояние между
поплавками и увеличения размера горизонтального хвостового оперения. Наиболее
заметное внешнее изменение находилось в носовой части, построенной ступенчато по
традиционным критериям, в то время как первоначально планировалась непрерывной и
очень похожей на построенный позднее красивый четырехдвигательный наземный
самолет Breda-Zappata BZ.308.
25 февраля 1939 года Генеральный директорат гражданской авиации (Direzione
Generale dell'Aviazione Civile - DGAC) просил Министерство установить, что
контракт на строительство второго прототипа диктовался актуальностью проблемы,
связанной с размерами самолета и риском его потери: DGAC обеспечивал выделение 4
миллионов лир в качестве своего вклада DGCA для второго прототипа. Валле
утвердил 28 февраля 1939 года и 20 марта уведомил DGCA, что компания разместила
сумму в 6.664.500 лир в качестве запроса на второй Cant.Z.511.
Из-за ненадежности Alfa Romeo 135 первый Cant.Z.511 был практически завершен в
декабре 1939 года, тогда как второй остановился на стадии строительства
вследствие проблем с выбором двигателей для последующей установки. 27 декабря
1939 года были приобретены шесть двигателей Wright Cyclone R2600A (2B),
поскольку считалось, раз этот мотор американский, то это является
поручительством того, что он выдаст указанную мощность в 1300 л.с. Приколо
санкционировал операцию 29 декабря 1939 года, но она была смещена к весне 1940
года, тем самым оставляя нерешенной проблему двигателей и накапливая огромные
задержки в отношении летных испытаний. Только после испытаний Cant. Z.1015 и
Cant. Z.1018, на самолет установили двигатели Piaggio P.XII RC.35, развивавшие
1500 л.с. на взлете и 1300 л.с. на высоте 3500 м. Он также являлся двигателем,
который был далек от удачливости и страдал от различных недостатков, в том числе
и малого ресурса. Так или иначе, это был единственный приемлемый авиационный
двигатель для самолета такого большого размера с пустым весом 20600 кг и общей
массой более 34000 кг. Первоначально P.XII Cant. Z.511 были заключены в капоты
большого диаметра, но так как они были довольно "холодными" и не жаловались на
проблему перегрева, то возникла идея взять компактный капот с выштамповками от
Cant.Z.1018. Новый капот был очень аэродинамичен с переработанным
воздухозаборником и модифицированными патрубками для выхлопных газов. В октябре
1940 года были проведены испытания в гидродинамическом бассейне
Экспериментального Центра в Гуидонии модели Cant.Z.511 в масштабе 1:48.
Из-за войны против Югославии в апреле 1941 года возникла необходимость
переместить Cant.Z.511 из мольфоконе в Градо (Grado), чтобы сохранить самолет от
возможных вражеских налетов на Cantieri Riuniti dell'Adriatico. В продолжавшемся
состоянии войны Cant.Z.511A с MM.386 больше не имел конкретного применения, и
потому началось формирование гипотез для использования его в военных целях. В
1941 году торпедоносец капитан Джулио Марини (Giulio Marini) предложил
использовать этот большой летающей гидросамолет для запуска 533-мм торпед вместо
450-мм, применявшимися итальянскими трехдвигательными самолетами. Первая имеет
значительно большую дальность и может быть выпущена достаточно далеко вне зоны
действия зениток кораблей противника.
В свою очередь мл. лейтенант Лузарди (Lusardi), командир Ca.148 I-ETIO,
интернированного в порту Джидда, майор тито Трисолини (Tito Trisolini) с тремя
итальянцами пытались вырваться из Саудовской Аравии с просьбой быть подобранными
гидросамолетом в середине Красного моря. 9 января 1942 года глава генштаба ВВС
генерал Рино Корсо Фугье высказался в пользу применения Cant.Z.511 -
единственного, гарантирующего запас безопасности и, скорее всего, с несколькими
членами экипажа чтобы оправдать риск предприятия. Но самолет в Винья-ди-Валле по
прежнему ожидал проведения военных испытаний и разработки силовой установки,
поэтому генерал Джузерре Казеро (Giuseppe Casero) просил Superaereo (генштаб
ВВС) о возможности использовать Cant.Z.509. Ответ был отрицательным, поскольку
наибольшая дальность была слишком маленькой, и было сочтено целесообразным
дождаться отладки Cant.Z.511. 11 февраля 1942 года Superaereo предложило
использовать SM.75 большой дальности с номеромо гражданской регистрации I-LINI,
который мог взлететь из Дерны или Джьяло (Gialo) (2070 или 1950 км полета) и
вывести около 8-10 людей из Джидды: операция были санкционирована самим
Муссолини 29 октября 1941 года. Но 20 февраля 1942 года Казеро отменил план,
потому что саудовские власти сочли бы это переворотом, и британцы
воспользовались бы этим в своей игре, использовав 900 находящихся там итальянцев
(как постоянно проживающих, так и интернированных) в качестве военнопленных.
