Теперь, чтобы посмотреть иностранную винтокрылую технику, необязательно ехать в Фарнборо или на Хелитек. Достаточно отъехать 30 км по Рязанскому шоссе и... "летающие автомобили" для гаража любого размера или, если угодно, "винтокрылые Пегасы" для самого взыскательного владельца частных конюшен - в любом ассортименте. Наряду с упомянутыми малыми и легкими вертолетами с взлетной массой до 2 т, на аэродромах частной авиации можно встретить и более крупные машины. В основном, это "старые добрые" Ми-2, попавшие в руки новых владельцев в 90-е годы во время обвальной распродажи имущества советских ВВС и ДОСААФ. Ми-2 можно было приобрести за смехотворную цену в несколько тысяч долларов.

Российские спортсмены-любители неплохо освоили "милевскую двойку", о чем свидетельствуют их недавние успешные выступления на чемпионате Франции по вертолетному спорту и уникальном зимнем соревновании на приз ОКБ имени М.Л.Миля. Однако относительно громоздкий и трудоемкий в обслуживании Ми-2 не соответствует по технико-экономическим показателям массовым запросам любительской авиации. Недаром, несмотря на внушительную коллекцию наград, завоеванных на "двойке", советские спортсмены "любовно" прозвали эту винтокрылую машину "коровой" и еще 30 лет назад попросили заменить ее более легкой, компактной, простой и дешевой в эксплуатации. Поэтому освоившие пилотаж "новые русские" нынче меняют свои Ми-2 на более дорогие, но субтильные иностранные "робинсоны" и "еврокоптеры", лучше подходящие для частной и клубной эксплуатации.

Стабилизация национальной экономики и рост благосостояния населения могут создать реальные предпосылки к увеличению в ближайшие годы спроса в России на новые учебные и спортивные вертолеты. Времена приобретения ЛА "по дешевке" миновали, вертолетный рынок продаж и услуг в России стабилизируется и развивается по рыночным законам, а начатая программа коренной модернизации парка Ми-2, как ожидается, позволит вернуть этой машине должное место в общей структуре винтокрылой авиации. Оцененный по реальной стоимости 3,5-тонный модернизированный Ми-2А поступит в государственные и корпоративные авиаподразделения, но будет "не по карману" большинству аэроклубов и спортсменов-любителей. Им потребуются более дешевые вертолеты легких классов массой не более 2 т. Причем, учитывая, что вертолетный спорт не скоро примет у нас в стране столь массовый характер, как за рубежом, владельцы легких вертолетов неизбежно окажутся перед проблемой расширения сфер их применения за рамки обычной спортивной подготовки.

Малые вертолеты окажутся весьма востребованными в многочисленных авиаотрядах, оставшихся от когда-то мощной системы региональных управлений МГА СССР Таких акционированных в эпоху приватизации авиаотрядов-авиакомпаний по стране насчитывается не менее полутора сотен. Они "долетывают до износа календарей и ресурсов" перепавшие им в наследство "двойки" и "восьмерки" и неизбежно встают перед проблемой закупки новой винтокрылой техники. Те немногие, кто побогаче, закупают "робинсоны" и "экюреи", подавляющее же большинство пытается применять на бывших "вертолетных работах" Ан-2. Однако в стране, где болота считаются "восьмой стихией", самолет никогда не заменит винтокрылую машину.

Малые вертолеты нужны российским авиаотрядам не только для оперативной доставки губернаторов и прочих местных авторитетов. В современной России остро встают вопросы медобеспечения и материально-технического снабжения отдаленных и труднодоступных районов. Медпункты при сельсоветах давно ликвидированы. В сезон распутицы доставить тяжелобольного в районную больницу теперь невозможно. Горе геологической партии или туристической группе, где кто-то заболел или травмирован - Ми-8 уже не пригонят. Продукты и почту в отрезанную половодьем деревню не привезут. Оплатить прогон "восьмерки" обывателю не по карману. Нужна дешевая винтокрылая машина.

Большинство нефте- и газопроводов России построено в 70-е годы. Их износ достиг уже критического уровня: стоимость только пролитой нефти достигает 200 млн. долларов в год. Экологии наносится непоправимый ущерб. Не только наблюдение за изношенными энерготрассами, но и постоянный контроль разнообразных площадных объектов (заповедников, водохранилищ, транспортных артерий, прибрежной зоны и пр.) требует срочного внедрения в отечественные региональные авиаотряды дешевых, легких и экономичных вертолетов с хорошей продолжительностью полета. Весьма кстати они окажутся и при выполнении поисково-спасательных операций.

