Первая попытка компании "Веll" выйти на весьма
доходный рынок корпоративных вертолетов оказалась не очень успешной - модель 222
вызвала ограниченный интерес у покупателей, хотя вертолет эксплуатируется и по
сей день
Bell Helicopters" стала изучать возможность создания двухдвигательного легкого
вертолета в середине 1960-х годов, но лишь в январе 1974 года на конференции
Вертолетной ассоциации, проводившейся в США, компания представила макет будущего
вертолета Model 222 и в апреле официально объявила о старте программы. Bell 222
- первый гражданский легкий двухдвигательный вертолет американской постройки -
предназначался преимущественно для рынка корпоративных машин, хотя использовался
в полиции и для обслуживания морских нефтедобывающих платформ. Однако с
коммерческой точки зрения проект оказался почти провальным - за 10 лет (до 1989
года) было построено всего 188 вертолетов
Постройка пяти прототипов была начата 1 сентября 1974 года, однако компания "Веll"
решила все же провести дополнительные маркетинговые исследования и внести в
конструкцию изменения согласно пожеланиям перспективных заказчиков. Все это
вызвало задержку с реализацией программы, и первая машина поднялась в воздух
только 13 августа 1976 года. Второй прототип совершил полет в конце года, а все
пять машин были готовы к марту 1977 года. Летные испытания выявили ряд
недостатков, конструкторам пришлось дорабатывать хвостовую часть машины и
систему управления полетом, что привело к новым задержкам в программе. В итоге
сертификат FAA на предсерийный 222-й был получен лишь 16 августа 1979 года, а
сертификат VFR (правила визуального полета) на серийный Bell 222А - 20 декабря
1979 года. Стартовым заказчиком вертолета стала компания "Petroleum Вертолеты",
получившая первую машину 16 января 1980 года, среди первых покупателей было и
полицейское управление Лондона. 15 мая 1980 года был получен сертификат на
выполнение полетов с одним пилотом в соответствии с правилами полетов по
приборам (IFR) при погодных условиях по категории I
Bell 222 имеет традиционную для вертолетов такого класса конструкцию, в которой
широко используются легкие сплавы
Доступ к отсеку авионики осуществляется через откидывающийся носовой обтекатель.
Хвостовое оперение - с верхним и нижним килями стреловидной формы, стабилизатор
с концевыми шайбами смонтирован на середине хвостовой балки. В нижней части
фюзеляжа имеются свободнонесущие наплывы небольшого размаха, которые имели
профиль крыла и создавали небольшую подъемную силу во время прямолинейного
горизонтального полета, помогая тем самым несущему винту. Кроме того, в них
находятся топливные баки и основные опоры трехколесного шасси в убранном
положении. Шасси - трехопорное, с хвостовым костылем, носовая и основные опоры
оснащены гидроприводами и убираются вперед по полету. Носовая опора - с
самоориентирующимся колесом,способным поворачиваться на 360°
Вертолет имеет двухлопастный несущий винт с общим горизонтальным шарниром и
упругими титановыми пластинами. Крепление лопастей осуществляется посредством
конических эласто-мерных подшипников. В общем горизонтальном шарнире
использованы радиальные эластомерные подшипники. При изготовлении лопастей
несущего винта применены нержавеющая сталь и композиты - стекловолокно и
материал "Nomex". Рулевой винт - двухлопастный, с полужестким креплением
лопастей, которые также выполнены из нержавеющей стали. Силовая установка
включает два турбовальных двигателя Lycoming, установленных над кабиной и
развивающих взлетную мощность 684 л. с. каждый. Топливо размещено в пяти мягких
баках
В базовом варианте вертолет вмещает экипаж из двух человек и может брать на борт
шесть пассажиров, в случае необходимости можно установить два дополнительных
пассажирских кресла. За кабиной имеется багажный отсек объемом 1,05 м3
Базовая серийная модель Bell 222А оснащалась двумя ТВаД Lycoming LTS 101650С-3
мощностью по 620 л. е., в конце 1982 года ей на смену пришла модель 222В с более
мощными ТВаД LTS 101750С-1 (684 л. с. каждый), удлиненным на 0,43 м фюзеляжем и
увеличенным на 0,69 м диаметром несущего винта. Bell 222В совершил первый полет
1 августа 1981 года, а сертификат FAA получил 30 июня 1982 года. В июле того же
года модель стала первым вертолетом, сертифицированным на выполнение полетов с
одним пилотом в соответствии с правилами полетов по приборам без каких-либо
ограничений
Корпоративные варианты вертолета могут оснащаться автоматической системой
управления полетом фирмы "Honeywell", комплектом авионики Collins Pro Line и
модифицированным салоном повышенной комфортабельности на пять пассажиров
С сентября 1983 года начались поставки модификации Bell 222UT (Utility Transport),
которая вскоре заняла ведущую позицию в семействе. Машина имела те же улучшения,
что и Bell 222В, но самым главным отличием стала замена трехопорного
стандартного шасси на полозковое. Первый полет состоялся 7 сентября 1982 года, а
весной 1983 года были получены сертификаты VFR и IFR для полетов с одним
пилотом
В 1990-1991 годах два вертолета модели 222 были переоборудованы на предприятии в
Мирабель (Канада) в опытные машины по программе создания преемника Bell 222,
получившего обозначение Bell 230 и совершившего первый полет 12 августа 1991
года. Кроме того, силовая установка, трансмиссия и несущий винт Bell 222 в
начале 1980-х годов были использованы компанией "Веll" для создания прототипа
D292 (АСАР - от "Advanced Composite Airframe Program"), отличавшегося широким
применением композитов и разрабатывавшегося в рамках одноименной программы Армии
США. "Веll" провела на вертолете модели 222 летные испытания нового четырехлопастного композитного несущего винта, выполненного по бесподшипниковой
схеме (с втулкой типа "680"), а 10 ноября 1987 года поднялся в воздух прототип
вертолета, оснащенный адаптивной цифровой системой контроля за работой силовой
установки, разработанной совместно с компанией "Lucas"
Вероятно, одним из наиболее известных Bell 222 стал "Airwolf" - звезда
телесериала, вышедшего в США в 1984-1986 годах. Согласно сценарию, вертолет был
создан одной из спецслужб, управлял им экипаж из ветерана Вьетнама Стрингфеллоу
Хока (его роль исполнял Ж.М. Винсент) и Доминика Сантини (Э. Боргнайн),
владевшего компанией "Santini Airways". Вертолет был оснащен системой,
позволявшей развивать сверхзвуковую скорость, а также комплексом вооружения,
включавшим управляемые ракеты. Вертолетчики легко сбивали другие вертолеты и
даже вражеские истребители, а также уничтожали различные наземные цели - от
грузовиков до танков
Конструкция вертолета.