Первый короткий полет Cant.Z.511 совершил под управлением Марио Стоппани и
главного инженера CRDA Гвидо Дивари (Guido Divari) с находящимся на борту
инженером Заппата. Второй испытательный полет (пилот Стоппани, инженер Ренато
Ровис (Renato Rovis)) заставил пережить драматические моменты, когда при взлете
по направлении к Дуино (Duino) дул сильный ветер и з-за чрезмерной эластичности
кабелей было невозможно выполнить поворот. Только путем изменения мощности
двигателей консолей испытатель смог развернуть большой самолет, прежде чем тот
врезался в холмы, окружающие бухту востоку от Монфальконе. Вираж, чтобы
вернуться на финишную прямую для посадки был настолько велик, что самолет
скрылся за горизонтом, оставляя присутствующих очень обеспокоенными за
находящихся на гидросамолете компании, в том числе и за Цаппату. После
нескольких долгих минут счастливо завершился маневр Стоппани после чего
предстоял капитальный ремонт системы управления, замена тяг, комплекта кабелей и
жестких стержней, которые решают задачи упругости. Эти изменения поставили
самолет на прикол в течение 3-х месяцев. Следующие испытания на этот раз
показали большой самолет, без каких-либо отклонений в поведении и с
эксплуатационными показателями, соответствующими своим значениям. 16 февраля
1942 года, наконец, пошли разговоры о предстоящем началее официальных летных
испытаний MM.386. 17 февраля был определен вес пустого самолета. 21 февраля
сделан испытательный подъем, затем полеты возобновились 28 февраля и 3 марта
1942 года. 24-25 февраля проводились испытания взлета с максимальнымй весом в
28.000 и 34.000 кг. 24 марта были проведены ходовые испытания при волнении 4
балла, высоте волн 1,3 м и скорости ветка 60 км/ч при общем весе в 34000 кг.
Когда Стоппани выполнял эти исключительные испытания, товарищи по полету на
самом деле задавались вопросом - как воздушное судно может выдержать силу волн:
приборы на панели управления , казалось, сошли с ума, но поплавки и
соединительные конструкции прекрасно выдержали динамические нагрузки.
Также были осуществлены испытания буксировки в окрестностях Пунта Сдобба (Punta
Sdobba). Единственным решением было расширение поплавков для повышения
устойчивости на воде. 22 мая 1942 года Стоппани использовал перелет из
Мольфоконе в Винья-ди-Валле, чтобы сделать предварительный анализ потребления
топлива: по прибытии он жаловался на неисправности левого внешнего двигателя, в
котором оказалась трещина. Гидросамолет не был достроен в той части, которая
была зарезервирована за пассажирским салоном, который оставался пустым, даже без
звукоизоляционных материалов. Лишь время от времени при проведении испытаний там
устанавливались некоторые экспериментальные стулья.
Для экономии места по 23 июня 1942 года второй прототип Cant.Z.511 до сих пор в
находился разобранном состоянии в цехах Cantieri Riuniti dell'Adriatico.
В течение лета 1942 года был произведен запрос информации о состоянии и данных,
собранных на MM.386. 14 августа 1942 года DGCA сообщил первую серию данных,
касавшихся веса, летно-технических характеристик, дальности; в то же время еще
ожидались протоколы испытаний из экспериментального центра в Винья-ди-Валле. Что
касается двигателей, то три из них (принадлежащие к первым построенным P.XII)
страдали от силовых нагрузок полученных во время испытаний на подъем,
максимальную скорость, взлет при полной нагрузке и при перегрузки, так что было
бы удобно заменить перед первым оперативным использованием самолета.
21 августа 1942 года Казеро предложил использовать Cant.Z.511 в полетах на
большие расстояния для перевозки небольших групп диверсантов из Итальянского
Королевского флота и высадки их вблизи важных военных и промышленных объектов
противника.