Из-за экономии топлива и ресурса авиаотряды не могут, как раньше, гонять Ми-8 для поддержания постоянного налета летчиков и остро нуждаются в недорогом тренировочном средстве. Легкий вертолет весьма пригодится и летным училищам для снижения расходов на первоначальное обучение будущих военных и гражданских вертолетчиков.

Одна из самых распространенных областей применения вертолетов во всем мире - авиасельхозработы. Ничто не заменит здесь винтокрылую машину. Ныне из-за развала всей "панховской" системы обеспечения авиахимработ сельхозпредприятия России несут многомиллионные убытки. На Кубани и соседней Украине хозяйства полностью остановили возделывание некоторых видов культур из-за нехватки средств для найма авиатехники. За границей на авиахимработах используют только легкие вертолеты взлетной массой ниже 3 т, а их-то у нас и нет!

Немаловажной отраслью использования легкого вертолета в региональных авиаотрядах сможет стать и стремительно развивающаяся в настоящее время индустрия туризма. Гонять "летающий автобус" типа Ми-8 над Санкт-Петербургом может только богатая фирма СПАРК. В провинции нанять полупустую "восьмерку" для обзора достопримечательностей и доставки путешественников в труднодоступный район может отнюдь не всякое турагентство.

Одним словом, Россия остро нуждается в недорогом по себестоимости производства и эксплуатации легком вертолете минимально возможной массы. Причем, учитывая слабое развитие нашего авиабизнеса и ограниченные пока ресурсы региональных авиаотрядов-авиакомпаний, этот вертолет, в отличие от иностранных аналогов, специализированных преимущественно на клубной деятельности, должен быть куда более многофункциональной машиной.

Анализ мирового вертолетного рынка показывает, что не менее 50 % ежегодных продаж приходится на вертолеты взлетной массой менее 2 т. Это самые востребованные типы винтокрылых машин. Такие из них, как Bell B-47, 1945 г выпуска, и Hiller H-12, 1948 г выпуска, производят более полувека и по сей день! Легендарных "сорок седьмых" построено уже почти 10 тыс. более чем в 20 модификациях! Особенность последнего десятилетия - стабильно растущий спрос на малые вертолеты взлетной массой менее 2 т с двигателями внутреннего сгорания. Фирма Robinson производит их до 400 машин в год. При высоких ценах на нефть экономичные поршневые вертолеты значительно предпочтительнее газотурбинных.

Малые вертолеты условно можно подразделить на следующие классы:

• вместимостью 2-3 человека (свыше 20% мирового парка гражданских вертолетов);
• вместимостью 4-5 человек (свыше 35%).

Отметим, что в легком вертолетостроении существует еще один класс одно-двухместных вертолетов - так называемой "китовой" сборки, являющихся скорее игрушками, чем полноценными ЛА. Они не подлежат стандартной сертификации и используются в очень ограниченных условиях: без права коммерческой эксплуатации, только над ненаселенной местностью, в непосредственной близости от аэродромов и пр. Начавшееся у нас в стране лет десять назад повальное увлечение "китами", к счастью, благополучно вошло в лимитированные рамки, что лишний раз свидетельствует о цивилизованных задатках в становлении отечественного рынка вертолетных услуг.

Наша страна по праву считается одной из ведущих вертолетостроительных держав мира. Несмотря на кризисы последних лет, нам до сих пор принадлежит большинство вертолетных рекордов. При этом основных достижений мы добились преимущественно в области тяжелого вертолетостроения.К сожалению, в легком вертолетостроении наши успехи куда скромнее.

Разработка легких и малых вертолетов прервалась у нас в стране в 60-е годы со снятием с производства Ми-1. Очень удачный для своего времени вертолет строили с 1950 по 1965 г. Всего было выпущено свыше 2,5 тыс. "единичек". Ми-1 стал первым отечественным массовым вертолетом. Именно с него началось формирование вертолетной авиации в стране. Последовательная модернизация вертолета превратила его сначала из трехместного в четырехместный, а затем и в пятиместный. Одновременно с "милевцами" малые вертолеты создавали и в ОКБ Н.И.Камова, но увлечение ГТД, увы, остановило разработку легких вертолетов и на этой фирме. Все проекты так и остались на бумаге. Заинтересованности в легкомоторных винтокрылых машинах в стране с плановой экономикой никто не проявлял. Основной потребитель таких машин - любитель-спортсмен - в СССР отсутствовал, а с подготовкой военных резервистов аэроклубы ДОСААФ справлялись и на громоздких Ми-2. Горючее и ресурсы не берегли.

