Однако никогда не стоит быть столь категоричным. На самом деле мечты о создании аппарата, способного совершать взлет и посадку вертикально и при этом выполнять скоростной горизонтальный полет, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. И как только авиационные силовые установки стали развивать мощности, необходимые для осуществления вертикального старта, почти одновременно с вертолетами возник новый класс летательных аппаратов - конвертопланы. В сравнении с классическими самолетами и вертолетами это были гораздо более сложные аппараты. Обуславливалось это, во-первых, наличием системы поворота вектора тяги силовой установки - поворачивалось либо все крыло с установленными на нем двигателями, либо только двигатели с винтами, либо только винты, либо реактивные струи. Во-вторых, на всех конвертопланах наряду с обычной самолетной системой управления, предназначенной для крейсерского полета, была установлена еще одна, включавшаяся в работу на этапах взлета и посадки. В некоторых случаях это были дополнительные винты, в других - реактивные рули, в третьих - чисто вертолетные средства управления. Именно низкой надежностью этих устройств объясняется тот факт, что ни один из винтовых конвертопланов до сих пор не нашел практического применения.

А между тем, в этом классе были созданы весьма удачные конструкции. Например, в 1955 г. фирма «Белл» провела испытания конвертоплана XV-3 с двумя поворотными винтами на законцовках крыла. В 1960 г. взлетел одноместный экспериментальный двухвинтовой Х-100 компании «Кертисс-Райт», у которого поворачивалась уже вся двигательная установка. Накопив опыт полетов на нем, через 4 года эта компания построила шестиместный четырехвинтовой Х-19. В том же 1964 г. поднялся в небо четырехдвигательный ХС-142А совместной разработки фирм «Воут», «Райан» и «Хиллер». Его взлетная масса достигала 20 т, а в испытаниях приняли участие 5 экземпляров. В 1966 г. «Белл» выступила с аппаратом Х-22А, 4 поворотных винта которого были заключены в кольцевые каналы. Объединив усилия с «Боинг вертол», «Белл» в 1988 г. приступила к испытаниям V-22 «Оспри», максималльная взлетная масса которого достигала уже 27500 кг. В отличие от предшественников, этот аппарат сразу проектировался с расчетом на крупносерийное производство, первоначальный заказ на него составлял 682 экземпляра. В последние годы «Белл» ведет испытания XV-15, с точки зрения несущей системы являющегося полным аналогом ВА609. Заметим, что при столь существенных различиях, названные конвертопланы объединяет одна весьма важная черта - все они создавались по заказу ВВС США.

С этой точки зрения ВА609 действительно является революционным аппаратом, ибо он впервые предназначен для коммерческого применения, главным образом, перевозки деловых пассажиров. Скажем, некий лондонский бизнесмен собрался посетить совещание во Франкфурте. С помощью ВА609 на дорогу ему потребуется всего 1 час. Затем он может провести встречу в Цюрихе, поприсутствовать на презентации в Милане и к ужину вернуться домой. Заметим, что в случае применения обычных административных самолетов, даже реактивных, такое невозможно. Ведь аэропорты располагаются на окраинах современных мегаполисов, а дела, как правило, ожидают бизнесменов в центре. Время, которое они тратят, чтобы добраться туда наземным транспортом, часто превосходит полетное. В итоге продолжительность путешествия возрастает в 2-3 раза. Использование же ВА609, как утверждают его создатели, принесет деловым пассажирам радикальное избавление от дорожных пробок, необходимости смены различных видов транспорта и т.д. Ведь он сможет доставить их «от точки до точки» - например, на крышу того самого здания, где будет проходить совещание. Поэтому быстрее транспорта для путешествий из одного центра города в другой на расстояние до 800 км просто не существует. Другая задача конвертоплана - доставка пассажиров из городов в удаленные аэропорты к рейсам магистральных самолетов. Цель та же - экономия времени. Следующая объявленная задача - применение в качестве патрульного и спасательного в системе Береговой обороны США. Хотя несомненно, что такой аппарат может найти гораздо более широкое применение. Наверняка он будет эффективной воздушной «скорой помощью», даст начало ряду модификаций военного назначения, сможет использоваться для подготовки летчиков более тяжелых конвертопланов.

С технической точки зрения ВА609 представляет собой довольно сложную конструкцию, вобравшую в себя ряд самых современных технологических достижений. К числу его особенностей, помимо системы поворота двигателей, можно отнести широкое применение композиционных материалов, в частности, герметичный стеклопластиковый фюзеляж с алюминиевыми силовыми элементами, обогреваемые углепластиковые лопасти, электродистанционную систему управления, «стеклянную кабину» (т.е. такую, в которой отсутствуют стрелочные приборы, а всю информацию пилоты получают с электронных индикаторов) комплексом оборудования «Коллинз», которое обеспечивает всепогодное применение аппарата. В целом конструкция выполнена в соответствии с концепцией безопасной повреждаемости и, как утверждается, соответствует нормам летной годности самолетов и вертолетов транспортной категории.

Собственно, именно это является главной особенностью ВА609. ведь все предшествующие конвертопланы в сертификации не нуждались, т.к. создавались в интересах военных. Сделать новый аппарат надежным и безопасным настолько, чтобы разрешить ему свободно летать между небоскребами - вот сверхзадача, стоящая перед его создателями. А сделать это непросто - системы поворота двигателей и синхронизации вращения роторов, которых нет в обычных самолетах и вертолетах, являются дополнительными источниками неисправностей. Причем, в случае выхода их из строя, а также в случае остановки обоих двигателей, пусть даже из-за выработки топлива, неясно, сможет ли ВА609 вообще совершить безопасную посадку. О предстоящих трудностях можно судить хотя бы по тому, что испытания и доработки V-22 «Оспри» продолжаются до сих пор, хотя должны были завершиться еще в 1991 г.!

Но все эти страсти не пугают настоящих ценителей тех возможностей, которые ВА609 может принести в коммерческую авиацию. Заказы примерно на 70 экземпляров конвертоплана уже поступили из 15 стран: А пока изготавливается 4 летных образца ВА609 (с/н 60001-60004) для испытаний, завершение которых намечено на 2007 г. Первый полет конвертоплана (с/н 60001) состоялся 7 марта 2003 года в исследовательском центре Bell в испытательном центре Arlington, в Техасе. К началу ноября 2006 года его общий налет уже составляет 100 часов, конвертоплан поднимался на высоту до 7 620 метров и достигал скоростей до 304 узлов.

9 ноября 2006 года второй экземпляр BA609  (с/н 60002) произвел свой первый полет на фабрике AgustaWestland, размещенной на итальянской авиабазе в Cameri, Италия. Первый полет завершился успешно в 15.07, на борту были пилот Pietro Venanzi и второй пилот Herb Moran.

Конвертоплан произвел левый и правый развороты, маневрирование вперед и назад, несколько взлетов и посадок, изменение положения и тестирование стабильности. Полет длился 52 минуты. Дальнейшие летные испытания будут происходить в следующие месяцы в соответствии с испытательной программой.

К концу 2006 года BA609 б/н 60003 находился на фабрике AgustaWestland в Cameri и с/н 60004 - на сборочной линии в Fort Worth, Техас.

Сертификация конвертоплана запланирована на 2010 год, вскоре после этого начнутся поставки. Части и компоненты для сборочных линий в Италии и США будут поставляться из одного источника.