Другое предложение касалось демонстрационного полета в Южную Америку. После
январской 1942 года конференции в Рио-де-Жанейро, на которой была выражена
полная солидарность с Соединенными Штатами и разрыв со странами Тройственного
союза, только Аргентины сохраняла определенную готовность по отношению к Италии,
применяя ее в способе и в благосклонной форме резолюций, принятых в
Межамериканскими странами. Нужно было связать Рим с Буенос-Айресом с
использованием одной промежуточной посадки. Это могло быть в бухте Мурдейра
((Murdeira) (isola del Sale - остров Соли)), где LATI до сих пор имела и
эффективно использовала свои собственные персонал, плавсредства, топливо,
радиостанции, от которой до Буэнос-Айреса 6850 км. Если бы Португалия запретила
бы отдых и заправку на своем острове (часть архипелага Кабо-Верде), остановка
должна быть произведена в испанских колониях в Африке: Рио-де-Оро, Капо Бланко
(Capo Bianco) (7500 км до Буэнос-Айреса) и Вилья Сиснерос (Villa Cisneros)
(около 8000 км до Буэнос-Айреса).
Перелет через Атлантику должен был выполняться на высоте 3000 м и должна
увеличиться примерно до 4000 метров для пролета над бразильской и парагвайской
территориями. Посадку планировалось произвести в Рио-де-ла-Плата, в Консепсьоне,
чтобы сохранить в тайне полет до прибытия сюда и лучше защитить себя от
возможных актов саботажа со стороны вражеских эмиссаров. Для возвращения
планировали воспользоваться океанскими ветрами "pampero", достигавшими скорости
в 100 км/ч, затем пройти 100-200 миль вдоль побережья, после чего на больших
высотах до Баия, на высоте 3000 м до ээкватора, после чего вновь воспользоваться
естественно присутствующими благоприятными ветрами. Для выполнения этого
амбициозного пропагандистского полета был составлен запрос на замену P.XII на
Alfa Romeo 135, чтобы снизить удельный расход топлива и в состоянии использовать
гидросамолет с максимальной взлетной массой около 39000 кг. Но 20 октября 1942
года генерал G.A.r.i. Фернандо Бертоцци-Олмеда (Fernando Bertozzi-Olmeda) из
DGCA объявил, что невозможно заменить P.XII на Alfa Romeo 135 (с ними дальность
возросла бы до 9200 км), и что нынешний вес в 36000 кг - тот максимум, который
не должен быть превышен при взлете. С этим весом и грузом топлива в 12500 кг
самолет мог пролететь около 6000 миль с крейсерской скоростью 330 км/ч и при 60%
от мощности двигателя.
11 января 1943 года капитан пилот Армандо Уливи (Armando Ulivi), инженеры Вуоло
и Паланка (Vuolo e Palanca) прибыли в Монфальконе, чтобы проверить возможную
дальность полета самолета. В феврале Уливи получает квалификацию управления
летательным аппаратом данного класса, после чего в экспериментальном центре в
Винья ди Валле, на озере Браччано, получает Cant.Z.511A для проведения серии
тестов с целью определения расхода топлива. 7 февраля 1943 года генерал Эралдо
Илари, заместитель начальника генштаба ВВС по производству и снабжению,
председательствовал на заседании с изложением возможной миссии самолета на
Нью-Йорк, со взлетом в районе Бордо и приводнением в Атлантике у подводной ложки
с целью приема топлива на обратный рейс. Первоначально планировалось
использовать в качестве нагрузки две маленькие бомбы, затем рассматривалась
возможность сброса большого количества листовок. Это последнее решение
оставалось самым вероятным, копируя полет на Асмэру, выполненный на
Savoia-Marchetti SM.75 9 мая 1942 года.
Считалось, что это произведет благоприятное впечатление на граждан США
итальянского происхождения с полетом самолета высокого технического уровня, но
без атаки, которая имела бы больший резонанс в результате взрыва двух бомб. Но
посадка в открытом океане была сочтена слишком рискованной, поэтому от
Cant.Z.511 отказались в пользу SM.95.