Единственной, кто остро нуждался в легкой пилотажной машине, была сборная СССР по вертолетному спорту. Для нее 20 лет назад на МВЗ имени Миля создали пилотажный Ми-34. К сожалению, он в силу объективных и субъективных проблем до сих пор так и не стал массовым. Не вышел из стадии проектирования и многообещающий Ми-60МАИ. Изящно выполненным макетом остался и Ка-115. Так что противопоставить надвигающейся экспансии "робинсонов", "энстромов" и "швейцеров" российскому вертолетостроению пока нечего. Однако "луч надежды" блеснул из Казани. Там приступили к постройке первого летного образца малого вертолета "Актай".

Возглавляемый генеральным директором А.П.Лаврентьевым Казанский вертолетный завод (КВЗ) считается одним из лидеров мирового серийного вертолетостроения. Строящиеся там серийно "рабочие лошадки" Ми-8/17 эксплуатируют более чем в 80 странах, и они еще многие годы будут приносить стабильный доход строителям. Несмотря на это, в начале 90-х годов казанские вертолетостроители задумались о расширении ассортимента продукции и создали собственное ОКБ. Главную ставку они сделали на разработку легкого многоцелевого "Ансата" взлетной массой 3,5 т, но задумались и о создании дешевой машины еще более легкого класса.

Одновременная разработка сразу двух новых аппаратов оказалась не под силу формировавшемуся конструкторскому коллективу, и заместитель гендиректора КВЗ В.Б.Карташев в конце 1996 г предложил возглавить проектирование маленького двухместного вертолета заслуженному московскому инженеру Н.А.Назарову, обладавшему огромным опытом создания вертолетов на МВЗ имени Миля. Его помощником стал Г.Ю.Шацкий, также с большим опытом конструкторской работы на "милевской фирме". Проектированием ряда систем вертолета занялись казанские инженеры во главе с главным конструктором КВЗ А.И.Степановым.

Новая казанская машина изначально предназначалась для удовлетворения стабильно растущего в мире спроса на небольшие и недорогие винтокрылые аппараты индивидуального пользования. О создании и внедрении в широкий обиход подобного рода "народных вертолетов" мечтали многие выдающиеся основоположники вертолетостроения, такие как И.И.Сикорский и Н.И.Камов, полагая, что такие машинысмогут занять место в гаражах частных владельцев наряду с привычными автомобилями и другими видами транспорта.

Малому вертолету казанские заказчики присвоили название "Актай" (в переводе с татарского - "Белый жеребенок"). Благодаря умеренной цене, характерной для нашей продукции, казанский "винтокрылый Пегас" найдет широкий спрос не только у отечественного потребителя, но и среди заграничных энтузиастов легкомоторной винтокрылой техники, потеснит заполнивших рынок "робинсонов" и "швейцеров" и будет способствовать дальнейшему развитию малой частной авиации и у нас в стране, и за рубежом.

Особенно актуально и экономически оправданно создание многочисленного "табуна" вертолетов "Актай" и его последующих модификаций в России ввиду невысокой плотности и низкого качества сети автодорог.

Как показывает опыт мирового вертолетостроения, самый ответственный момент проектирования - разработка изначальной концепции аппарата. Ошибка на этом этапе может повлиять на всю судьбу вертолета. Конструктор в первую очередь отговорил заказчика от, казалось бы, очень привлекательной концепции двухместного вертолета минимально возможных размеров. Маркетинговый анализ показывает, что из-за небольшой полезной нагрузки вертолеты подобного типа имеют сравнительно ограниченное применение - только как средство начального обучения и "околоаэродромных тренировок". Из разнообразия двухместных аппаратов реальным спросом пользуется только знаменитый Robinson R-22. Да и то, после появления в продаже R-44, больше как дешевое приложение к своему четырехместному "брату". Подавляющее большинство покупателей предпочитает приобретать 3-4-местные вертолеты (свыше 25% парка малых и легких гражданских вертолетов). Им под силу куда более разнообразный круг задач. "Летающий автомобиль" всегда предпочтительнее "летающего мотоцикла".