Вертолет выполнен по одновинтовой
схеме с рулевым винтом/ двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический полумонококовой конструкции. В носовой части
расположен отсек с радионавигационным и электронным оборудованием. Кабина
экипажа двухместная, по обе стороны имеются по одной двери для каждого
летчика. Пассажирская кабина с размерами 2.16 х 1.47 х 1.45м и объемом
3.67м3 оборудована двумя рядами кресел, по три в каждом ряду, а
при повышенной плотности могут устанавливаться семь кресел. В
административном варианте с повышенной комфортабельностью в кабине
установлены два кресла и диван на трех пассажиров. При удалении сидений и
багажного отсека длина кабины увеличивается до 3.8м, в ней могут
устанавливаться двое носилок и сиденья для 3-4 санитаров. Пассажирские
сиденья рассчитаны на скорость снижения 9м/с и вертикальные перегрузки до
20. По бокам фюзеляжа имеются обтекатели главных стоек шасси, выполненные
в виде крыла малого удлинения с профилем NACA 0035, углом заклинения 5° и
углом поперечного V 3°12'. Хвостовая балка монококовой конструкции, на ней
установлены рулевой винт и стреловидное вертикальное оперение, размеры и
кривизна профиля которого обеспечивают возможность продолжения полета в
случае выхода из строя рулевого винта. Стабилизатор прямоугольной формы в
плане, снабжен концевыми шайбами. Размах стабилизатора 2.83м, хорда 0.56м.
Шасси убирающееся, трехопорное, с передним
самоориентирующимся колесом. Главные опоры с масляно-воздушными
амортизаторами, убираются в обтекатели. Пневматики главных колес имеют
давление 0.52мПа, носовое колесо 0.41мПа. Колея шасси 2.75м, база 3.71м.
Несущий винт двухлопастный с общим горизонтальным
шарниром и упругими титановыми пластинами. Крепление лопастей
осуществляется посредством конических эластомерных подшипников. В общем
горизонтальном шарнире использованы радиальные эластомерные подшипники.
Профиль лопасти Вортман 090, относительная толщина 0.08, хорда 0.66м,
окружная скорость концов лопастей 212м/с. Лопасти прямоугольной формы в
плане, с суженными законцовкой и комлевой частью.
Рулевой винт диаметром 2.1м, двухлопастный, с
полужестким креплением лопастей. Лопасти выполнены из нержавеющей стали,
профиль лопасти имеет большой критический угол атаки. В горизонтальном
шарнире используются игольчатые подшипники, в осевом — двойные "сухие"
сферические подшипники. Относительная толщина профиля лопасти 0.08, хорда
0.25м, окружная скорость концов лопастей 185м/с.
Силовая установка из двух ГТД, установленных за главным
редуктором. Каждый ГТД имеет свои встроенные маслосистему, систему
управления и противопожарную систему. Имеется ограничитель крутящего
момента и система распределения мощности. Воздухозаборники снабжены
пьшезащитными устройствами.
Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух
приводных валов, идущих от двигателя к главному редуктору, двух муфт
свободного хода, приводного вала рулевого винта и хвостового редуктора.
Скорость вращения выходного вала двигателя 9265об/мин, скорость вращения
приводного вала рулевого винта 3298об/мин. Главный редуктор рассчитан на
передачу полной мощности одного двигателя в случае отказа другого.
Подвеска главного редуктора к фюзеляжу осуществляется посредством системы
"Нодаматик", снижающей уровень вибраций, передаваемых на фюзеляж.
Топливная система состоит из четырех мягких баков,
обладающих высокой прочностью при действии ударных нагрузок и образующих
две автономные топливные системы. Два бака расположены за пассажирской
кабиной и два — в боковых обтекателях. Бак в крыше и бак в обтекателе
образуют систему, которая обеспечивает подачу топлива в двигатель. Емкость
баков 715л, могут быть установлены дополнительные топливные баки емкостью
225л.
Система управления с гидравлическими бустерами;
дублированная: одна питает бустера, другая бустера и подсистему шасси.
Давление в гидросистеме 10.3МПа, производительность 15л/мин. Электрическая
система со сдвоенными генераторами и преобразователями и никель-кадмиевой
батареей.
Электронное оборудование для полета по приборам,
стандартное, имеется цифровая автоматическая система управления, автопилот
и метеорологическая РЛС.
Ресурс лопастей и втулки несущего винта, системы
управления полетом 5000ч; двигателя - 2400ч.