Другие гипотезы об оперативном применении касались нападения на топливные склады
на берегу Персидского залива или на советские цели на Черном море. 16 марта 1943
года Казеро указал, чтобы испытания на потребление топлива должны быть выполнены
в Винья-ди-Валле, в которых должен принять участие капитан Публио Маджини
(Publio Magini) - ветеран памятного полета Рим-Токио, предназначавшийся для
участия совместно с Уливи в новом крупном длительном полете. Но военная ситуация
быстро ухудшалась и такой план не дотянул даже до окончания подготовительного
этапа. Великолепный Cant. Z.511A MM.386 застал перемирие 8 сентября 1943 года на
гидросамолетной станции Винья-ди-Валле и, чтобы избежать попадания в немецкие
руки, самолету киркой были перерублены поплавки. Самолет лежал на мелководье
перед базой гидросамолетов и тем, что было причиной его разрушения. Когда в июне
1944 года англо-американские войска подавили упорное немецкое сопротивление и
захватили район Рима, несколько дорожных завалов, сделанных врагом к северу от
столицы заставили союзников переправить несколько танков на водах озера
Браччано. Одна из больших лодок, оборудованных для этой цели, к сожалению,
напоролась на винт погруженного Cant.Z.511, разгрузив танк Shermann на
находящийся ниже несчастный самолет. После войны, когда было принято решение о
мелиорации усеянного обломками озера перед гидросамолетной базой, заряда
взрывчатого вещества заставил сначала подняться из воды американский танк, а
затем на берегу оказалось все, что осталось от бедного Cant.Z.511. Осенью 1943
года судьба обломков уже коснулась второго экземпляра этого гидросамолета (82%
готовности) в CRDA Монфальконе, расчлененного с применением огнеметов и цепов во
время немецкой оккупации.
Это позор, что великолепному созданию инженера Цаппата не представилось
возможным в полной мере показать свои качества: вместе с наземной версией
(BZ.305), поставленной в 1942 году, он послужил накоплению опыта для
послевоенного проектирования и строительства BZ.308.
Техническое описание.
Поплавковый гидросамолет для транспортно-пассажирских трансатлантических
перелетов, моноплан с низким расположением консолей крыла, четырехдвигательный,
цельнометаллической конструкции.
Крыло однолонжеронное, трапециевидное, состоящее из 5 частей (центроплан с
креплением к нему моторов, консоли, законцовки крыла) с конструкцией и
работающей обшивкой крыла из дюраля. Элероны и закрылки имели
цельнометаллические конструкцию и структура и обшивку. Коридоры в передней
кромке крыла предназначены для контроля двигателей и топливных баков. Хвостовое
оперение имело дюралевые конструкцию и обшивку, за исключением подвижных частей,
покрытых полотном. Руль высоты выполнен из стальных труб, руль направления и
триммер сбалансированы. Поплавки имели металлическую конструкцию и покрыты
дюралюминиевой обшивкой и связывались с фюзеляжем с помощью упорядоченной
конструкции из стальных труб: внутри находилась лесенка для связи между
поплавком и крыльевым туннелем. Фюзеляж эллиптической формы с
дюралюминиевой конструкцией и оболочкой из того же материала.
Двигатели с металлическими трехлопастными винтами переменного в полете шага
Piaggio P.1002 и постоянных оборотов (giri costanti) с электрическими системами
управления и индикации. Топливо в крыльевых баках (и вспомогательные частях
фюзеляжа - 1335 л), максимальная емкость баков - 16340 л (11930 кг).
Кабина с расположенным бок о бок двойным управлением и приборной панелью с
параметрами полета, управлением двигателями, возможностью полета по приборам и
автопилотом Salmoiraghi; за местами пилотов расположены рабочие места радиста и
моториста с оборудованием для двусторонней радиосвязи и компасом.
Пассажирский салон, не был установлен на прототипе, но рассчитывался на термо- и
звукоизолированный салон на 16 пассажирских мест с откидными спальными местами,
снабженными индивидуальными освещением, вентиляцией и отоплением организованный
в 4 отделения (трансатлантическая конфигурация) или в 48 местах, организованных
в 4 отделения по 12 мест каждое (конфигурация с высокой плотностью). Перед
пассажирским салоном расположены туалет и кухня, позади - туалет и кладовка.
Нижнее грузовое отделение размещалось по всей длине пассажирского отсека и было
доступно в полете: для этого нужно было пройти через туннели в передней кромке
крыла, а оттуда спуститься в поплавки.
(c) alternathistory.org.ua
авиация второй мировой
Z.511
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Трансатлантический лайнер CANT Z.511
Уголок неба. 2014