Так как расположение четырех кресел вынуждало значительно увеличить габариты кабины и самого вертолета, заказчик и разработчик договорились о проектировании компактного трехместного варианта. Летчик и пассажиры размещаются в ряд, пилот - на крайнем левом кресле. При этом, впервые для вертолетов подобного класса, на "Актае" установили сертифицированные энергопоглощающие травмобезопасные кресла фирмы Fischer, что повысило рейтинг вертолета на мировом рынке. На "Актае" впервые для машин подобного класса, выполнены требования FAR/JAR по выживаемости экипажа и пассажиров при аварийной (падение с высоты 15 м) посадке.

Для спортивного пилотажа или продолжительного мониторинга в кабине оставляют два или одно кресло. Облегченный (в пилотажном варианте до 850 кг) "Актай" позволит выполнять фигуры пилотажа с перегрузкой до 3,2 или выполнять патрулирование продолжительностью не менее 6 ч. При использовании для учебных целей в кабине устанавливают два комплекта командных рычагов управления. Курсанты на правых креслах могут меняться местами прямо в полете. Богатый опыт использования трехместных вертолетов Bell B-47, Hiller H-12, Shweizer-300C и пр. подтверждает целесообразность такой компоновки на учебных и тренировочных машинах.

Помимо спортивных полетов, частный владелец трехместного вертолета сможет использовать его для развлекательных прогулок с двумя пассажирами на борту или срочного перелета, например, к месту работы в условиях автопробок в часы пик. Для размещения багажа владельца и пассажиров на "Актае" предусмотрен багажник на 80 кг груза. Это отделение столь внушительных размеров, что в экстремальных ситуациях в нем можно перевезти еще одного пассажира. Площадь для размещения грузов существенно увеличивается при демонтаже пассажирских кресел. Тогда внутри вертолета образуется занимающий почти всю площадь грузового пола единый обширный грузовой отсек, в котором можно разместить до 240 кг грузов. Грузовой отсек по всей длине фюзеляжа - одна из "изюминок" нового вертолета.

Крупногабаритные грузы массой до 300 кг можно перевозить на внешней подвеске. В последнем случае расчетная дальность полета "Актая" сокращается с 400 до 100-150 км. Вертолет также можно оснастить емкостями для химикатов массой до 290 кг, штангами-разбрызгивателями и другим оборудованием для авиационных сельхозработ. В таком варианте "Актай" чрезвычайно привлекателен для фермеров и коллективных сельских хозяйств.Еще одно важное, по мнению его разработчиков, направление применения "Актая", обязательное для вертолета любого типа -машина для медобеспечения. "Актай" может перевозить носилочного больного или пострадавшего на расстояние 300 км до госпиталя. Для удобства загрузки носилок в задней части фюзеляжа предусмотрен сравнительно широкий грузовой люк, закрываемый откидной створкой. При этом одно из пассажирских кресел демонтируют, а на другом размещается сопровождающий медработник. Вертолет представляет большую ценность в качестве летающей скорой помощи для больниц в отдаленных районах, а также в крупных мегаполисах с напряженной транспортной обстановкой. Посадочная масса машины вполне приемлема для существующих вертолетных площадок на крышах столичных больниц.

Выше перечислены только основные направления перспективного использования вертолета "Актай", которые учитывали при выборе параметров, общего вида и компоновки в проектировании. После начала серийного производства аппарат, несомненно, расширит ряд экономически обоснованных сфер применения и станет уникальным, не имеющим в своем классе аналогов, малым многоцелевым вертолетом. Его стоимость будет доступна широчайшему кругу эксплуатантов винтокрылой техники.

Для современного вертолетостроения характерна постоянная модернизация вертолетов существующих типов с целью создания на их основе новых базовых моделей с использованием уже готовых и опробованных в эксплуатации агрегатов и систем. С этой целью разработчики "Актая" выбрали параметры вертолета с некоторым запасом для создания на его основе еще ряда машин с увеличенной грузоподъемностью и пассажировместимостью. Базовой концепцией разработчиков "Актая" было проектирование вертолета в точном соответствии с новейшими международными нормами летной годности FAR/JAR-27, что даст перспективной машине значительные преимущества перед конкурентами. По оценкам конструкторов, вертолету подобного типа можно обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке, только сохранив его цену в пределах 200-300 тыс. долл., прямые эксплуатационные расходы - 80-100 долл./ч и расход топлива - 30-40 кг/ч. На "Актае" использован минимум ресурсных агрегатов, а межремонтные ресурсы агрегатов и двигателя составят 1500-2000 ч. Расчетный календарный срок службы вертолета - 15 лет. Весовая отдача закладывалась при проектировании - не менее 0,39 - 0,43.

Узлы и детали "Актая" разрабатывали в соответствии с принятыми или внедряемыми на КВЗ основными серийными технологиями, по принципу сбалансированного использования новаторских и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологических процессов. Это также обеспечит машине конкурентоспособность по эксплуатационным свойствам и цене. Например, вместо рекомендуемой многими специалистами конструкции из композитов, для планера вертолета выбрана простая цельнометаллическая конструкция с целью обеспечить дешевизну изделия и возможность его быстрой адаптации к крупносерийному производству. Она также и более ремонтопригодна в полевых условиях. Проектировали машину с умеренным запасом по массе, учитывая неизбежное перетяжеление некоторых агрегатов и систем при последующей доводке вертолета.

Кроме того, маркетинговый анализ указал на необходимость обеспечить вертолету хорошие летные и авторотационные характеристики, приемлемый уровень шума на местности, достаточный комфорт в кабине, привлекательный дизайн и отделку. Таковым к началу 1997 г сформировался основной пакет конструкторских концепций проектирования вертолета "Актай", и его создатели приступили к разработке эскизного проекта перспективного вертолета.

Работа у конструкторов шла споро, и уже за первые три месяца 1997 г рабочий эскизный проект закончили, а летом того же года построили натурный макет, впервые представленный авиационной общественности на МАКС-1997. В 1998 г. в эскизный проект внесли важные дополнения, и общий облик перспективной машины можно было считать сформировавшимся. Конструкция основных агрегатов и систем в целом определилась.

Характеристики вертолета и его успех на рынке в значительной мере определяются правильным выбором двигателя. Анализ требований заказчиков и опыт эксплуатации вертолетов убедительно показали целесообразность использования на вертолетах класса "Актай" только двигателей внутреннего сгорания. Именно такой тип вертолетов наиболее востребован в мире сегодня.

Обязательным условием сохранения приемлемой стоимости вертолета как на внутреннем, так и на внешнем рынке может быть использование на нем силовой установки отечественного производства. К со-жалению, с конца 40-х годов авиадвигатели внутреннего сгорания у нас в стране практически не создавали. Легкомоторная авиация довольствовалась созданным в 1948 г. 9-цилиндровым звездообразным М-14, по современным меркам громоздким, тяжелым и низкоресурсным. На М-14 используют дорогие сорта бензина и масла, а также сложен запуск.

Конструкторы "Актая" нашли выход в использовании двигателя принципиально новой схемы - роторно-поршневого. Их разработкой с 60-х годов занимается СКБ РПД АвтоВАЗ в г Тольятти, создавшее под руководством главного конструктора Н.М.Буднико-ва ряд удачных автомоторов такого типа. В начале последнего десятилетия прошедшего века тольяттинцы занялись созданием и роторно-поршневых двигателей (РПД) для ЛА, получив в 1996 г. сертификат разработчика авиатехники.

Н.А.Назарова связывали с СКБ РПД давние партнерские отношения. Для своего нового вертолета он заказал в 1997 г. двигатель ВАЗ-426, состоящий из трех секций роторно-поршневого мотора, опробованного на автомобилях "Лада". Каждая секция в то время развивала по 80 л.с. Суммарной мощности в 240 л.с. более чем хватало для "Актая". К настоящему времени тольяттинцы уже подняли секционную мощность до 90 л.с. и успешно трудятся над модификацией в 100 л.с. На МАКС-2003 СКБ РПД демонстрировали уже сертифицированные образцы одно-, двух- и трехсекционных авиадвигателей, в том числе и специализированный вертолетный ВАЗ-4265 для "Актая". В настоящее время СКБ РПД проводит НИР по переводу двигателя с автобензина на авиакеросин, что позволит в дальнейшем "вписаться" в системы снабжения и эксплуатации как гражданской, так и военной авиации.

Таким образом, перспективная легкая машина казанского вертолетного завода надежно обеспечена доведенной и сертифицированной отечественной силовой установкой с солидным резервом мощности. Семейство авиационных роторно-поршневых двигателей - важнейший отечественный приоритет в области инженерной техники и надежная опора экспортной политики СКБ РПД на ближайшее десятилетие.

Оснащенный системой водяного охлаждения РПД ВАЗ-4265 весит всего 162 кг (у М-14В - 254 кг, у Lycoming 540 - 202 кг). Его малые габариты облегчают размещение мотора над фюзеляжем ЛА на потолочной панели центральной части. Весь фюзеляж, таким образом, освобожден для размещения в нем полезной нагрузки. Электропуск обеспечивает холодный запуск двигателя при температурах до -25оС, что удешевляет эксплуатацию в северных районах, сокращает время подготовки к полету. Двигатель работает на относительно недорогих автобензинах и маслах, обладает высокой приемистостью, не боится забросов оборотов, допускает форсирование мощности, моментный на малых оборотах, экономичный и легкий. Установка турбонаддува позволит значительно увеличить высотные характеристики ВАЗ-4265 при модификации вертолета для высокогорных или жарких условий эксплуатации.

Решение об установке ВАЗ-4265 на "Актай" было поистине революционным и не имеет аналогов в серийном мировом вертолетостроении, но, принимая его, конструкторы руководствовались реальным положением дел в отечественном авиадвигателе-строении и критической оценкой перспектив его развития. В официальном заключении главного центра отечественного авиамоторостроения - ЦИАМ, в частности, сказано: "Авиационные роторно-поршневые двигатели ВАЗ-416 и ВАЗ-426 по своим заявленным данным вполне сопоставимы с четырехтактными поршневыми бензиновыми двигателями, несколько уступая им по величине удельного крейсерского расхода топлива, и могут быть использованы в качестве двигателя легких самолетов и вертолетов".

РПД приводит во вращение несущий и рулевой винты, вентилятор и генератор вертолета посредством трансмиссии. В ее состав входят: главный редуктор с приводами и муфтами, хвостовой редуктор и трансмиссионный вал. Главный редуктор крепится на подредукторной раме к потолочной панели центральной части фюзеляжа. Компактный и легкий главный редуктор классической двухступенчатой планетарной схемы создан в петербургском ОАО "Красный Октябрь" под руководством главного конструктора Г.П.Смирнова. Масса редуктора составляет всего 56 кг. Его созданием Геннадий Петрович доказал, что умеет делать прекрасные редукторы не только многопоточной схемы. Редуктор принимает входящие обороты от двигателя частотой 6000 об./мин и редуцирует их до частоты вращения несущего винта 344 об./мин. Смазка редуктора - барботажная. Рессора служит для передачи крутящего момента от двигателя к главному редуктору.

Несущий винт вертолета "Актай" - оригинальной конструкции. Аэродинамическая компоновка лопастей выбрана из условия минимизации шарнирного момента. Они спроектированы по технологии, уже применяемой на лопастях "Ансата", имеют трапециевидную форму и изготовлены из композитов. Лонжерон лопасти изготавливают выкладкой высокомодульной кордной ткани на эпоксифенольном связующем. Хвостовая секция лопасти - неразрезной конструкции, из органотекстолитовых обшивок с заполнителем из полимерсотопласта - номекса. Никелевые оковки защищают носок лопасти от абразивного износа. Впервые на вертолетах данного класса на лопастях предусмотрена антиобледенительная система. Втулка несущего винта спроектирована с применением современных решений, обеспечивающих отсутствие на ней регламентных работ и эксплуатацию по состоянию. Втулка имеет стеклопластиковую ступицу с тремя консолями, на которых при помощи тканевых и резино-металлических подшипников подвешены рукава лопасти. Маховое движение лопасти в плоскости вращения компенсируют эластомерные демпферы.

Двухлопастной рулевой винт - диаметром 1,48 м с общим горизонтальным косым шарниром. Лопасти прямоугольной формы конструктивно аналогичны лопастям несущего винта. Их серийное изготовление также планируют освоить на КВЗ. Самосмазывающиеся тканеметаллические подшипники обеспечивают поворот лопасти в осевом шарнире. Низкие угловые скорости вращения несущего и рулевого винтов, а также установка глушителя в системе выхлопа двигателя значительно снижают уровень шума на местности и в кабине.

Автомат перекоса сконструирован по классической схеме с карданным подвесом тарелок на ползуне и имеет только одну точку смазки. Система управления вертолетом - безбустерная, жесткого типа, с механизмом триммирования. В цепи управления циклическим шагом установлен гидрозамок, предотвращающий передачу переменных нагрузок с винта на ручку управления. Смеситель каналов управления - оригинальной конструкции. В систему управления "Актая", кроме того, входят системы управления двигателем и тормозом несущего винта.

Цельнометаллический планер вертолета "Актай" включает носовую и центральную части фюзеляжа, хвостовую балку с килем и стабилизатором. В носовой части фюзеляжа размещены кабина, органы управления вертолетом, отсек электро- и радиооборудования, а также оборудование запуска двигателя и обогрева кабины. В кабине имеются двери по правому и левому бортам, оборудованные механизмом аварийного сброса. Большая площадь остекления фонаря кабины обеспечивает хороший обзор. Образуемая двумя силовыми шпангоутами центральная часть фюзеляжа расположена за кабиной экипажа и содержит грузовой отсек значительного объема с доступом из кабины экипажа, через грузовую дверь по правому борту, а также через створку-трап по левому борту в задней части фюзеляжа. Такой доступ в грузовой отсек - еще одна особенность нового казанского вертолета. Створка-трап облегчает и доступ в отсек силовой установки при обслуживании вертолета. В центральной части фюзеляжа слева от оси несущего винта - топливный бак. Для удобства осмотра и ухода за агрегатами и системами предусмотрены специальные лючки.

За кабиной над грузовым отсеком размещен отсек силовой установки, в котором находятся двигатель со стартером, главный редуктор с коробкой приводов, генератор, вентилятор, радиатор охлаждения двигателя и маслорадиатор. Отсек закрыт откидными капотами. В соответствии с требованиями FAR/JAR, прочность элементов конструкции фюзеляжа, несущей системы и двигателя исключает их падение в салон при аварийном приземлении. К задней части фюзеляжа крепится хвостовая балка с килем и стабилизатором, а в ее концевой части -хвостовой редуктор. В гаргроте балки размещен трансмиссионный вал между главным и хвостовым редукторами. Вертолет оборудован цельнодюралевым полозковым шасси, состоящим из передней и задней рессор и двух полозков. При базировании в приморских и озерных местностях полозковое шасси можно заменить поплавковым. В нижней части киля установлена предохранительная опора-костыль.

Топливная система обеспечивает бесперебойное питание на всех режимах полета, в том числе и при исполнении фигур пилотажа. Она состоит из бака емкостью 300 л, электронасоса, противоотливной камеры и пр. Оболочка бака - двойная: наружная -жесткая дюралюминиевая, а внутренняя - резиновая. Благодаря этому на "Актае", впервые для вертолетов подобного класса, выполнены сертификационные требования сохранения герметичности бака при падении вертолета с высоты 15 м. Объемы бака обеспечивают бесперебойное питание двигателей в течение 6 ч полета в нормальном крейсерском режиме.

Маслосистема "Актая" включает в себя воздушно-масляный радиатор, насос и пр. элементы. Основной элемент системы охлаждения двигателя - расположенный на оси трансмиссионного вала вентилятор осевого типа, подающий наружный воздух для охлаждения жидкости в радиаторе. Охлаждающая жидкость - тосол. Кроме того, на "Актае" установлены системы пожаротушения, отопления и вентиляции, электроснабжения (с генератором и аккумуляторной батареей), а также внешнее и внутреннее осветительное и светосигнальное оборудование. В носовой части вертолета установлена посадочная фара. Генератор обеспечивает работу противообледенительных систем винтов и электрообогрева кабины, а также другого энергоемкого спецоборудования.

Вертолет "Актай" можно оснастить комплектом приборного оборудования, позволяющего пилотировать как по правилам визуального полета, так и по приборам. В его составе - приборы контроля работы силовой установки, трансмиссии и управления вертолетом, указатель скорости, барометрический высотомер, магнитный компас, а также вариометр, радиовысотомер, авиагоризонт, часы и термометр. На борту установлен аварийно-эксплуатационный регистратор полетной информации БУР-Сл. Радиоаппаратура "Актая" включает радиостанцию "Юрок" мв-диапазона, переговорное устройство и предупреждающий звуковой сигнализатор.

Конструкция "Ансата" дает возможность проводить его техобслуживание и ремонт в процессе эксплуатации с высоким качеством при минимальных затратах труда. Это достигается доступностью к узлам и агрегатам, легкосъемностью и взаимозаменяемостью. Для удобства осмотра и ухода за агрегатами и узлами служат обширные капоты, а на фюзеляже сделаны подножки, створка-трап и специальные люки. На вертолете предусмотрена возможность замены двигателя, редукторов, агрегатов трансмиссии несущей системы в полевых условиях. При замене двигателя и агрегатов обеспечен удобный подход к узлам их крепления, магистралям и разъемам. Вал хвостовой трансмиссии и тяги управления рулевым винтом закрыты легкосъемным секционным кожухом. Осмотр и смазку шарнирных соединений проводят без снятия с вертолета. Число обязательных мест смазки сведено к минимуму. Для облегчения подхода при монтаже аппаратуры, расположенной на центральном пульте и приборной доске, все панели и щитки легко открываются. Агрегаты электро-, радио- и приборного оборудования сосредоточены в специальном приборном отсеке, что облегчает их обслуживание и замену.

Эксплуатировать "Актай" можно в диапазоне температур от -50 до +50оС, при барометрическом давлении, соответствующем высотам от 300 м ниже уровня моря и до 5000 м выше уровня, при относительной влажности от 0 до 98% и максимальной скорости ветра спереди - 15 м/с и 10 м/с с других ракурсов. Взлет и посадка обеспечиваются с площадок с любым покрытием длиной 35 м и шириной 20 м.

Все работы по проекту "Актай" финансируются за счет внутренних средств КВЗ, перегруженного другими, не менее актуальными программами - серийным производством и модернизацией Ми-17, сертификацией и внедрением в серийное производство "Ансата", постройкой и летными испытаниями Ми-38 и пр. Программа "Актая" среди них не самая приоритетная. Поэтому продвигается не столь быстро, как хотелось бы многочисленным отечественным и зарубежным энтузиастам легкомоторной винтокрылой авиации. Однако к настоящему времени достигнуты результаты, позволяющие надеяться на скорое завершение первого важнейшего этапа программы - подъема в воздух опытного аппарата.

За последние годы казанскими вертолетостроителями и их субподрядчиками построено большинство опытных экземпляров наиболее ответственных агрегатов и узлов "Актая". Многие из них прошли статические испытания. Более полутора лет длятся стендовые динамические и ресурсные испытания самых наукоемких агрегатов - втулки и лопастей несущего винта, а также рулевого винта. В прошлом 2003 г. сборочный цех КВЗ завершил постройку первого опытного экземпляра ОП-1 для всесторонних наземных испытаний. Его с успехом демонстрировали на МАКС-2003 и в настоящее время уже используют по назначению.

Весной 2004 года КВЗ начал сборку первого летного экземпляра "Актая" - ОП-2 и, как ожидают, через несколько месяцев он поступит на летно-испытательную станцию. В преддверии напряженных летной заводской и сертификационной испытательных программ завод уже закладывает первую опытную партию "Актаев". На этом первом "табуне" татарстанских "винтокрылых жеребят" не только выполнят все испытательные программы по доводке базовой модели, но и опробуют дальнейшие направления ее развития. По оценкам создателей "Актая", заложенные в этой машине конструктивные заделы позволят создать на ее базе гамму еще более вместительных и грузоподъемных вертолетов.

Несущий винт, обеспечивающий на базовой модели взлетную массу 1240 кг, имеет резервы увеличения тяги. Могут быть форсированы характеристики и других агрегатов и систем "Актая". При замене трехсекционного двигателя ВАЗ-4265 силовой установкой из двух двухсекционных двигателей ВАЗ-416 мощностью по 180-200 л.с. каждый, можно создать четырехместную двухдвигательную модель с двухрядным расположением кресел в кабине. Таким образом, "малой кровью", на базе испытанных и освоенных в производстве агрегатов и систем "Актая" создадут модернизированный "Ак-тай-2" с взлетной массой 1480 кг. Его постройка не займет много времени.

Следующим шагом может стать пятиместный легкий вертолет "Актай-3" более высокого класса, создаваемый на базе четы-рехлопастного варианта несущего винта "Актая" и силовой установки из двух двигателей ВАЗ-4265. Его взлетная масса составит около 1600-1800 кг Не надо объяснять, сколь конкурентоспособной на мировом рынке обещает стать данная модель, не имеющая аналогов в зарубежном вертолетостроении. Безусловно,такая модернизация потребует уже значительно более углубленной разработки большинства агрегатов и систем, но использование освоенных двигателей, лопастей и основных узлов втулки, то есть, самых наукоемких частей конструкции вертолета, значительно сократит расходы на НИОКР и ускорит создание новой модели, весьма привлекательной для винтокрылой авиации и отечественного авиаэкспорта. С появлением "Актая", а затем "Актая-2" и "Актая-3", будут полностью обеспечены потребности нарождающейся российской частной вертолетной авиации в основных классах малых вертолетов.

Одним словом, готовящийся в настоящее время к летным испытаниям татарстанский "Белый жеребенок" имеет все шансы стать родоначальником целого "племени винтокрылых Пегасов для вертолетных конюшен" крепнущей легкомоторной авиации России.